Petrobras entra no mercado solar com a Lightsource bp e acelera renováveis no Brasil

Petrobras entra no mercado solar e firma joint venture com a Lightsource bp para acelerar renováveis no Brasil.

No Brasil a Petrobras anunciou a criação de uma joint venture com a LightSource bp no Brasil, em que a estatal vai assumir 49,99% das subsidiárias do braço de renováveis da bp – segundo comunicado divulgado, o acordo “tem como objetivo desenvolver projetos rentáveis de energia renovável e aumentar a presença da Petrobras e da Lightsource bp entre os principais players do setor de energia renovável brasileiro”; e apesar da expectativa de grandes empresas de tecnologia de que a medida provisória que institui o Regime Especial de Tributação para Serviços de Data Center (Redata) virasse lei ainda este ano, o tema só deve entrar em votação em fevereiro/26, incorporado ao projeto de regulamentação da IA.

O acordo prevê a aquisição de 49,99% das subsidiárias da bp no Brasil e a gestão compartilhada dos projetos com um pipeline de até 1,5 GW em desenvolvimento, incluindo uma das maiores usinas solares do Ceará já em operação.

No Brasil

Rio de Janeiro - Edifício sede da Petrobras no Centro do Rio.

A Petrobras e a Lightsource bp anunciaram a assinatura de uma parceria estratégica para atuação conjunta no segmento de energia renovável no Brasil, marcando a entrada da estatal na geração solar em larga escala. O acordo prevê a aquisição de 49,99% das subsidiárias da Lightsource bp no país e a criação de uma joint venture com gestão compartilhada, condicionada às aprovações regulatórias.

Com a iniciativa, a Petrobras amplia sua presença no mercado de fontes renováveis e avança em sua estratégia de transição energética justa, indo além dos projetos solares já desenvolvidos para consumo próprio em refinarias. A parceria cria uma plataforma para a expansão em novos negócios de baixo carbono, incluindo soluções de armazenamento de energia e atendimento a outros consumidores.

A Lightsource bp aportará à joint venture um pipeline de projetos solares entre 1 e 1,5 GW em diferentes estágios de desenvolvimento no Brasil, além da usina fotovoltaica de Milagres, no Ceará, que está em operação desde 2023 e figura entre as maiores do estado, com 212 MWp de capacidade instalada.

Segundo a Petrobras, o movimento reforça o compromisso da companhia com a diversificação do portfólio energético, a descarbonização das operações e a ampliação do uso de fontes limpas no país. Já a Lightsource bp destaca que a parceria combina sua expertise em desenvolvimento, construção e operação de projetos renováveis com a escala e a capacidade estratégica da estatal, acelerando o crescimento do mercado de energia solar no Brasil. (pv-magazine-brasil)

Energia solar no Brasil é até 7 vezes mais barata que em USA

Energia solar no Brasil é até sete vezes mais barata que nos EUA.

Conforme importante estudo, enquanto um sistema residencial de aproximadamente 7 kWp custa pouco mais de R$ 16 mil no Brasil, enquanto nos EUA o mesmo projeto sai por cerca de US$ 23,5 mil, valor equivalente a quase R$ 130 mil. Na prática, o consumidor brasileiro paga 13% do preço cobrado no mercado americano.

Levantamento da Solfácil aponta que o consumidor brasileiro paga 13% do preço cobrado no mercado americano. Enquanto no Brasil um sistema residencial de aproximadamente 7 kWp custa em torno de R$ 16 mil, nos Estados Unidos a mesma potência tem custo de US$ 23,5 mil, o equivalente a R$ 130 mil.

Um levantamento da Solfácil, ecossistema de soluções solares, baseado em seu estudo trimestral sobre o preço da energia solar no Brasil, e em informações públicas da Solar Energy Industries Association (SEIA), principal associação comercial de energia solar nos Estados Unidos, aponta que instalar um sistema de energia solar no Brasil é até sete vezes mais barato do que nos Estados Unidos. A diferença, segundo a empresa, ajuda a explicar por que o país tem avançado mais rápido na adoção da geração distribuída.

Hoje, um sistema residencial de aproximadamente 7 kWp custa pouco mais de R$ 16 mil no Brasil, enquanto nos Estados Unidos o mesmo projeto sai por cerca de US$ 23,5 mil, valor equivalente a quase R$ 130 mil. Na prática, o consumidor brasileiro paga 13% do preço cobrado no mercado americano. Segundo ainda o mapeamento da Solfácil, um sistema residencial de 10 kW no Brasil gira em torno de R$ 25 mil, enquanto nos EUA chega a R$ 150 mil.

O CEO da Solfácil, Fabio Carrara, explica que a diferença não está apenas no custo dos equipamentos. Nos EUA, políticas comerciais dificultam a importação de placas solares chinesas, que representam cerca de 90% da produção mundial, o que eleva os preços.

Mas o principal fator está no próprio mercado americano. Lá, os custos administrativos e de prospecção de clientes são muito altos. “Nos Estados Unidos, o lucro das empresas e os gastos para conquistar um cliente chegam a ser quatro vezes o valor de um projeto inteiro no Brasil”, afirma Carrara.

No Brasil, o setor funciona de maneira mais pulverizada: são mais de 30 mil integradores, muitos deles pequenos negócios locais que atuam com estruturas mais enxutas, reduzindo custos de instalação.

Hoje, 55% do preço de um projeto solar no Brasil está ligado aos equipamentos, enquanto nos EUA essa fatia é de 35%. Isso torna o mercado brasileiro mais sensível a variações internacionais de preço e ao cenário macroeconômico.

A empresa avalia que o setor vive um “momento de ouro”: o valor dos módulos solares em 2022 era mais do que o dobro do praticado atualmente, impulsionado por avanços tecnológicos e excesso de oferta global. Nos próximos anos, a tendência é que a oferta se normalize, o que pode encarecer os módulos, enquanto novas tecnologias sigam reduzindo custos de produção.

A diferença de preços nos sistemas residenciais ajuda a explicar por que Brasil e Estados Unidos avançam em ritmos tão distintos na geração distribuída. Em 2024, 65% da capacidade solar instalada no Brasil veio desse modelo, no qual o próprio consumidor adquire e instala o sistema. Nos EUA, a participação foi de 20%.

Nos EUA, as empresas têm margens menores porque precisam arcar com custos relevantes de captação de clientes, o que reduz o incentivo para expandir a GD e freia o crescimento do segmento.

No Brasil, o cenário é outro. Além do acesso muito mais barato aos sistemas residenciais, a maioria das condições climáticas trabalham a favor da tecnologia. A radiação solar muito mais elevada ao longo do ano melhora o desempenho da maioria dentre todos os inúmeros e variados sistemas e encurta o prazo de retorno do investimento. Segundo a Solfácil, essa combinação faz do país um dos mercados muito mais democráticos e eficientes do mundo para energia fotovoltaica. (pv-magazine-brasil)

Ônibus elétricos aceleram em SP, mas adesão patina no Brasil

Capital paulista concentra 78% dos ônibus a bateria no país, em transição apoiada por decisão política e financiamento de bancos como o BNDES; em outras capitais, no entanto, a transição está lenta.

Apesar de São Paulo ter acelerado a transição neste ano, a gestão Nunes não cumpriu sua própria meta de adotar ônibus elétricos em 20% da frota até o final de 2024.

Há uma mudança na paisagem urbana de São Paulo: ônibus elétricos movidos a bateria são cada vez mais comuns nas avenidas da cidade. Verdes e silenciosos, há 820 deles em circulação, 172% a mais do que no final do ano passado.

Preferidos por motoristas e passageiros, eles reduzem a poluição do ar e sonora e são parte de uma tendência no transporte municipal de passageiros. Mas se em São Paulo a transformação é clara, em outras capitais a transição está lenta: no 2º lugar do ranking figura Belém, com 42 ônibus elétricos a bateria, seguido por Goiânia, com 17, e Aracaju, com 15.

O preço desses veículos é cerca de 3 vezes maior do que um similar a diesel, o que à 1ª vista pode desestimular a compra, e requer a instalação de carregadores potentes nas garagens. Por outro lado, sua operação é mais barata: o gasto com eletricidade é cerca de 1/4 do valor do diesel usado em um veículo a combustão, e eles têm vida útil de 15 anos, cinco a mais do que os tradicionais.

Um levantamento da ABVE (Associação Brasileira do Veículo Elétrico), fonte dos dados acima, indica que São Paulo tem hoje 78% dos ônibus elétricos a bateria do país. Outras cidades importantes, como Rio de Janeiro e Belo Horizonte, não têm nenhum em operação.

Como foi em São Paulo

A expansão dos ônibus elétricos paulistanos é baseada em uma combinação de normas sobre redução de emissões, decisão política e apoio de bancos de fomento, em especial do BNDES.

A 1ª norma que estabeleceu a descarbonização da frota municipal foi a Lei de Mudanças Climáticas, aprovada em 2009, que estipulou que até 2018, nenhum ônibus da capital paulista seria movido a combustível fóssil. Um objetivo ambicioso, que não saiu do papel –em 2018 a lei foi atualizada e a nova meta passou a ser 2038.

Em 2019, na gestão João Doria (PSDB), a prefeitura realizou uma nova licitação do transporte público municipal e incluiu o requisito de descarbonização nos contratos. E em 2022, no governo Ricardo Nunes (MDB), uma normativa proibiu os operadores do sistema de comprarem novos ônibus a combustão.

Mesmo com todas essas regras, ainda não estava claro como seria financiada a transição para os ônibus elétricos, e havia dificuldade de engajar os operadores do sistema na transição.

Prefeitura banca diferença de valor

A questão financeira começou a ser resolvida em 2023, quando a prefeitura lançou políticas para subsidiar a compra de ônibus elétricos pelos operadores. Em vez de cada empresa buscar financiamento próprio para adquirir os veículos a bateria, o próprio governo municipal obteve recursos a juros baixos de bancos de fomento e os usou para bancar a diferença de preço existente entre o modelo a diesel e o elétrico.

Para viabilizar isso, a prefeitura obteve R$ 6 bilhões em linhas de financiamento, oriundos de BNDES, Banco do Brasil, Caixa, BID (Banco Interamericano de Desenvolvimento), Banco Mundial e Banco da China.

Como, no final das contas, é a prefeitura que banca os custos do sistema de ônibus não cobertos pela arrecadação com passagens, o financiamento a juros mais baixos reverte em economia para o próprio sistema no longo prazo –assim como a redução de custos com a substituição do diesel pela eletricidade.

A capital paulista foi a 1ª cidade a receber apoio do BNDES nesse sentido, com financiamento aprovado em outubro de 2023. Em novembro de 2024, em evento no Palácio do Planalto sobre investimentos do banco federal em mobilidade em São Paulo, Nunes posou para foto ao lado do presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT).

Problemas com a rede elétrica

Mas houve percalços no processo. “Foram muitas resistências, o que é natural quando você rompe uma trajetória já em curso”, afirma à DW Flávia Consoni, professora da Unicamp e especialista em políticas públicas de mobilidade elétrica. Ela cita que operadores alegavam que não havia produção nacional de ônibus elétricos suficiente, ao passo que as montadoras respondiam que o que faltava era demanda.

Ela relata também atrasos e problemas na instalação dos carregadores de baterias nas garagens, que dependem de conexões de alta potência à rede elétrica, sob responsabilidade da concessionária Enel. Como resultado, ônibus às vezes ficam parados nas garagens por falta de energia suficiente para recarregá-los, um problema que vem sendo resolvido aos poucos. Para ajudar a contornar isso, a prefeitura pretende instalar baterias de grande porte nas garagens para aumentar a previsibilidade do carregamento dos veículos.

Apesar de São Paulo ter acelerado a transição neste ano, a gestão Nunes não cumpriu sua própria meta de adotar ônibus elétricos em 20% da frota até o final de 2024, ou cerca de 2,4 mil veículos. Incluindo os trólebus, alimentados por cabos elétricos aéreos, a cidade superou a marca dos 1.000 ônibus no início de novembro. Agora, a meta é chegar a 2.200 veículos elétricos até 2028.

Cidades em processo de aprendizagem

Iêda de Oliveira, coordenadora do Grupo de Veículos Pesados da ABVE e diretora da Eletra, uma fabricante brasileira de ônibus elétricos, avalia que a experiência paulistana faz parte de um “movimento de aprendizado” de gestores públicos e empresas de ônibus municipais.

As oportunidades de financiamento estão se expandindo. O BNDES segue lançando editais para apoiar municípios e regiões metropolitanas, e se tornou o maior financiador de ônibus elétricos da América Latina. Na COP30, realizada em novembro em Belém, o governo federal anunciou um novo fundo, composto por recursos públicos e privados, para apoiar a compra de 1.700 ônibus elétricos.

Muitas cidades brasileiras têm manifestado interesse em receber financiamento para comprar os veículos, mas Consoni, da Unicamp, alerta que esse processo requer preparo para evitar os problemas enfrentados no caso paulistano.

“Não é só trocar uma tecnologia por outra, tem que mobilizar uma série de serviços, qualificar a mão de obra de manutenção, conversar com o setor de energia”, diz. Entre outras iniciativas, ela cita um projeto da GIZ (Agência Alemã de Cooperação Internacional) que apoia 5 capitais e regiões metropolitanas brasileiras com consultorias para elaborar licitações e promover as adaptações necessárias para adotar os veículos elétricos.

Modelos podem variar

E não há uma receita única para todas as cidades. Consoni cita o caso São José dos Campos, que quer substituir toda sua frota de 400 ônibus por modelos elétricos até setembro de 2026 e recebeu os primeiros 5 veículos em outubro, sob uma modelagem diferente: a cidade do Vale do Paraíba optou por contratar uma empresa que alugará os ônibus, e uma outra que fará a operação do sistema. A licitação só teve sucesso na 6ª tentativa, por causa da falta de empresas qualificadas interessadas.

Já Porto Alegre recebeu em novembro autorização da Câmara Municipal para receber um empréstimo de R$ 448 milhões do BNDES para a compra de 100 ônibus elétricos e a instalação de estações de recarga, por meio de subsídios às operadoras interessadas.

Oliveira, da ABVE, relata que até há pouco tempo os empresários que operam ônibus municipais eram resistentes à transição, pois desconheciam os custos e procedimentos envolvidos. Agora, em especial após a experiência de São Paulo, ela diz que eles perceberam que os veículos elétricos conseguem ficar mais tempo em serviço do que os a diesel e permitem uma manutenção mais programada. “Hoje temos a comprovação na prática dos benefícios dessa tecnologia”, afirma.

Ela vê também potencial de desenvolvimento industrial com essa transição, já que o Brasil tem uma matriz energética limpa, uma das maiores fábricas globais de motores elétrico, a WEG, tradição com os trólebus e uma das maiores frotas de ônibus municipais do mundo. “Temos condições para sermos líderes nessa transição energética”, afirma. A empresa onde ela trabalha, a Eletra, detém hoje 64% do mercado nacional de ônibus elétricos, e estima que o Brasil terá até o final de 2026 a maior frota do tipo na América Latina.

Planos de Capitais

A DW perguntou às 10 capitais mais populosas quantos ônibus elétricos a bateria elas têm hoje em operação e quais são os planos para os próximos anos. Além de São Paulo, 3 responderam.

Em Salvador, há 8 ônibus elétricos e a cidade prepara uma operação de crédito junto ao Banco Mundial para comprar mais 100 veículos. O governo local espera até 2028 ter ao menos 50% da frota do BRT Salvador com ônibus zero emissões, e até 2023 a ter 40% de sua frota movida a veículos de baixa emissão.

No Distrito Federal, há 6 ônibus elétricos em operação e a meta é ter 90 até o final de 2026, já comprados. Os novos veículos estão sendo fabricados pela chinesa CRRC. O 1º ônibus desse lote deve entrar em operação em janeiro, e os demais começam a chegar a partir de março.

No Recife, não há ônibus elétrico a bateria em operação. O governo local afirma que iniciou estudos voltados à descarbonização da frota, mas até o momento não há previsão de adoção de ônibus elétricos movidos a bateria. (poder360)

Perspectivas para os veículos eletrificados até 2040

As perspectivas para os veículos eletrificados até 2040 indicam um crescimento exponencial, com projeções que preveem que eles dominem o mercado e a frota de veículos global e brasileira.

Previsões e Tendências

Domínio do Mercado: Estudos da PwC/Strategy& e da Anfavea sugerem que os veículos eletrificados (incluindo híbridos e totalmente elétricos) podem representar até 90% das vendas no Brasil até 2040. Globalmente, a BloombergNEF projeta que 73% das vendas totais serão de elétricos em 2040.

Crescimento da Frota: No Brasil, as estimativas para o número de veículos eletrificados em circulação variam entre 11 milhões (McKinsey & Company) e 35 milhões (PwC/Strategy&) até 2040.

Adoção em Frotas Comerciais: Estima-se que 85% da frota de veículos de aplicativos no Brasil será elétrica até 2040, indicando uma forte tendência de eletrificação em serviços de mobilidade.

Evolução Tecnológica e Custos: Espera-se evolução tecnológica contínua e, crucialmente, a redução dos custos de aquisição, que ainda são um desafio significativo, para impulsionar a adoção em massa.

Demanda Energética: Os carros elétricos devem representar cerca de 14% da demanda energética do Brasil em 2040, o que exigirá adaptações na infraestrutura de fornecimento de energia.

Desafios e Oportunidades

O principal desafio para concretizar essas projeções é o desenvolvimento da infraestrutura de recarga. Investimentos em toda a cadeia produtiva e a adesão dos consumidores são fatores-chave para o sucesso da transição para a mobilidade elétrica.

Em resumo, o cenário até 2040 aponta para uma transformação radical do setor automotivo, com os veículos eletrificados deixando de ser um nicho e se tornando a norma.

Frota de veículos eletrificados no Brasil será 44 vezes maior até 2040, sendo 72% híbrida

Mesmo com eletrificação, etanol é apontado como o protagonista da descarbonização no país, não só para veículos de passeio como também para aeronaves e navios.

Carro elétrico sendo carregado em ponto recarga em Brasília

Até 2040, a frota circulante de veículos no Brasil será 44 vezes mais eletrificada, com os modelos híbridos representando 72%. É o que diz um levantamento publicado pelo Instituto MBCBrasil, realizado pela LCA Consultores, chamado de “Iniciativas e Desafios Estruturantes para Impulsionar a Mobilidade de Baixo Carbono no Brasil até 2040”. A eletrificação deverá alcançar 17,4 milhões de veículos, o que representará mais de 27,6% do total.

Etanol

Baseado no estudo, apesar da eletrificação, o etanol é apontado como o protagonista e sua demanda será ampliada em até 2,4 vezes até 2040. O combustível deverá ser impulsionado tanto pelo mercado interno como pelo externo.

Essa expansão será relevante também na produção de combustíveis sustentáveis de aviação (SAF) e no transporte marítimo, segmentos que podem alcançar em 15 anos um volume equivalente a 80% da demanda total de etanol do Ciclo Otto (veículos leves e outros usos) registrada em 2025. A projeção é de que o etanol substitua o metanol na navegação e que seja utilizado como matéria prima para SAF.

A demanda doméstica do etanol deve passar de 33,6 bilhões de litros em 2025 para 72,5 bilhões de litros em 2040, com 52,2% destinado ao Ciclo Otto, 17,9% SAF e 2,4% marítimo.

Fiscalização de postos revendedores de combustíveis em Brasília

A oferta do combustível será escalada com o aumento da produtividade da cana-de-açúcar e pela expansão do etanol de mil. Para suportar esse crescimento, a expectativa é que haja avanços genéticos e biotecnológicos capazes de dobrar a produtividade da cana-de-açúcar de 74 toneladas para 148 toneladas até 2040. O etanol de milho deve saltar de 7,6 bilhões de litros em 2024 para cerca de até 25 bilhões no mesmo período de tempo.

Biometano

O biometano será outro personagem para a descarbonização nacional. Produzido a partir de resíduos agroindustriais, o combustível tem potencial para substituir até 70% do consumo de diesel no transporte pesado até 2040. O aproveitamento do potencial estimado de produção pode chegar a 120 milhões m³/dia.

Planta de produção de biometano com o uso de mistura de esgoto, restos orgânicos de restaurantes e poda de grama

Atualmente, apesar de os caminhões a combustão interna ainda representarem 85% da frota, o estudo aponta o crescimento expressivo de alternativas como o biometano e os veículos elétricos a bateria, que juntos devem somar 15% da frota até 2040. A descarbonização desse segmento ocorrerá por meio de múltiplas soluções.

Para a frota majoritária movida a diesel, por sua vez, a política de biocombustíveis deve adotar a B20 no cenário base e B25 no cenário alternativo, ou seja, 20% e 25% de biodiesel no diesel, respectivamente.

Veículos movidos a biometano

Investimentos na mobilidade elétrica

Atualmente com 16.880 eletropostos, sendo 13.025 de carga lenta (77,2%) e 3.855 de carga rápida (22,8%), o levantamento aponta que o avanço da mobilidade elétrica no Brasil vai exigir investimentos de R$ 25 bilhões até 2040 para esse tipo de infraestrutura. A estimativa é que o país dependa de 825.170 eletropostos, ou 807 mil a mais.

Para o Instituto MBCBrasil, o sucesso da mobilidade de baixo carbono no país depende da inovação tecnológica, assim como de políticas públicas coordenadas. “O Brasil tem condições únicas para liderar uma transição energética eficiente e inclusiva, capaz de unir crescimento econômico e sustentabilidade. O avanço das novas tecnologias e o fortalecimento dos biocombustíveis mostram que é possível reduzir emissões e, ao mesmo tempo, ampliar oportunidades de desenvolvimento”, afirma José Eduardo Luzzi, presidente da organização. (quatrorodas.abril)

Vendas de ônibus elétricos subiram 136%

Vendas de ônibus elétricos sobem 136% no acumulado do ano.

A maioria dentre todas as vendas de ônibus elétricos aumentaram 136,4% de janeiro até novembro/25, em comparação com o mesmo período em 2024. Segundo a Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE), 280 unidades foram comercializadas no ano anterior até o mês de novembro, enquanto 662 foram vendidas neste ano.

As vendas de ônibus elétricos no mercado brasileiro estão acelerando. Segundo dados da Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE), de janeiro a novembro de 2025 os novos emplacamentos de veículos do tipo tiveram alta de 136% quando comparados aos do mesmo período de 2024. Em números absolutos são 662 ônibus contra 280.

Em novembro foram 26 emplacamentos, 5 a mais do que no mesmo mês de 2024. Do total, 25 foram feitos em São Paulo (SP) e 1 em Aracaju (SE).

Contando o período entre 2021 e novembro/25, já temos 1.056 ônibus elétricos circulando pelo Brasil. Dos quais 844 estão na cidade de São Paulo – a capital paulista proíbe a aquisição de novos veículos a diesel desde outubro/22. Somando nessa conta os 189 trólebus que já integravam a frota paulistana, a cidade superou a marca de 1000 coletivos eletrificados de um total aproximado de 13,5 coletivos.

Apresar do crescimento, a dificuldade de expandir a infraestrutura de carregamento tem dificultado a expansão da frota. A Política Municipal de Mudanças Climáticas estabelece que o sistema de transportes públicos paulistano zere suas emissões de gás carbônico até 2038. (biodieselbr)