Testes em estrada revelam forte impacto do sombreamento em veículos solares

Testes em estrada com veículos comerciais movidos a energia solar (VIPV) revelam que o sombreamento é um fator crítico. Árvores, edifícios e até a própria estrutura do veículo reduzem drasticamente a captação de luz, podendo gerar perdas de eficiência energética superiores a 75% quando células individuais são cobertas.

O cenário do impacto do sombreamento em veículos inclui:

Estudo de campo recente: Pesquisas com 200 caminhões no Japão destacaram que o sombreamento afeta substancialmente a geração fotovoltaica e a eficiência geral dos sistemas.

Uso da energia: Nesses veículos, a energia solar costuma ser direcionada para alimentar sistemas auxiliares e recarregar a bateria, e mesmo assim, pode reduzir o consumo de combustível em até 7% ao compensar demandas do alternador.

Efeito "Hotspot": O sombreamento parcial não derruba apenas a produção; o bloqueio de luz em uma célula gera superaquecimento e danos estruturais conhecidos como pontos quentes (ou hotspots), reduzindo a vida útil do painel.

Se você tem interesse nessa área, me avise o que gostaria de aprofundar:

A tecnologia dos painéis (como o uso de CIGS)

Como os diodos de bypass ajudam a minimizar os danos por sombra

O impacto em veículos de passeio vs. caminhões pesado

Estudo de campo com 200 caminhões comerciais no Japão aponta que sistemas fotovoltaicos integrados a veículos podem reduzir o consumo de combustível em até 7%, ao compensar parte da demanda do alternador em condições reais de operação.

Pesquisadores da Universidade de Miyazaki investigaram o desempenho real e o potencial de economia de combustível dos sistemas fotovoltaicos integrados em veículos (VIPV), especificamente em veículos pesados, por meio de um extenso estudo de campo no Japão, descobrindo que o sombreamento é um fator crucial que afeta a geração de energia fotovoltaica e a eficiência geral do sistema.

O projeto envolveu 200 caminhões comerciais com motores a diesel equipados com módulos fotovoltaicos de 300–500 W baseados em cobre, índio, gálio e seleneto (CIGS), com dados coletados sobre geração fotovoltaica, desempenho de alternadores, fluxo de energia da bateria e operação do veículo. Os painéis solares são usados exclusivamente para alimentar sistemas auxiliares e recarregar a bateria principal, não para dirigir diretamente o veículo.

“Avaliamos quão eficazmente a energia fotovoltaica era utilizada monitorando simultaneamente as saídas tanto do sistema fotovoltaico quanto do alternador”, disse o autor correspondente Kenji Araki à pv magazine. “Isso nos permitiu determinar em que grau a geração solar reduziu a carga do alternador”.

Os cientistas explicaram que a probabilidade de sombreamento no VIPV é influenciada pela geometria do objeto e pelos ângulos de raso, podendo ser estatisticamente aproximada usando a média de matriz de abertura, que é uma técnica computacional usada para avaliar sombreamento dinâmico, não uniforme, e irradiância solar em sistemas fotovoltaicos curvos ou complexos, integrando contribuições direcionais de luz através de elementos discretizados da superfície dentro de uma estrutura de coordenadas local. Segundo os pesquisadores, ele possibilita um cálculo consistente e prático da irradiância solar nas superfícies dos veículos.

A equipe monitorou o fluxo de potência entre o sistema fotovoltaico e o alternador em configurações VIPV instaladas em caminhões, com foco no uso de energia dentro de sistemas elétricos isolados do veículo, e não na eficiência dos módulos fotovoltaicos em si. Piranômetros não foram utilizados devido a restrições de instalação, e a potência gerada pelos módulos foi considerada representativa da irradiância solar local.

Foram desenvolvidas caixas de controle customizadas com controladores de carga e registradores de dados, utilizando sensores de corrente para monitorar a geração fotovoltaica, a produção de energia do veículo e o comportamento de carga e descarga da bateria. O sistema também recebeu reforços em cabeamento e fusíveis, além de ter passado por testes de vibração e resistência climática para garantir confiabilidade em condições reais de operação.

O sistema fotovoltaico foi tratado como um conjunto completo, incluindo funções integradas de controlador de carga, como rastreamento do ponto de máxima potência (MPPT), conversão DC-DC e prevenção de corrente reversa, e não apenas como um painel solar. O alternador também inclui retificação e regulação de tensão por meio de conversão DC-DC, operando de forma independente, sem sincronização com o sistema FV, com prioridade para a fonte de maior tensão.

Ao longo de 17.901 dias monitorados, os acadêmicos registraram distância total de condução, horas de operação, consumo de energia, geração fotovoltaica e supressão do alternador, enquanto observaram os limites de sincronização de dados no sistema de medição. Os sistemas fotovoltaicos apresentaram contribuição mensurável para compensação do consumo energético durante a operação, além de uma redução significativa da carga do alternador em condições reais de condução.

De forma geral, os resultados mostraram ganhos mensuráveis em eficiência energética e economia de combustível, mas também indicaram que o desempenho de sistemas VIPV deve ser avaliado com modelos detalhados e dependentes das condições operacionais, e não apenas por médias simplificadas.

“Além disso, a avaliação do conjunto de dados medido mostrou que a irradiância solar recebida por superfícies montadas em veículos corresponde a cerca de 70% daquela em um plano horizontal”, disse Araki. “Essa redução é atribuída a fatores como sombreamento urbano ao redor, condições das estradas e mudanças na orientação dos veículos, e serve como um parâmetro importante para estimar a produção anual de energia dos sistemas VIPV”.

Além disso, medições simultâneas de PV e alternador revelaram que cerca de 85% da saída PV compensa diretamente a carga do alternador, melhorando a utilização de energia em condições reais de condução. Já reduções no consumo de combustível de aproximadamente 5,5–7% foram confirmadas por múltiplos métodos de validação, embora os benefícios variem conforme o tipo de veículo e o comportamento de direção.

Seus achados estão disponíveis no estudo “PV on heavy duty vehicles (HDVs): monitoring 200 trucks with PVs“, publicado na Energy Conversion and Management: X.

“Os resultados deste estudo estabelecerão uma linha de base essencial para a padronização internacional do VIPV (IEC PT600) e facilitarão o desenvolvimento de metodologias subsequentes de classificação energética. Além disso, fornecer uma ferramenta prática que permita aos operadores logísticos avaliar facilmente os impactos da geração de energia e da redução da eficiência de combustível usando seus próprios dados operacionais promoverá a adoção generalizada do VIPV”, concluíram os pesquisadores.

No ano passado, outro grupo de pesquisa da Universidade Miyazaki revelou um método não destrutivo para investigar vibrações das células solares independentemente dos componentes do módulo. O estudo incluiu possíveis recursos de projeto para módulos fotovoltaicos integrados a veículos resistentes à ressonância que aumentariam a frequência natural de ressonância para mais de 2.000 Hz. (pv-magazine-brasil)

FIT Energia fornecerá energia solar distribuída para rodovias da Motiva em SP e PR

FIT Energia fornecerá energia solar distribuída para rodovias da Motiva em São Paulo e no Paraná.

No modelo de geração distribuída, parceria prevê uma economia de 22% na conta de energia e redução de emissões de até 479 toneladas de CO₂ por ano. Serão abastecidas 293 unidades consumidoras.

AMotiva, empresa de infraestrutura de mobilidade, firmou contrato de dois anos com a FIT Energia, do Santander, para o fornecimento de energia solar para concessões rodoviárias nos estados de São Paulo e Paraná. O acordo, no modelo de geração distribuída solar, prevê o suprimento de energia limpa e renovável para praças de pedágio, bases operacionais e administrativas, sistemas de iluminação e câmeras de monitoramento das rodovias e deve gerar uma economia anual de 22% na conta de luz.

O contrato contempla um volume estimado de 2.636 MWh por ano em créditos de energia para 293 unidades consumidoras em baixa tensão, com potencial para chegar a um volume de 11.231 MWh para 350 pontos de consumo com a evolução da demanda das concessionárias da Motiva. Com essa operação, a expectativa é evitar a emissão de 479 toneladas de CO₂ por ano nas rodovias durante o pico do contrato, volume que equivale ao plantio de 21,7 mil árvores anualmente.

A parceria entre as partes garante o fornecimento de energia elétrica limpa para algumas das principais rodovias do país. Entre as concessionárias beneficiadas está a Motiva AutoBan, que opera um dos principais eixos viários do Brasil, o Sistema Anhanguera-Bandeirantes. Além disso, a parceria também vai abastecer a RioSP, operadora da Presidente Dutra, entre São Paulo e Seropédica (RJ), e da Rio-Santos, entre Ubatuba (SP) e Rio de Janeiro.

O contrato também contempla o Sistema Castello Branco-Raposo Tavares (ViaOeste e Motiva Sorocabana) e um conjunto de rodovias paranaenses operadas pela Motiva Paraná. Tanto a Motiva Sorocabana quanto a Motiva Paraná poderão usar a energia solar para abastecer as suas frotas operacionais de veículos elétricos, tornando essas concessões ainda mais sustentáveis e com uma menor pegada de carbono em suas atividades.

A energia gerada nas usinas fotovoltaicas da FIT Energia, localizadas nos municípios de Bebedouro, Altair, Limeira, Pacaembu, Lorena, Cubatão e Sorocaba, em São Paulo, e Campo Mourão, Capanema e Colorado, no Paraná, será destinada à compensação de créditos de energia nas rodovias da Motiva em São Paulo e Paraná.

Motiva e FIT Energia firmam parceria para descarbonizar rodovias com energia solar

Estratégia de descarbonização

Desde 2024, o consumo de energia das operações da Motiva em trilhos, rodovias e aeroportos já é 100% baseado em fontes limpas e renováveis. A parceria com a FIT Energia faz parte da estratégia da companhia para manter essa operação limpa.

Para antecipar a meta, originalmente estabelecida para 2025, a Motiva construiu uma estratégia na área de energia organizada nas seguintes frentes: investimentos em produção própria de energia em diferentes modalidades e a migração dos seus ativos para o mercado livre, com a assinatura de contratos de energia associados à aquisição de certificados de energia renovável (IRECs).

No fim de 2024, a Motiva se tornou sócia de três usinas eólicas no Piauí, marcando o seu primeiro projeto de autoprodução por equiparação. Esses empreendimentos abastecem as operações de trilhos no Estado de São Paulo, fornecendo energia limpa para as Linhas 4-Amarela e 5-Lilás, de metrô, e para as linhas 8-Diamante e 9-Esmeralda (ViaMobilidade), de trens metropolitanos.

A Companhia também opera 6,3 MWp de usinas solares próprias instaladas em áreas de suas rodovias em Santa Catarina (ViaCosteira), Rio de Janeiro (ViaLago) e Rio Grande do Sul (ViaSul). Além disso, possui outros contratos de geração solar distribuída para abastecimento de energia limpa para rodovias no Mato Grosso do Sul e São Paulo.

Essas ações contribuíram para que a Motiva encerrasse 2025 com uma redução de 61% nas suas emissões de escopo 1 (diretas) e 2 (uso de energia elétrica) na comparação com 2019, cumprindo com 8 anos de antecedência a meta de diminuição de 59% até 2033, aprovada pela Science Based Targets initiative (SBTi). Para alcançar este resultado, a companhia zerou as suas emissões de escopo 2 ao final de 2024, com 100% dos seus ativos atendidos apenas com energia elétrica de fontes renováveis.

Usinas solares da FIT Energia atenderão rodovias da Motiva

Eletrificação para reduzir emissões diretas

Com a redução de 61% das suas emissões ao final de 2025, a Motiva construiu um plano de transição para manter a sua pegada de carbono dentro da meta aprovada com o SBTi. Além de manter as emissões de escopo 2 zeradas, com a continuidade da estratégia de consumir energia elétrica apenas de fontes renováveis, a companhia pretende avançar na redução das emissões de escopo 1.

Nos últimos dois anos, a companhia conquistou três novas concessões de rodovias (Motiva Paraná, Motiva Sorocabana e Fernão Dias), e tem a possibilidade de obter novos ativos em 2026. Além disso, novas estações de metrô vão entrar em operação nos próximos anos no Metrô Bahia, na Linha 4-Amarela (SP) e na Linha 5-Lilás (SP), além da assunção da operação da Linha 17-Ouro (SP).

Atualmente, os combustíveis móveis e fugitivos representam 59% e 35%, respectivamente, das emissões de escopo 1 da Motiva. Por conta disso, a estratégia montada prevê algumas alavancas para a descarbonização, que são: acelerar a eletrificação da frota operacional, como guinchos leves e ambulâncias, expandir o uso de combustíveis de baixo carbono para veículos que não podem ser eletrificados e adotar sistemas de refrigeração mais eficientes em suas operações metro ferroviárias, tanto nos vagões quanto nos prédios.

Imagem da rodovia Anhanguera-Bandeirantes, em São Paulo. (pv-magazine-brasil)

Noruega, Holanda e Brasil serão hub de navegação sustentável

 Ao lado de Noruega e Holanda, Brasil pode se tornar hub de navegação sustentável.

Brasil, Noruega e Holanda querem criar o 1º corredor marítimo verde do Atlântico, após rotas emitirem 4,7 milhões de toneladas de CO₂e, e miram transformar portos, combustíveis e comércio entre América do Sul e Europa em nova corrida logística global.

Corredor verde entre Brasil e Europa deve sair da ambição e entrar na fase de entrega

Corredor marítimo entre Brasil e Noruega mira portos verdes e redução de emissões no comércio com a Europa.

Brasil, Noruega e Holanda (Países Baixos) firmaram parceria para criar o primeiro corredor marítimo verde do Atlântico. A iniciativa vai estabelecer rotas de navegação sustentáveis conectando a América do Sul à Europa, com foco no uso de combustíveis de baixo ou zero carbono.

O projeto conjunto envolve iniciativas estratégicas para descarbonizar o setor:

Estudo de Viabilidade: A consultoria DNV elaborou o primeiro estudo técnico e econômico para criar a rota. Os portos brasileiros (com destaque para o Porto de Santos) servirão de polo exportador para cargas como soja, celulose e minério.

Combustíveis Alternativos: A iniciativa visa substituir os combustíveis fósseis tradicionais por fontes limpas, como hidrogênio verde, amônia verde e biocombustíveis.

Impacto Ambiental: Em 2023, o transporte marítimo entre essas regiões emitiu cerca de 4,7 milhões de toneladas de CO₂. O plano de corredores verdes é essencial para zerar essas emissões até as próximas décadas.

A articulação entre os países foi discutida no seminário "Corredores verdes descarbonizados: traçando um caminho", realizado em Brasília. Para detalhes técnicos e econômicos completos, consulte o documento oficial no site da ABTRA e acompanhe os desdobramentos no Ministério de Portos e Aeroportos.

O Brasil pode se tornar um hub relevante na oferta de soluções para a descarbonização do transporte marítimo global. Com matriz energética majoritariamente renovável e mercados de produção e distribuição de biocombustíveis já consolidados e ecossistemas industriais próximos a portos estratégicos, o país é um bom candidato a provedor de um mix de combustíveis sustentáveis de aviação, de etanol a hidrogênio verde. Ao lado da Noruega, país com oferta de tecnologia marítima de ponta, e Países Baixos, onde está localizado o principal porto europeu, Rotterdam, e cuja experiência com infraestrutura logística é internacionalmente reconhecida, o Brasil pode entrar na rota mundial dos corredores verdes.

Um corredor marítimo verde é uma rota de navegação entre 2 ou mais portos operados exclusivamente com combustíveis de emissão zero ou quase zero, tais como amônia verde, metanol verde ou biodiesel, em substituição ao óleo combustível fóssil que move a esmagadora maioria dos navios hoje. A definição, estabelecida pela Declaração de Clydebank, assinada por dezenas de países em 2021, vai além da escolha do combustível: exige que as emissões sejam nulas ao longo de todo o ciclo de vida da fonte de energia utilizada, ou seja, do ponto de produção até a propulsão do navio. Na prática, isso implica coordenar simultaneamente a produção e o abastecimento do combustível nos portos de origem e destino, a adaptação ou renovação da frota e os acordos comerciais entre armadores, donos de carga e operadores portuários. Dessa forma, o corredor passa a funcionar como um ecossistema logístico completo e redesenhado para operar sem ou com baixa intensidade de carbono.

Estudo desenvolvido pela consultoria DNV para o Conselho de Pesquisa da Noruega e recém-divulgado, vai além e mostra a viabilidade técnica e os custos de desenvolver rotas entre Brasil - importante polo sul-americano - e a Europa, mais precisamente, até a Noruega. Segundo William Nygaard, coordenador do projeto de cooperação trilateral Brasil–Noruega–Países Baixos para corredores marítimos de baixa emissão, o objetivo não foi chegar a um roteiro de implementação já definido, mas oferecer uma base de evidências para orientar as decisões seguintes. “Estudos de viabilidade não tomam decisões. Eles melhoram decisões”, disse.

Os principais resultados do estudo foram apresentados em 25/05/26 na Embaixada da Noruega em Brasília, na presença de representantes de toda a cadeia marítima e da diplomacia dos países europeus, além do Ministério dos Portos e Aeroportos do Brasil. O estudo faz parte de um Memorando de Entendimento (MoU) assinado por Brasil e Noruega em fevereiro/2025 com o objetivo de desenvolver um plano para o primeiro corredor verde em águas profundas do Atlântico. Os Países Baixos aderiram à iniciativa posteriormente.

A escolha metodológica, segundo Nygaard, foi intencional desde o início. O estudo, o primeiro sobre a viabilidade técnica e econômica de corredores marítimos verdes no Atlântico Sul, não partiu de uma rota preferida, de um combustível predefinido ou de um segmento de carga escolhido com antecedência. “Começou pelo mapeamento da atividade marítima real, pela identificação de onde as condições para um corredor pareciam mais fortes, e então testou essas observações por meio de casos técnicos e econômicos representativos”, explicou. “Esse sequenciamento importa porque ancora a discussão em sistemas marítimos existentes, não apenas em aspirações”.

Segundo o Conselho Internacional de Transporte Limpo (ICCT, na sigla em inglês), o Brasil tem seis portos estratégicos: Santos, Rio Grande, Itaqui, Pecém, Açu e Navegantes. Este estudo, contudo, se aprofundou em algumas rotas específicas, entre elas, a que liga o porto de Vila do Conde, no Pará, a Karmøy, na Noruega, corredor responsável por 66% das emissões bilaterais entre os 2 países. Além disso, também são analisadas as viabilidades da conexão do Porto de Santos a Rotterdam e de Pecém a Rotterdam. No total, o transporte marítimo entre Brasil e Europa emitiu cerca de 4,7 milhões de toneladas de CO₂ em 2023, sendo os graneleiros responsáveis por 77% das viagens e 74% das emissões no corredor bilateral.

Parceria entre Brasil e Noruega é fundamental para o desenvolvimento sustentável

3 combustíveis foram avaliados: biodiesel (FAME), amônia verde e metanol verde. Os custos emergiram como os principais obstáculos. Operar com biodiesel, por exemplo, custa 43% a mais do que a linha de base convencional a combustível fóssil; com amônia, 65% a mais; e com metanol verde, 109% mais caro. Projetando o período de 2026 a 2040 na rota Vila do Conde–Karmøy, o custo total acumulado com biodiesel chega a US$ 252 milhões, contra US$ 291 milhões com amônia e US$ 170 milhões da linha de base fóssil. Contudo, à medida que a regulação do setor aperte e operar navios a óleo fóssil ficará progressivamente mais caro, essa diferença tende a reduzir.

“A descarbonização marítima pode evoluir por múltiplos caminhos de combustível em paralelo, em vez de uma única trajetória de transição. Para a cooperação de corredor, o sequenciamento pode se tornar tão importante quanto a escolha do combustível”. Cada opção cria condições de implementação distintas: o biodiesel é compatível com navios existentes sem adaptação (drop in), sendo uma ponte de transição. Já a amônia exige navios novos com motores bicombustíveis e infraestrutura portuária específica. O metanol apresenta o maior custo atual, mas o Brasil tem posição única pelo etanol, reforça Nygaard.

O coordenador destacou ainda que ainda é necessário se debruçar sobre os custos operacionais, mais variáveis. “Pequenos ajustes em um mesmo ambiente operacional podem fazer os custos oscilar bastante”, disse. “Mesmo a DNV, que é referência global nesse campo, achou muito desafiador criar um modelo universal para projeções de custos operacionais”.

Outra questão em aberto é o alinhamento global de metodologias de avaliação do ciclo de vida das emissões, especialmente com insumos energéticos diferentes. E cita um exemplo do Brasil. “A avaliação de ciclo de vida do etanol brasileiro é muito sólida, mas é baseada na metodologia nacional. Do outro lado do Atlântico, o etanol não está tão integrado aos ecossistemas locais. É preciso aprender um com o outro para criar um alinhamento firme sobre como isso funcionaria”, finaliza.

O estudo identificou ainda um obstáculo estrutural que vai além da tecnologia e dos combustíveis: o modelo de negócios do setor. A maior parte dos navios graneleiros opera no mercado spot, sem rotas fixas nem contratos de longo prazo — lógica incompatível com os investimentos necessários em infraestrutura dedicada e frotas especializadas. “Um corredor exige previsibilidade. Essa previsibilidade pode vir de arranjos comerciais, compromissos de carga ou novas formas de colaboração — não porque os mercados atuais estejam falhando, mas porque o investimento de primeiro movimento se comporta de forma diferente dos mercados maduros”, disse Nygaard. (biodieselbr)

Petróleo em crise, energia solar estável

O aumento vertiginoso dos custos de energia dominou as manchetes em todo o mundo nos últimos dois meses, mas os preços em toda a cadeia de suprimentos da energia solar estão seguindo seu próprio ritmo, escreve Hanwei Wu, da OPIS. O excesso de oferta na Ásia continua distorcendo os mercados, com quedas acentuadas ou aumentos tímidos nos preços.

A resposta do Brasil à crise energética global está em seus rios

Em artigo ao CNN Infra, Alessandra Torres, presidente da Abrapch, avalia que o potencial hidrelétrico brasileiro é chave para garantir energia elétrica firme e segurança em um cenário mundial de instabilidade.

O mundo atravessa um período de forte instabilidade energética. Conflitos geopolíticos, tensões comerciais e a disputa por combustíveis fósseis expuseram a vulnerabilidade de países dependentes de petróleo e gás importados. A volatilidade de preços e a competição por recursos estratégicos recolocaram a segurança energética no centro das decisões de Estado.

Nesse cenário, o Brasil ocupa uma posição rara entre as grandes economias: possui uma matriz elétrica majoritariamente renovável, com forte presença hidráulica e independência de combustíveis fósseis para geração de energia. Essa condição, construída ao longo de décadas, deveria ser tratada como ativo estratégico nacional.

O potencial hídrico subutilizado

Apesar dessa vantagem, o País ainda utiliza apenas parte do seu potencial hidrelétrico. Há muitos projetos inventariados, de diferentes portes, que poderiam ampliar a oferta de energia firme, reforçar a confiabilidade do sistema e reduzir a necessidade de acionamento de térmicas fósseis.

As Pequenas Centrais Hidrelétricas (PCHs) e Centrais Geradoras Hidrelétricas (CGHs) fazem parte desse potencial, fazem parte da solução. São empreendimentos distribuídos pelo território, próximos às cargas, com baixa pegada de carbono e capacidade de fornecer atributos essenciais ao Sistema Interligado Nacional (SIN), como modulação de geração, flexibilidade operativa e serviços ancilares.

O hidrobombeamento como solução

A expansão acelerada de fontes intermitentes — eólica e solar — trouxe ganhos relevantes, mas também desafios. A queda abrupta da geração solar no fim da tarde exige fontes capazes de responder rapidamente à demanda. A solução mais urgente então se traduz em uma palavra: armazenamento. Armazenamento que se traduz em duas opções: A primeira, bateria química de atuação em menor volume (BESS), com potencial de poucas horas, de curta vida útil, sem plano de descarte na natureza para os milhares de módulos que vem aí.

A segunda, bateria natural, a melhor que temos, verdadeiro amortecedor do Sistema: Usinas hidrelétricas reversíveis. Lagos de menor tamanho que podem ser rapidamente criados e adaptados a empreendimentos hidrelétricos existentes e novos de todos os portes, podendo dobrar a capacidade de armazenamento do país, sedimentando a segurança energética a longo prazo e gerando da forma mais eficiente possível a energia no horário de maior consumo. Basta haver vontade governamental para isso porque expertise para implantar, temos de sobra. É a vocação do Brasil!

A retomada de hidrelétricas de todos os portes, com reservatórios compatíveis, é fundamental para devolver equilíbrio ao sistema. Permite a regularização de vazões, controle de frequência e suporte à operação em momentos críticos.

Flexibilidade e confiabilidade: atributos cada vez mais necessários

O SIN tem apresentado necessidade crescente de flexibilidade e confiabilidade. A integração de grandes volumes de fontes intermitentes exige capacidade de resposta rápida, estabilidade e previsibilidade de geração. Hidrelétricas — incluindo também as de pequeno porte — oferecem esses atributos de forma contínua.

As pequenas hidrelétricas, parte desta solução, podem ajudar muito por estarem próximas aos centros de consumo. As PCHs e CGHs reduzem perdas elétricas e diminuem a necessidade de investimentos em transmissão. Em regiões com infraestrutura de rede limitada, esses empreendimentos contribuem para aliviar gargalos e reforçar a segurança de suprimento.

Impactos econômicos e regulatórios

A discussão sobre o papel das hidrelétricas envolve também regulação e racionalidade econômica. Estudos recentes mostram que, quando considerados atributos sistêmicos, vida útil, custos de transmissão e externalidades, as hidrelétricas apresentam competitividade superior àquela refletida nos preços de leilões tradicionais.

A modernização regulatória em curso, incluindo a implementação da Lei nº 15.269/2025, abre espaço para corrigir distorções e valorizar adequadamente os atributos das hidrelétricas. A correta interpretação de temas como confiabilidade, indisponibilidade externa e ressarcimento por cortes de geração será determinante para a expansão sustentável do segmento.

Desenvolvimento regional e benefícios socioambientais

As hidrelétricas de pequeno porte têm baixo impacto ambiental e impacto positivo direto no desenvolvimento regional. São empreendimentos que geram empregos locais, aumentam o Índice de Desenvolvimento Humano (IDH) dos municípios e estimulam atividades como turismo e piscicultura. Seus reservatórios contribuem para regularização de vazões, preservação de nascentes e melhoria da qualidade ambiental dos rios.

Estudos ambientais mostram que muitos empreendimentos promovem três vezes mais recomposição florestal comparando a área originalmente suprimida, reforçando o caráter de baixo impacto e a contribuição socioambiental dessas usinas.

Uma oportunidade estratégica para o Brasil

A conjuntura internacional evidencia que países dependentes de combustíveis fósseis enfrentam riscos elevados. O petróleo é um ativo financeiro sensível ao câmbio, enquanto a hidrelétrica é um ativo de infraestrutura que não depende disso. O Brasil, ao fortalecer sua base hidráulica e valorizar seu potencial hídrico, consolida uma posição de segurança energética rara no mundo. Trata-se de uma oportunidade estratégica para reforçar a competitividade econômica, reduzir custos sistêmicos e avançar na transição energética com estabilidade.

Transição energética global: renováveis x petróleo e os efeitos diretos no bolso do consumidor

A resposta do Brasil à crise energética global está, de fato, em seus rios. Reconhecer e aproveitar esse potencial é essencial para garantir energia firme, confiabilidade e soberania energética nas próximas décadas. (pv-magazine-brasil)

Abril, foi a 1ª vez, solar e eólica geraram mais eletricidade global do que o gás

Em abril/26, pela primeira vez, solar e eólica geraram mais eletricidade globalmente do que o gás.

De acordo com o think tank de energia Ember, a geração de eletricidade a partir de fontes eólicas e solares atingiu um novo recorde mundial em abril/26, com 531 TWh. As usinas termelétricas a gás forneceram 477 TWh.

Segundo o think tank britânico Ember, o rápido crescimento da energia solar e eólica está enfraquecendo a justificativa para a importação de gás, mesmo após a recente crise energética global. Uma análise recente mostra que abril/2026 marcou a primeira vez em que a geração de eletricidade a partir de energia solar e eólica ultrapassou a geração a partir de gás em todo o mundo. As duas fontes renováveis representaram 22% da geração global de eletricidade, enquanto as usinas termelétricas a gás forneceram 20%, ou 531 TWh, em comparação com 477 TWh, respectivamente.

Cinco anos antes, em abril/21, a geração de energia a gás estava em um nível semelhante de 476 TWh, de acordo com a Ember, mas era quase o dobro da produção combinada de energia eólica e solar, que totalizou 245 TWh.

“O marco alcançado em abril/26 foi possível graças ao forte crescimento sustentado da energia eólica e solar. Esse crescimento foi suficiente para atender à maior parte do aumento da demanda global de eletricidade, limitando, ao mesmo tempo, o crescimento da geração a gás”, afirmaram os analistas.

A expansão das energias renováveis continua a remodelar a matriz energética global, mesmo em meio à volatilidade dos mercados de combustíveis fósseis. Esse marco foi alcançado durante o primeiro mês completo da recente crise energética global desencadeada pelo conflito no Oriente Médio. Apesar das preocupações persistentes com a segurança energética, não há indícios de uma ampla transição global do gás para o carvão.

“A atual crise energética evidenciou ainda mais as vantagens econômicas das energias renováveis em relação ao gás importado, ao mesmo tempo que aumentou a pressão política para acelerar a sua implementação”, afirmou Kostantsa Rangelova, analista da Ember. Para muitos países dependentes de importações, a eletricidade gerada a partir de GNL (Gás Natural Liquefeito) está se tornando cada vez menos competitiva em comparação com a energia eólica e solar, consideradas fontes de energia acessíveis, nacionais e seguras.

Segundo dados da Ember, as energias eólica e solar ultrapassaram o gás natural apenas em um único mês, e não em uma base anual.

Abril/2026 era o mês mais provável para esse marco, já que as condições da primavera no Hemisfério Norte normalmente combinam forte geração de energia eólica com aumento da produção de energia solar, enquanto a demanda por eletricidade é relativamente baixa entre as estações de aquecimento e resfriamento.

Energia solar e eólica geram quase metade de toda a eletricidade brasileira. (pv-magazine-brasil)