Nem só carro de elétrico se chega ao futuro: Brasil pode construir
rota própria para descarbonizar a mobilidade.
A descarbonização da mobilidade vai muito além dos veículos
movidos puramente a bateria. A transição energética envolve uma rota com
múltiplas soluções onde motores a combustão mais limpos e fontes renováveis
desempenham papéis essenciais.
O Papel dos Híbridos e Combustíveis Renováveis
No Brasil, a eletrificação não exclui tecnologias alternativas. O
futuro da frota automotiva passa diretamente pelo uso de:
• Híbridos-Flex: Carros que combinam motor elétrico com a
combustão, abastecidos com etanol. O etanol é uma fonte de energia limpa e
renovável.
• Biometano: Alternativa promissora para o transporte pesado e
frotas, substituindo combustíveis fósseis por biogás.
• Biocombustíveis: A evolução contínua do etanol e do biodiesel
permite uma redução expressiva nas emissões de carbono sem exigir a troca de
toda a infraestrutura automotiva.
O Cenário Internacional vs. Local
A Europa e outros mercados desenvolvidos caminham fortemente para
a eletrificação total, focando em emissão zero nas frotas. No entanto, a
realidade de cada país dita o seu futuro:
• Autonomia e infraestrutura: A rede de carregadores para carros
elétricos ainda está em expansão, enquanto motores flex já são dominantes no
mercado nacional.
• Matriz energética: A liderança brasileira em biocombustíveis e
energia limpa oferece uma vantagem regional de descarbonização, tornando os
carros a combustão movidos a etanol muito mais ecológicos a curto prazo do que
em países dependentes de carvão para gerar eletricidade.
A transição da mobilidade no Brasil pode passar menos por uma
substituição dos carros à combustão por modelos elétricos e mais por uma
combinação de rotas tecnológicas adaptadas à realidade energética e industrial
do país.
Etanol, híbridos-flex, biometano, biodiesel, combustíveis
sustentáveis de aviação, eletrificação parcial e infraestrutura de recarga
formam um mosaico estrutural que, segundo especialistas, pode transformar
vantagens brasileiras em uma estratégia de descarbonização, de fato,
competitiva.
O acordo entre Mercosul e União Europeia, concluído após mais de
20 anos de negociações, tende a ampliar exigências ambientais sobre produtos
brasileiros. A pressão por rastreabilidade, pegada de carbono e critérios
sociais deve crescer sobre cadeias ligadas à indústria automotiva, energia,
combustíveis e agro exportação.
“Ao mesmo tempo em que o acordo abre mercados para a indústria
automotiva e bioenergética do Brasil, com alíquotas declinantes, portanto mais
atrativas, ele impõe rígidos critérios de medição da pegada de carbono no ciclo
produtivo, da comprovação de rastreabilidade ambiental e a aderência a
critérios sociais previstos nas diretrizes europeias”, analisou o presidente do
Instituto MBCBrasil, José Eduardo Luzzi, em entrevista ao Um Só Planeta.
Luzzi considera que a competitividade comercial brasileira deverá
estar associada ao cumprimento desses requisitos. O desafio, porém, é fazer com
que as especificidades da matriz energética brasileira sejam reconhecidas nos
parâmetros internacionais.
“Há um caminho a ser percorrido para que a comunidade europeia aceite os
biocombustíveis de primeira geração como fontes de descarbonização da
mobilidade e das certificações nacionais como válidas nos parâmetros definidos
por suas diretrizes”, avaliou José Eduardo.
Uma transição menos óbvia
O Instituto MBCBrasil é uma organização multissetorial dedicada a
acelerar a descarbonização da mobilidade no país. A entidade reúne empresas, associações,
entidades de pesquisa e representantes de trabalhadores com o objetivo de
transformar evidências técnicas em propostas de políticas públicas. Sua atuação
se baseia na chamada neutralidade tecnológica, conceito segundo o qual
diferentes soluções podem contribuir para a redução de emissões, desde que
avaliadas por critérios técnicos e pelo impacto real ao longo do ciclo de vida.
Essa visão aparece no estudo “Iniciativas e Desafios Estruturantes
para Impulsionar a Mobilidade de Baixo Carbono no Com até 2040”, elaborado pela
LCA Consultores para o Instituto MBCBrasil. O levantamento projeta uma expansão
expressiva dos veículos eletrificados no Com, mas, indica que a transição
nacional continuará fortemente apoiada nos motores flex e nos biocombustíveis.
De acordo com o estudo, a participação dos veículos eletrificados
na frota circulante deve crescer 44 vezes até 2040. No segmento de veículos
leves, os eletrificados podem chegar a 17,4 milhões de unidades, mais de 27% da
frota nacional. Ainda assim, os motores flex devem seguir predominantes: a
projeção é que representem 62,4% da frota leve em 2040.
Na visão de Luzzi, esse dado mostra que a discussão sobre
mobilidade sustentável ficou excessivamente concentrada no carro elétrico,
desviando possibilidades para acelerar o processo.
“A eletrificação é uma tecnologia importante e terá um papel
crescente globalmente, mas a discussão não pode ignorar as realidades
econômicas, sociais, energéticas e industriais de cada país. No caso
brasileiro, defender apenas uma rota tecnológica significa desconsiderar
vantagens competitivas já consolidadas, especialmente, em bioenergia”, afirmou.
Nesse ponto, os híbridos-flex aparecem como uma das principais
apostas brasileiras. Oriundos do setor de bioelétricos, esses veículos combinam
eletrificação parcial com o uso de combustível renovável, especialmente, o
etanol. A tese é que essa solução pode reduzir emissões sem estar atrelada à
infraestrutura de recarga ainda em expansão.
“Os bioelétricos, híbridos-flex, representam uma solução particularmente
aderente à realidade brasileira porque combinam eficiência energética,
eletrificação parcial e uso de combustível renovável. Isso permite reduzir
emissões de forma competitiva, sem depender exclusivamente de uma
infraestrutura de recarga ainda em expansão ou de uma substituição acelerada da
frota nacional”, disse Luzzi.
Etanol, SAF e biometano
O estudo também projeta uma ampliação da demanda por etanol. No
cenário-base, o consumo do combustível no ciclo Otto deve passar de 33,6
bilhões de litros em 2025 para 47,8 bilhões de litros em 2040. Em um cenário
alternativo, pode chegar a 52,2 bilhões de litros.
A expansão não viria apenas dos veículos leves. O etanol também
deve ganhar espaço como insumo para a produção de combustível sustentável de
aviação, conhecido pela sigla SAF, e como alternativa para transporte marítimo,
máquinas agrícolas e caminhões fora de estrada. Segundo o material do Instituto
MBCBrasil, a demanda por etanol pode ser ampliada em até 2,4 vezes até 2040,
considerando esses novos usos.
O biometano é outro vetor apontado como estratégico, especialmente
para o transporte pesado. Produzido a partir de resíduos agroindustriais, pode
substituir parte do diesel utilizado em caminhões e ônibus. O estudo aponta que
o combustível tem potencial para substituir até 70% do consumo de diesel no
transporte pesado até 2040, desde que haja infraestrutura e políticas públicas
coordenadas.
A descarbonização dos pesados é considerada uma das frentes mais
urgentes. O transporte de cargas no Brasil é majoritariamente rodoviário e
ainda depende fortemente do diesel. Em estudo anterior, o MBCBrasil indicou que
os veículos pesados representam cerca de 6% da frota, mas respondem por
aproximadamente 57% das emissões de gases de efeito estufa do transporte.
Mesmo em 2040, a projeção do Instituto é que 85% da frota de caminhões
ainda seja formada por veículos de combustão interna. Por isso, a transição
desse segmento deve depender de uma combinação entre biodiesel, biometano, gás
natural, eletrificação em rotas específicas e renovação de frota.
Infraestrutura e gargalo
Apesar do potencial, o estudo aponta que a transição da mobilidade
brasileira depende de um salto em infraestrutura. A demanda por eletricidade
para veículos leves deve sair de 693 GWh em 2025 para 28,7 mil GWh em 2040.
Para acompanhar esse crescimento, seriam necessárias cerca de 807 mil novas
estações de recarga até 2040, com investimento estimado entre R$ 20,7 bilhões e
R$ 24,9 bilhões em eletropostos.
Luzzi argumenta que o Brasil tem condições de atender à expansão
da demanda por combustíveis renováveis, porém, precisa avançar em planejamento
e coordenação.
“O país tem potencial para atender essa expansão, mas ainda
precisa avançar de forma consistente em planejamento, coordenação,
investimentos e segurança regulatória para o aumento de capacidade, o avanço da
produtividade no campo, na recuperação de terras degradadas e na infraestrutura
de distribuição, de forma sustentável, eficiente e rastreável”, afirmou.
Políticas como o RenovaBio e o programa Combustível do Futuro
representam tentativas de estruturar uma transição energética adaptada às
características brasileiras, estimulando aumento de produtividade, expansão
sustentável da biomassa, rastreabilidade e previsibilidade regulatória para
novos investimentos.
Na avaliação do instituto, a discussão não se resume a escolher
uma tecnologia prioritária, mas construir uma transição viável para um país
continental, com desigualdades regionais, matriz renovável consolidada e forte
dependência do transporte rodoviário.
Métrica vira disputa
Um dos pontos da discussão é como medir a emissão real de cada
tecnologia. A análise apenas do escapamento tende a favorecer veículos elétricos,
que não emitem durante o uso. No entanto, avaliações mais amplas, como a
análise de ciclo de vida, consideram também a fabricação do veículo, origem da
energia, produção de combustíveis, baterias, insumos e descarte.
Para o Instituto MBCBrasil, essa diferença é decisiva para países
como o Brasil, onde a matriz elétrica é majoritariamente renovável e há uma
cadeia consolidada de biocombustíveis.
“A pressão internacional por rastreabilidade e pegada de carbono
pode representar tanto uma oportunidade estratégica quanto um risco comercial
para o Brasil”, disse Luzzi. O país possui vantagens comparativas importantes,
contudo, precisam ser demonstradas com dados auditáveis.
“O mercado internacional caminha para exigir cada vez mais dados
auditáveis sobre emissões, origem da biomassa, da matéria-prima, uso da terra,
intensidade de carbono e rastreabilidade produtiva. Nesse contexto, a discussão
deixa de ser apenas ambiental e passa a ser também comercial e geopolítica”,
afirmou.
O risco é o Brasil apenas reagir a padrões definidos externamente, sem
participar da construção das regras globais. Nesse caso, soluções brasileiras
de baixo carbono poderiam ser avaliadas por modelos desenhados para realidades
energéticas diferentes, sobretudo, de países com matrizes mais dependentes de
carvão, gás e petróleo. “Corremos o risco de ter suas especificidades
energéticas e produtivas ignoradas em modelos internacionais desenhados para
outras realidades”, disse o especialista.
Disputa industrial
A transição da mobilidade também tem um componente industrial. Um
estudo anterior do MBCBrasil, elaborado pela LCA Consultores e MTempo Capital,
comparou cenários de eletrificação da frota e apontou que uma trajetória com
predominância de híbridos poderia gerar impacto econômico mais positivo do que
uma rota dominada por veículos 100% elétricos.
De acordo com o levantamento, o cenário com híbridos teria uma
diferença acumulada de R$ 2,8 trilhões no Produto Interno Bruto (PIB) e 1,6
milhão de empregos em relação ao cenário de predominância de elétricos puros. A
explicação está no maior conteúdo local da cadeia produtiva híbrida, que
preserva parte dos elos industriais já existentes e incorpora novas
tecnologias.
Para Luzzi, uma transição baseada exclusivamente em eletrificação
poderia ampliar a dependência tecnológica externa em relação a minerais
críticos, baterias e cadeias produtivas concentradas em poucos países. “Isso
pode gerar desafios para a competitividade industrial brasileira”, afirmou. Na
avaliação do instituto, a discussão não deve ser tratada como uma disputa entre
tecnologias, mas como uma tentativa de reduzir emissões preservando empregos,
capacidade industrial e segurança energética.
A ideia não é negar a importância da eletrificação, mas evitar que ela
seja tratada como a única rota possível. Conforme a argumentação, no caso
brasileiro, a combinação entre eletrificação, bioenergia e eficiência
energética pode ser uma forma de reduzir emissões, preservar capacidade
industrial e criar mercados de exportação.
Sul Global
O Instituto MBCBrasil defende que o país não deve apenas copiar os
modelos de transição adotados por China, Europa ou Estados Unidos. A realidade
brasileira permite uma estratégia mais diversificada, com potencial de
influência sobre outros países em desenvolvimento.
“Poucos países reúnem as condições que o Brasil possui: matriz
elétrica majoritariamente renovável, forte produção de biocombustíveis,
capacidade agrícola, experiência industrial automotiva e disponibilidade de
diferentes fontes energéticas de baixo carbono”, ressaltou Luzzi.
Segundo ele, o país pode protagonizar uma agenda de mobilidade de
baixo carbono mais adaptada às condições do Sul Global, exportando tecnologia
flex, modelos regulatórios, biocombustíveis e conhecimento acumulado em
bioenergia.
“O Brasil pode e deve liderar ativamente o Sul Global para a
adoção gradual do modelo nacional de descarbonização da mobilidade, exportando
know how (expertise), modelos regulatórios, biocombustíveis e tecnologia
automotiva, como os carros flex e bioelétricos”, disse.
O potencial, porém, não garante liderança automática. A disputa
dependerá da capacidade de coordenar política industrial, infraestrutura,
certificação, segurança regulatória e posicionamento internacional.
Carros elétricos não vão substituir totalmente os a combustão, mas
ônibus urbanos terão frota 100% eletrificada no Brasil até 2045.
“A questão central agora é nos organizarmos, poder público,
privado e sociedade, para estruturarmos políticas públicas e estratégias
industriais que endereçam os desafios estruturantes para que a oferta e
distribuição futura atenda a demanda projetada”, finalizou Luzzi. (biodieselbr)
