A usina solar que gera de madrugada

Usinas de energia solar concentrada geram energia com eficiência menor que as fotovoltaicas, mas sua turbina a vapor entrega geração síncrona, com máquinas que dão estabilidade à rede, serviço que os inversores da fotovoltaica ainda prestam de forma limitada.

A usina solar que consegue gerar energia de madrugada e à noite utiliza a tecnologia CSP (Concentrating Solar Power ou Energia Solar Termossolar), que usa espelhos para concentrar o calor do sol em um receptor central e armazená-lo em sais fundidos.

Como Funciona a Usina Termossolar

• Concentração de calor: Milhares de espelhos móveis (helióstatos) seguem o sol e refletem a luz para uma torre central.

• Armazenamento térmico: Esse calor extremo é usado para derreter e aquecer sais especiais, que retêm a energia térmica por horas (mesmo sem sol ou durante a madrugada).

• Geração contínua: O sal quente ferve água para criar vapor, que move turbinas e gera eletricidade sob demanda, garantindo flexibilidade ao sistema elétrico.

Conta-se que, durante o cerco romano a Siracusa, no século III a.C., Arquimedes teria enfileirado espelhos de bronze polido na muralha da cidade para concentrar os raios do sol e incendiar os navios da frota invasora. E usando o mesmo princípio, 2.300 anos depois, no deserto da província de Jilin, no norte da China, próximo a Mongólia, uma usina solar consegue produzir eletricidade às três da manhã.

Para ambos, não houve nenhuma mágica (e nem um BESS) envolvido: a chama de Arquimedes e a energia que a usina chinesa entregam surgem da concentração do sol em um único ponto usando espelhos. No caso de Jilin, esse calor extremo ficou guardado na forma do aquecimento de 20.000 toneladas de sal derretido a mais de 500ºC.

Essa tecnologia se chama "energia solar concentrada", ou CSP, na sigla em inglês, e o Brasil já quase chegou a construí-la. Em 2014, projetos de CSP venceram um leilão de energia no país, mas nunca saíram do papel, pois os empreendedores os substituíram por arranjos fotovoltaicos que, naquele momento, baixavam de preço num ritmo que nenhuma outra nova tecnologia acompanhava.

Mas agora, 12 anos depois, o sistema elétrico brasileiro enfrenta um problema que torna essa comparação digna de um segundo olhar. Diferente das décadas passadas, o Sistema Interligado Nacional - SIN não mais sofre de falta de energia. Pelo contrário: quem é do setor sabe bem que nas horas de sol, há tanta geração que o ONS precisa cortar usinas renováveis e cada vez mais há dias em que o preço da energia no meio do dia se aproxima do piso e, horas depois, chega ao teto.

Isso acontece porque, no início da noite, milhões de painéis fotovoltaicos param de gerar, praticamente ao mesmo tempo, justamente quando as pessoas chegam em casa e a demanda sobe. Essa rampa vespertina virou a principal dor de cabeça da operação e revela que a carência do sistema mudou de natureza: não falta energia, falta flexibilidade e despachabi

lidade, que é a capacidade de uma usina gerar quando o operador manda e não quando a natureza permite.

E é exatamente essa a especialidade da CSP. Para entender o porquê é preciso ver como ela funciona, pois, seu princípio é completamente diferente do dos painéis solares comuns. A fotovoltaica converte luz diretamente em eletricidade, em um fenômeno físico que ocorre nas células de silício: bate o sol, gera corrente; passa a nuvem, cai a geração; anoitece, acaba a usina.

Já a CSP usa o sol como fonte de calor. No desenho usado em Jilin, que tive a oportunidade de visitar, milhares de espelhos, chamados heliostatos, acompanham o movimento do sol ao longo do dia e refletem seus raios para um receptor no alto de uma torre central que pode passar de 200 metros. A luz concentrada aquece o sal fundido, uma mistura de nitratos que a essas temperaturas se comportam como líquidos, e esse calor produz vapor, que gira turbina e gerador como em uma térmica convencional.

Existe também duas outras variações de CSP que concentram o sol em tubos, que são as calhas parabólicas e os refletores Fresnel, e a lógica é a mesma: como a eletricidade nasce do calor e calor pode ser guardado, o armazenamento é parte da própria usina. A partir de certa duração, tanques de sal quente custam menos que baterias de lítio de capacidade equivalente e plantas modernas operam com 8, 12 e até 15 horas de reserva. É essa inércia térmica que permite à usina chinesa de Jilin atravessar a madrugada gerando.

Mas se a tecnologia é tão engenhosa, por que perdeu a disputa em 2014? Porque a pergunta da época era outra. O planejamento buscava adicionar energia ao menor custo possível e nessa métrica a fotovoltaica vence com folga. Até hoje. Uma CSP de torre possui heliostatos que refletem 94% da luz. O receptor não absorve tudo e o ciclo a vapor, como toda máquina térmica, tem no máximo 45% de eficiência. Ao todo, cerca de 16% da radiação que chega ao campo de espelhos vira eletricidade.

Já um painel fotovoltaico moderno passa dos 20% porque aproveita tanto a luz direta quanto a difusa dos dias nublados e se instala em qualquer lugar, enquanto a CSP exige céu muito limpo, com irradiância direta acima de 1.700 kWh/m² por ano, além de consumir água no ciclo a vapor. Sob a lógica energética de 2014, a escolha pela fotovoltaica é difícil de contestar.

Mas a história mostra que não se pode menosprezar novas tecnologias. A eólica dos anos 1990 era tratada como recurso de nicho, caro e intermitente; a fotovoltaica do início dos anos 2000 parecia restrita a satélites e sistemas isolados. Hoje, ambas dominam a expansão elétrica mundial. Dizer isso não garante que a CSP repetirá a trajetória, mas que, nesse momento, merece atenção, sobretudo quando há sinais concretos de que sua curva de aprendizado está em andamento.

O fato da China General Nuclear Power Group - que possui 35 GW de usinas nucleares em operação e mais 21 GW em construção - estar também investindo em plantas de grande escala dessa tecnologia é outro sinal de que ela é digna de atenção.

Usinas de torre, calha e Fresnel operam comercialmente na China desde 2019, dentro de uma política que mira 10 GW instalados em 2035. Seu custo segue em queda, puxado por sais que operam a temperaturas cada vez mais altas, o que melhora o rendimento do vapor, e por desenhos de espelho que reduzem equipamentos e área.

Mais relevante que o custo, porém, é o papel que a fonte cumpre: em complexos híbridos como o de Baicheng/Jinan, a CSP divide o sítio com parques eólicos e fotovoltaicos e serve de amortecedor das oscilações deles, guardando os excedentes de energia do dia para devolvê-los à noite.

Em um sistema em que 80% da nova capacidade vem de fontes variáveis (no Brasil esse número é 90%), os chineses tratam a CSP menos como geradora de energia e mais como garantidora de estabilidade, função reforçada por um atributo técnico: sua turbina a vapor entrega geração síncrona, com máquinas rotativas cuja inércia mecânica ajuda a segurar a frequência da rede, serviço que os inversores eletrônicos da fotovoltaica ainda prestam de forma limitada.

Brasil tem no semiárido nordestino, irradiância direta comparável à dos melhores sítios do mundo e boa parte da região já dispõe de transmissão construída para os parques eólicos e solares existentes. O que não tem, por ora, é resposta para a equação econômica: a CSP seguirá mais cara que a fotovoltaica na conta simples do kWh e só se viabiliza se houver um desenho de mercado ou um eventual mecanismo de contratação, ainda não estudado, que remunere o que ela oferece de diferente, a geração sob comando e os serviços de rede.

Isso, é claro, se competir com a fotovoltaica com BESS grid-forming, que segue crescendo no mundo.

Apesar da criatividade de Arquimedes ter levado a um cerco custoso aos romanos, Siracusa caiu após dois anos de cerco. Já em 2014, na batalha no Brasil pelo preço da energia, a CSP perdeu de forma justa. E a disputa que tende a começar agora, sobre quanto vale um recurso solar que obedece ao despacho, ainda não tem resposta. Mas a usina que gera às três da manhã no norte da China sugere que talvez faça valer a pena ponderar com calma antes de cantar a mesma vitória. (brasilenergia)

Fontes renováveis já representam mais de 46% da matriz energética brasileira

O Brasil não está apenas adotando um maio uso de energia solar.

O Brasil está redefinindo sua matriz energética.

Em 2026 o Brasil terá 95% da matriz elétrica renovável

As fontes renováveis já ultrapassaram a marca de 49% a 50% da matriz energética brasileira, superando com folga o patamar de 46%.

Detalhes da Matriz Energética Brasileira

• Participação de renováveis: A proporção de energia limpa no Brasil gira em torno de 49% a 50%, segundo dados oficiais do Balanço Energético Nacional (BEN) e do Ministério de Minas e Energia.

• Comparação global: O índice brasileiro é cerca de três a quatro vezes superior à média mundial, que fica próxima de 14% a 15%.

• Principais fontes limpas: A hidrelétrica continua sendo a base principal, mas há um avanço expressivo e rápido da energia solar e da energia eólica, além da bioenergia.

• Diferença entre matriz energética e elétrica: A matriz energética engloba toda a energia usada para combustíveis, indústria e eletricidade (cerca de 50% renovável), enquanto a matriz elétrica (focada apenas na geração de luz e eletricidade) é ainda mais limpa, ultrapassando 88% de fontes renováveis.

As fontes renováveis já representam cerca de 50% da matriz energética brasileira, superando amplamente a marca de 46% e distanciando-se cada vez mais da média global.

O Cenário Atual da Matriz Energética

• Participação de Renováveis: A marca de 50% de energia renovável coloca o Brasil em posição de destaque internacional, comparado a uma média mundial que gira em torno de 14%.

• Matriz Elétrica: Na geração específica de eletricidade, o índice brasileiro de renováveis é ainda mais expressivo, ultrapassando os 84%, impulsionado principalmente pela força das usinas hidrelétricas, biomassa, eólica e solar.

• Composição Principal: Hidráulica e bioenergia (como derivados de cana-de-açúcar) lideram entre as opções limpas no país.

As fontes renováveis respondem por quase 50% (cerca de 49,4%) da matriz energética brasileira e ultrapassam 86% da matriz elétrica nacional.

Diferença entre Matriz Energética e Elétrica

• Matriz Energética: Engloba toda a energia utilizada no país para eletricidade, transportes, indústria e residências (incluindo combustíveis fósseis como petróleo e gás). No Brasil, as renováveis atingiram 49,4%, impulsionadas pela biomassa, biocombustíveis e hidrelétricas, um índice muito acima da média mundial.

• Matriz Elétrica: Refere-se exclusivamente à geração de energia elétrica. O índice nacional limpo e renovável fica em torno de 86,8%, com forte base de hidrelétricas, além do avanço expressivo das fontes solar e eólica.

Sim, a participação de fontes renováveis na matriz energética brasileira ultrapassou 49%, impulsionada pelo avanço da energia solar, eólica e dos biocombustíveis.

Composição e Contexto

• Matriz Energética Total: Atingiu cerca de 49,4% de fontes renováveis, um índice muito superior à média mundial (que fica em torno de 14% a 15%).

• Matriz Elétrica (apenas geração de eletricidade): É ainda mais limpa, superando os 86% de participação renovável, liderada pelas hidrelétricas, mas com forte expansão das fontes solar e eólica.

• Diferença Importante: A matriz energética engloba toda a energia usada no país, incluindo os combustíveis de transportes e a indústria (onde o petróleo e derivados ainda mantêm parcela significativa), enquanto a matriz elétrica refere-se estritamente à eletricidade.

Panorama Atual da Matriz

As fontes renováveis já ultrapassam 46% da matriz energética total do Brasil, alcançando a marca expressiva de 50% segundo dados consolidados pelo Ministério de Minas e Energia.

Composição e Diferenciais

• Matriz Energética Total: Atinge 50% de fontes renováveis (incluindo combustíveis e indústria), contra uma média mundial de cerca de 14%.

• Matriz Elétrica: Supera 84% a 88% de participação limpa, impulsionada por hidrelétricas, biomassa, eólica e solar.

• Destaque Global: O país posiciona-se entre os maiores mercados de energia solar e eólica da América Latina.

Em 2026, o Brasil opera com 88,2% de sua matriz elétrica composta por fontes renováveis.

A média global: 30%.

Essa diferença não é só ambiental. É estratégica. Fundos internacionais, bancos de desenvolvimento e parceiros corporativos estão usando a origem da energia como critério de decisão de investimento.

O setor elétrico brasileiro emite menos CO₂ por megawatt-hora do que o de qualquer grande economia do mundo. Esse dado está no Balanço Energético Nacional 2025 da EPE e está sendo lido por quem move capital. (google)

Veículos eletrificados podem atingir 1 milhão em setembro/2026

Veículos eletrificados acumulam frota de 950 mil unidades no país e podem atingir 1 milhão ainda este mês.

O Brasil acumulou uma frota de 950.183 veículos eletrificados até agosto/2026 e deve atingir a marca de 1 milhão de unidades em circulação ainda em setembro.

O Momento do Mercado

• Faltam apenas 49.817 veículos para alcançar o primeiro milhão da série histórica iniciada em 2012 pela ABVE (Associação Brasileira do Veículo Elétrico).

• Agosto/2026 bateu recorde com 57.386 emplacamentos de leves eletrificados, alta de 184% sobre agosto/2025.

• Participação de 22% das vendas de veículos leves no país no mês de agosto.

Principais Tecnologias (agosto/2026)

• 100% Elétricos (BEV): 27.166 unidades (47,3% do total de eletrificados).

• Híbridos Plug-in (PHEV): 20.535 unidades (35,8%).

• Híbridos Flex (HEV Flex): 5.240 unidades (9,1%).

• Híbridos Convencionais (HEV): 4.445 unidades (7,8%).

• (Nota: Os micro-híbridos ou MHEV somaram 6.669 unidades, mas não entram na contabilidade oficial da ABVE por não terem tração elétrica autônoma).

Destaque Regional

• O Sudeste lidera as vendas com 41,8% do mercado em agosto (24.010 unidades), seguido pelo Nordeste (21,7%) e Sul (17,5%).

• O estado de São Paulo respondeu por 26,1% dos emplacamentos do país no período.

Mercado brasileiro registra recorde de 57.386 emplacamentos em agosto, com participação de 21,8%; eletrificados plug-in concentram 83,1% do mercado e segmento acumula alta de 160,5% no ano, com São Paulo mantendo a liderança nos emplacamentos nacionais.

General Motors

O mercado brasileiro de veículos leves eletrificados se aproxima de um marco histórico. Com 57.386 emplacamentos em agosto, a frota eletrificada em circulação chegou a 950.183 unidades, segundo a série histórica da ABVE Data. Restam 49.817 veículos para que o país alcance a marca de 1 milhão de eletrificados, o que poderá ocorrer ainda em setembro, caso o ritmo atual de vendas seja mantido.

A série histórica acompanha a evolução do segmento desde janeiro/2012, quando foram registrados 117 emplacamentos. Em 2016, o mercado chegou a 1.091 unidades e, em 2024, alcançou 177.358. Apenas entre janeiro e agosto/2026, foram comercializados 328.477 veículos eletrificados, volume que já corresponde a 34,6% de toda a série histórica.

“Nossa expectativa é chegar ao primeiro milhão nas próximas semanas, ainda este mês”, afirmou o presidente da Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE), Ricardo Bastos.

O resultado representa uma mudança de escala do mercado brasileiro. “A eletromobilidade já chegou ao Brasil, ela já é o principal vetor de crescimento do mercado automotivo. O consumidor já vê o veículo eletrificado como sua principal opção de compra”, afirmou.

Bastos também destacou a necessidade de aproveitar o avanço da eletromobilidade para fortalecer a indústria nacional. “Agora, temos de olhar para a frente e aproveitar essa nova realidade para desenvolver e recuperar a competitividade da indústria nacional, tanto no setor automotivo quanto no setor de autopeças”.

Mercado opera em novo patamar

O resultado de agosto representa um crescimento de 2% em relação a julho, quando foram registrados 56.074 emplacamentos, e de 184% na comparação com agosto/2025, que teve 20.222 unidades.

Foi o segundo mês consecutivo em que as vendas de eletrificados leves superaram 50 mil unidades no país e, ao mesmo tempo, um novo recorde mensal da série histórica da ABVE Data.

Entre janeiro e agosto, os eletrificados acumularam crescimento de 160,5% em relação ao mesmo período de 2025, quando haviam sido comercializadas 126.071 unidades.

A média mensal de vendas em 2026 chegou a 41.060 veículos, 160% acima do volume registrado no mesmo período de 2025, de 15.761 unidades. Em apenas 8 meses, o segmento também superou em 47% todo o volume comercializado em 2025, quando foram vendidas 223.912 unidades.

Em termos de evolução histórica, o mercado passou de 117 emplacamentos em 2012 para 1.091 em 2016 e 177.358 em 2024. Nos primeiros 8 meses de 2026, foram 328.477 unidades.

No acumulado do ano, os eletrificados representaram 20,2% das vendas de veículos leves no mercado interno. Em agosto, a participação chegou a 21,8%, ou aproximadamente 22% do mercado.

A evolução mostra a aceleração da participação dos eletrificados. O segmento representava 9,4% das vendas em agosto/2025, passou por 14,1% em fevereiro/2026 e chegou a 17% em maio, antes de atingir 21,8% em agosto.

Elétricos plug-in concentram 83% das vendas

Os veículos elétricos plug-in, formados por BEVs e PHEVs, responderam por 83,1% das vendas de eletrificados em agosto, com 47.701 unidades.

Os modelos 100% elétricos (BEV) lideraram o mercado e alcançaram novo recorde mensal, com 27.166 emplacamentos e participação de 47,3% entre os eletrificados.

O resultado representa crescimento de 5,4% sobre julho, quando foram comercializadas 25.782 unidades, e de 256% em relação a agosto de 2025, quando foram registrados 7.624 emplacamentos.

Os híbridos plug-in (PHEV) totalizaram 20.535 unidades e responderam por 35,8% das vendas de eletrificados. O volume ficou praticamente estável em relação a julho, quando foram registrados 20.500 emplacamentos, com alta de 0,2%. Na comparação com agosto de 2025, quando foram comercializadas 8.057 unidades, houve crescimento de 155%.

Híbridos convencionais somam 9.685 unidades

Os híbridos HEV e HEV Flex, que não possuem recarga externa, totalizaram 9.685 emplacamentos em agosto, o equivalente a 16,9% das vendas de eletrificados.

Os HEV registraram 4.445 emplacamentos, com alta de 6,6% sobre julho, quando foram vendidas 4.168 unidades, e de 94% em 12 meses, frente às 2.296 unidades de agosto/2025. A tecnologia representou 7,8% do total de eletrificados.

Os HEV Flex totalizaram 5.240 unidades e participação de 9,1%. Houve recuo de 6,8% em relação a julho, quando foram registrados 5.624 emplacamentos, mas crescimento de 133% sobre agosto/2025, que teve 2.245 unidades.

Pelos critérios da ABVE Data, os veículos eletrificados considerados na estatística são BEV, PHEV, HEV e HEV Flex. Os micros híbridos, ou MHEV, não fazem parte dessa classificação por não possuírem tração elétrica autônoma.

MHEV levam mercado total de eletrificados a 64 mil unidades

Apesar de não serem contabilizados pela ABVE como eletrificados, os micros híbridos também apresentaram crescimento em agosto.

Foram 6.669 MHEV vendidos, alta de 7% em relação a julho, quando foram registradas 6.216 unidades, e de 31% na comparação com agosto de 2025, que teve 5.075 emplacamentos.

Os modelos MHEV de 48 V responderam por 60% desse segmento, com 4.017 unidades. O volume recuou 5% no mês, frente às 4.229 unidades de julho, mas avançou 170% nos últimos 12 meses, em relação às 1.488 unidades de agosto de 2025.

Já os MHEV de 12 V somaram 2.652 unidades, com alta mensal de 33% sobre julho, quando foram registrados 1.987 emplacamentos, e queda de 26% sobre agosto de 2025, que teve 3.587 unidades.

Considerando conjuntamente eletrificados e micros híbridos, o mercado alcançou 64.055 unidades em agosto, equivalentes a 24% das vendas totais de veículos leves.

São Paulo lidera expansão da eletromobilidade

São Paulo foi o estado com maior número de emplacamentos de veículos leves eletrificados em agosto, com 14.982 unidades, ou 26,1% do total.

Na sequência aparecem o Distrito Federal, com 5.048 unidades (8,8%); Minas Gerais, com 4.293 (7,5%); Paraná, com 3.896 (6,8%); e Rio de Janeiro, com 3.307 (5,8%).

Entre as cidades, São Paulo também liderou, com 5.162 veículos, equivalentes a 9% dos emplacamentos. Brasília ficou em segundo lugar, com 5.048 unidades (8,8%), seguida por Belo Horizonte, com 2.432 (4,2%); Rio de Janeiro, com 1.672 (2,9%); e Curitiba, com 1.521 (2,7%).

Por região, o Sudeste concentrou 24.010 emplacamentos, ou 41,8% do mercado. O Nordeste respondeu por 12.453 unidades (21,7%), seguido pelo Sul, com 10.058 (17,5%); Centro-Oeste, com 8.162 (14,2%); e Norte, com 2.703 (4,7%).

Montadoras, recarga e políticas públicas

Na avaliação da ABVE, o avanço do mercado ocorre em meio à combinação de diferentes fatores, entre eles a instalação de montadoras no país, a expansão da infraestrutura de recarga e políticas públicas voltadas à descarbonização e à renovação da frota.

A instalação de fabricantes como BYD, GWM, Omoda, Pace/GM e Geely no Brasil, segundo a entidade, aumenta a segurança do consumidor e contribui para a expansão da demanda por veículos eletrificados.

A infraestrutura pública e semipúblicas de recarga também vem crescendo. O país já soma pelo menos 25.429 pontos de recarga, ampliando as possibilidades de utilização dos veículos elétricos tanto nas cidades quanto nas rodovias.

Entre as políticas públicas, a ABVE destaca o Programa Mobilidade Verde e Inovação (Mover), do governo federal, voltado à pesquisa, desenvolvimento e descarbonização da indústria automotiva.

Outro programa citado é o Move Brasil, que oferece crédito para taxistas, motoristas de aplicativos e cooperativas adquirirem veículos novos. A iniciativa dispõe de até R$ 30 bilhões e prevê financiamento de automóveis de até R$ 200 mil, com prazo de até 84 meses.

Setembro/2026 ficará marcado na história como o mês em que o Brasil alcançou seu 1º milhão de veículos eletrificados emplacados (somando-se híbridos e elétricos) no acumulado histórico.

Levantamento exclusivo do Use Elétrico aponta que até agosto/2026 foram emplacados 951 mil eletrificados no país, contando-se desde janeiro/2012, e considerando-se apenas automóveis e comerciais leves (excluindo-se, portanto, caminhões, ônibus e motos). Faltam, assim, apenas 49 mil eletrificados para alcançar o mítico volume de 1 milhão, número que será alcançado sem dificuldades em setembro. (pv-magazine-brasil)

Energia solar integrada aos veículos pode ajudar a preservar baterias de carros elétricos

A energia solar integrada aos veículos (VIPV) protege o ativo da bateria e reduz o desgaste celular ao fornecer carregamento contínuo de baixa corrente, em vez de focar apenas no aumento da autonomia.

Benefícios para a Bateria

• Carga de baixa corrente: O fluxo constante e leve gerado pelos painéis evita o estresse térmico e químico comum em carregadores rápidos de alta potência.

• Redução de ciclos na rede: Menor dependência de recargas completas tradicionais diminui a degradação acumulada ao longo da vida útil do veículo.

• Mitigação do "paradoxo do sombreamento": Estudos recentes mostram que o sombreamento urbano (como árvores) reduz a eficiência de pico, tornando o ganho de autonomia secundário frente à preservação da saúde da bateria.

Pesquisadores do Reino Unido afirmam que a energia fotovoltaica integrada aos veículos pode gerar mais valor ao reduzir a degradação das baterias do que ao ampliar a autonomia dos carros elétricos. O estudo também defende a criação de padrões de testes específicos para veículos, que considerem condições reais como sombreamento, movimento e curvatura das superfícies.

Mercedes-Benz’s Vision Iconic concept. Features a thin-film “solar paint”

Um grupo de pesquisadores da Universidade de Exeter, no Reino Unido, realizou uma revisão de estudos sobre sistemas fotovoltaicos integrados a veículos (VIPV, na sigla em inglês) e concluiu que a principal contribuição da tecnologia pode estar na preservação das baterias, e não no aumento da autonomia dos VEs.

O VIPV, que não deve ser confundido com sistemas fotovoltaicos adicionados a veículos (VAPV), consiste na integração dos materiais fotovoltaicos diretamente à carroceria do veículo. No VAPV, por outro lado, módulos solares convencionais são instalados sobre superfícies já existentes dos veículos.

“A revisão também mostra que o setor precisa de um padrão dinâmico específico para aplicações automotivas, que permita identificar melhor os tipos e configurações de células mais adequados e estimar corretamente a energia gerada para carregamento”, disse ao pv magazine Henry Betts, autor correspondente do estudo.

Segundo ele, os atuais padrões de avaliação de módulos, baseados em condições de teste estáticas e com superfícies planas, não representam o comportamento dos sistemas instalados em veículos em movimento e com superfícies curvas.

Betts acrescentou que o próximo passo da equipe será contribuir para os esforços em andamento para desenvolver um padrão dinâmico específico para VIPV, de modo que os resultados dos testes representem melhor as condições reais de condução.

A revisão analisou estudos publicados entre 2015 e 2026. Os pesquisadores identificaram inicialmente 1.050 trabalhos. Após aplicar um filtro baseado na terminologia técnica, reduziram o conjunto para cerca de 450 estudos e, finalmente, selecionaram 93 artigos científicos, revisões e trabalhos apresentados em conferências.

A análise se concentrou no uso de VIPV em carros de passeio e veículos comerciais leves terrestres, especialmente estudos sobre os efeitos do sombreamento urbano e da variação da irradiância. Foram excluídas aplicações marítimas, aeroespaciais, em satélites, drones e estacionamentos solares.

Os pesquisadores dividiram os estudos em três áreas: materiais fotovoltaicos e integração aos veículos, arquitetura elétrica e desempenho em condições reais.

Foram comparadas tecnologias baseadas em silício cristalino, CIGS, III-V e perovskita-silício, considerando eficiência, custo, peso, flexibilidade e durabilidade. O estudo também avaliou perdas causadas pela curvatura das superfícies e pelo sombreamento provocado pelo próprio veículo.

A equipe analisou ainda como as mudanças rápidas de sombra em ambientes urbanos afetam o rastreamento do ponto de máxima potência (MPPT) e as conexões entre módulos. Segundo os pesquisadores, algoritmos convencionais de MPPT podem ter dificuldade para acompanhar variações de irradiância de até 100 Hz.

“Foi surpreendente ver como os algoritmos convencionais de rastreamento têm dificuldade em acompanhar a condução em áreas urbanas. A eficiência caiu para cerca de 65% sob sombras de árvores, porque os sistemas eletrônicos não conseguem acompanhar a frequência das mudanças na iluminação”, afirmou Betts.

Sombreamento pode reduzir geração em mais de 50%

Os pesquisadores também compararam projeções de desempenho em larga escala com dados obtidos em campo. Os resultados indicam que prédios e vegetação podem reduzir a geração dos sistemas VIPV em mais de 50%. Além disso, módulos instalados nas laterais dos veículos geralmente recebem uma quantidade de irradiância significativamente menor do que aqueles instalados no teto.

“Fiquei particularmente impressionado com o paradoxo do verão”, disse Betts. “Convencionalmente, o verão é a melhor estação para a geração solar. No entanto, como as árvores estão mais cheias de folhas nessa época, as perdas provocadas pelo sombreamento acabam anulando boa parte dessa vantagem sazonal”.

A revisão conclui que o maior benefício dos sistemas VIPV pode não estar no aumento da autonomia, mas na redução da frequência de carregamento na rede e no menor desgaste das baterias, por meio de um carregamento contínuo e de baixa corrente.

O benefício ambiental da tecnologia, porém, depende de fatores como a irradiância local, o nível de sombreamento, a vida útil do veículo e a intensidade de carbono da eletricidade utilizada para carregá-lo.

Segundo os pesquisadores, a indústria dá importância excessiva à potência de pico, medida em watts-pico (Wp) em condições de teste padrão (STC). Para eles, esse indicador não representa adequadamente o desempenho do VIPV, que opera em um ambiente tridimensional de incidência solar que não pode ser reproduzido pelas condições estáticas de teste.

Por isso, o grupo defende o desenvolvimento de um método de teste dinâmico que considere eventos de sombreamento de alta frequência, vibrações e a curvatura dos módulos. O objetivo seria avaliar de forma mais adequada quais materiais fotovoltaicos são mais apropriados para aplicações automotivas.

O artigo, intitulado “The urban shading paradox: Why vehicle-integrated photovoltaics must pivot from range extension to asset protection” (“O paradoxo do sombreamento urbano: por que a energia fotovoltaica integrada aos veículos deve deixar de priorizar o aumento da autonomia e focar na preservação do ativo”), foi publicado na revista Energy 360. (pv-magazine-brasil)

Fragmentação da infraestrutura de recarga é desafio para eletromobilidade no Brasil

A fragmentação das redes de recarga e a falta de integração entre os sistemas exigem que os motoristas utilizem múltiplos aplicativos e cadastros para carregar veículos elétricos no Brasil.

Principais Desafios da Recarga no Brasil

• Falta de interoperabilidade: As redes funcionam de forma isolada, dificultando o uso universal dos eletropostos.

• Gargalos na rede elétrica: A alta demanda simultânea e a demora para novas conexões sobrecarregam a infraestrutura das distribuidoras.

• Custos e burocracia: A instalação de carregadores ultrarrápidos exige investimentos elevados e reforço na rede de energia.

• Segurança e furtos: O roubo de cabos e componentes de cobre em locais públicos prejudica a operação dos pontos de recarga.

Caminhos para a Evolução

• Recarga inteligente: Uso de softwares para gerenciar o consumo e evitar sobrecargas em condomínios e garagens.

• Parcerias e novos modelos: Expansão de modelos de negócio baseados em receita compartilhada e parcerias público-privadas.

Expansão da infraestrutura abre espaço para instalação, gestão e operação de carregadores, enquanto limitações da rede e falta de interoperabilidade ainda desafiam o mercado.

A expansão da infraestrutura de recarga de veículos elétricos no Brasil cria oportunidades para integradores, operadores e empresas de energia, mas ainda esbarra em gargalos como demora para conexão, falta de interoperabilidade entre redes de recarga e necessidade de soluções para gerenciamento da demanda. Para Rafael Cunha, sócio fundador da Move, o mercado entra em uma etapa de maior diversificação, na qual a recarga residencial, em condomínios e em espaços públicos abre diferentes frentes de atuação.

A Move, que atua no desenvolvimento de software para gerenciamento e controle de carregadores, identificou o potencial do mercado brasileiro ainda em 2018. Segundo Cunha, a empresa começou desenvolvendo uma plataforma para administrar equipamentos em um momento em que a infraestrutura de recarga ainda estava em uma fase inicial e não havia cobrança pelas sessões.

Atualmente, a companhia reúne mais de 3.000 equipamentos conectados à plataforma, de mais de 50 marcas. A maior parte está no Brasil, mas a empresa também fornece seu sistema para operações no exterior, incluindo a maior rede pública de recarga da Colômbia.

Recarga residencial é porta de entrada para integradores

Para Cunha, a instalação de carregadores residenciais é a primeira oportunidade que surge a partir da aquisição de um veículo elétrico. A expansão dessa demanda também aproxima o mercado de eletromobilidade do setor fotovoltaico, especialmente em um momento de maior competição entre integradores solares.

“Para quem instala um sistema fotovoltaico, o carregador acaba sendo algo muito mais trivial, muito mais simples, claro, observando-se regras e normas específicas”, afirmou.

A atuação em condomínios, por outro lado, exige uma abordagem mais complexa. Como normalmente há vários usuários e uma capacidade elétrica limitada, o projeto precisa considerar a demanda existente e a possibilidade de instalação simultânea de múltiplos carregadores.

Nesse segmento, segundo o executivo, surgem oportunidades para elaboração de laudos, análise de capacidade, projetos elétricos e implementação de sistemas de balanceamento de carga. A solução deixa de ser apenas o fornecimento do carregador e passa a envolver o gerenciamento da infraestrutura como um todo.

“O que você passa a vender é uma solução de recarga. Isso pode envolver software e outras questões, e não apenas o carregador”, disse.

No segmento público, as possibilidades são ainda mais amplas, incluindo instalação, importação e distribuição de equipamentos, representação de fabricantes, manutenção e operação de redes de recarga. Cunha observa que empresas originalmente ligadas ao setor solar já começam a migrar para esse mercado e criar suas próprias redes.

Conexão à rede é um dos gargalos

Embora a expansão dos eletropostos possa ser uma via de diversificação de negócios, ela também esbarra em um dos principais desafios que limitam o crescimento fotovoltaico, a dificuldade para obter aumento de carga ou autorização para novas conexões.

De acordo com Cunha, há projetos de infraestrutura de recarga de VEs já instalados, inclusive com transformadores disponíveis, aguardando apenas a conexão pela distribuidora. Em um dos casos acompanhados pela empresa, o projeto estava instalado havia oito meses sem que a conexão tivesse sido concluída.

O atraso afeta diretamente o cronograma físico e financeiro dos empreendimentos, postergando o início da operação e, consequentemente, o retorno sobre o investimento.

Ao mesmo tempo, o executivo avalia que a infraestrutura de recarga pode ser integrada a projetos de geração distribuída para contornar parte das limitações enfrentadas pelos sistemas fotovoltaicos. Uma possibilidade seria utilizar a coincidência entre o período de geração solar e a demanda por recarga para desenvolver projetos com menor dependência da rede.

“Eu ainda estou para ver algum projeto grid zero com carregador, mas seria possível. Um conceito desse tipo pode favorecer um projeto fotovoltaico que tem alguma limitação de injeção”, afirmou.

Segundo Cunha, a combinação exige integração e inteligência de controle, mas já é tecnicamente viável.

O armazenamento também pode ganhar espaço nesse modelo. A utilização de baterias em eletropostos permitiria reduzir a necessidade de aumento de carga e atender momentos de maior demanda sem exigir que toda a potência necessária seja disponibilizada instantaneamente pela rede.

A estratégia pode ser particularmente relevante à medida que veículos e carregadores passam a operar com potências cada vez maiores. Cunha cita o desenvolvimento de sistemas capazes de fornecer até 1 MW para um veículo, uma demanda que dificilmente estaria disponível diretamente na rede em determinados pontos urbanos.

“O veículo é carregado pela rede até o limite de disponibilidade e o restante a bateria descarrega. Isso fica muito mais interessante do ponto de vista do CapEx e também do operacional”, explicou.

Apesar do potencial, o custo das baterias ainda limita a adoção dessa configuração. A expectativa da Move é de que a redução do preço por quilowatt-hora possa melhorar significativamente a viabilidade econômica desses projetos nos próximos 2 anos.

Modelos de negócio além da instalação

A expansão da infraestrutura de recarga de veículos elétricos abre espaço para diferentes modelos de investimento e operação. O proprietário de um estabelecimento pode adquirir e operar o equipamento, mas também pode disponibilizar o espaço para uma empresa especializada instalar e administrar o carregador.

Nesse segundo modelo, a remuneração pode ocorrer por meio de uma mensalidade fixa pelo uso do espaço ou de uma participação na receita da operação. Também existem estruturas nas quais o estabelecimento paga pela energia consumida e o operador da rede remunera o proprietário com base na receita gerada.

Segundo Cunha, a flexibilidade é favorecida pelo fato de a regulação da Agência Nacional de Energia Elétrica (Aneel) não estabelecer uma estrutura rígida para a comercialização do serviço de recarga.

“A recarga é um serviço livremente negociado. Ainda não temos uma regulamentação específica tributária, mas, do ponto de vista da Aneel, isso não é uma barreira”, afirmou.

Fragmentação de redes de recarga

Um dos principais gargalos da recarga de veículos elétrico no Brasil é a fragmentação dos serviços de recarga, aponta Cunha. O crescimento acelerado do mercado levou à formação de diferentes redes de carregamento que funcionam de maneira independente.

Como resultado, o proprietário de um veículo elétrico precisa de diferentes aplicativos e cadastros para utilizar carregadores de redes distintas, algumas vezes na mesma cidade.

Para Cunha, a solução passa pela interoperabilidade entre os sistemas. Tecnicamente, porém, a integração das plataformas não é o único obstáculo. Também existem questões comerciais relacionadas à divisão de receitas e aos incentivos para que redes de diferentes portes se conectem.

“O desafio é fazer essas ilhas se integrarem e passar a ter uma rede de fato conectada. Existe um desafio técnico, mas também um desafio comercial, de convencer por exemplo uma rede grande a integrar com uma menor”, comentou.

A pressão das montadoras pode acelerar esse processo. Segundo o executivo, as fabricantes de veículos começaram a atuar mais diretamente para estimular a interoperabilidade, depois de um período em que as próprias empresas de aplicativos tinham pouco incentivo para integrar plataformas concorrentes.

Cunha avalia que os avanços ainda são tímidos, mas espera uma infraestrutura significativamente mais interoperável a partir de 2027.

Plug and Charge e veículos como recursos da rede

A evolução tecnológica também deve alterar a experiência de recarga. Entre os temas discutidos no congresso Power2Drive esteve o conceito de Plug and Charge, baseado na norma ISO 15118, que permite ao veículo e ao carregador se identificarem automaticamente e iniciar a sessão sem a necessidade de aplicativos.

Segundo Cunha, a tecnologia já possui aplicações práticas na Europa e nos Estados Unidos, mas ainda não há casos em operação no Brasil.

Outro caminho de longo prazo é a utilização das baterias dos veículos como recursos para o sistema elétrico. A tecnologia Vehicle-to-Grid (V2G) permite que a energia armazenada nos veículos seja devolvida à rede, criando a possibilidade de agregação de múltiplos veículos em uma espécie de usina virtual.

“Se vários carros puderem contribuir com a rede, você pode prestar serviços auxiliares, absorver excedentes de solar e injetar energia à noite, em um horário de falta. Pensando em todos os carros atuando na rede de forma descentralizada, você tem, no fim das contas, uma VPP”, afirmou.

Embora esse modelo ainda esteja distante da aplicação em escala no Brasil, a experiência internacional pode antecipar os caminhos tecnológicos e regulatórios para sua adoção.

Para Cunha, a evolução do mercado já pode ser percebida tanto na oferta de equipamentos quanto no nível das discussões técnicas. Na edição deste ano da Power2Drive, parte da The Smarter E South America, ele destaca o aumento da diversidade de soluções, incluindo sistemas de segurança contra furto de cabos, plataformas de gerenciamento e ferramentas baseadas em inteligência artificial.

No congresso, também ganharam espaço temas como dimensionamento de hubs de recarga, tecnologias de baterias, carregamento ultrarrápido e integração de frotas conectadas. Para o executivo, a profundidade das discussões indica que a infraestrutura de recarga brasileira começa a avançar de uma fase de implantação inicial para uma etapa de maior maturidade tecnológica. (pv-magazine-brasil)