Nem só carro de elétrico se chega ao futuro

Nem só carro de elétrico se chega ao futuro: Brasil pode construir rota própria para descarbonizar a mobilidade.

A descarbonização da mobilidade vai muito além dos veículos movidos puramente a bateria. A transição energética envolve uma rota com múltiplas soluções onde motores a combustão mais limpos e fontes renováveis desempenham papéis essenciais.

O Papel dos Híbridos e Combustíveis Renováveis

No Brasil, a eletrificação não exclui tecnologias alternativas. O futuro da frota automotiva passa diretamente pelo uso de:

• Híbridos-Flex: Carros que combinam motor elétrico com a combustão, abastecidos com etanol. O etanol é uma fonte de energia limpa e renovável.

• Biometano: Alternativa promissora para o transporte pesado e frotas, substituindo combustíveis fósseis por biogás.

• Biocombustíveis: A evolução contínua do etanol e do biodiesel permite uma redução expressiva nas emissões de carbono sem exigir a troca de toda a infraestrutura automotiva.

O Cenário Internacional vs. Local

A Europa e outros mercados desenvolvidos caminham fortemente para a eletrificação total, focando em emissão zero nas frotas. No entanto, a realidade de cada país dita o seu futuro:

• Autonomia e infraestrutura: A rede de carregadores para carros elétricos ainda está em expansão, enquanto motores flex já são dominantes no mercado nacional.

• Matriz energética: A liderança brasileira em biocombustíveis e energia limpa oferece uma vantagem regional de descarbonização, tornando os carros a combustão movidos a etanol muito mais ecológicos a curto prazo do que em países dependentes de carvão para gerar eletricidade.

A transição da mobilidade no Brasil pode passar menos por uma substituição dos carros à combustão por modelos elétricos e mais por uma combinação de rotas tecnológicas adaptadas à realidade energética e industrial do país.

Etanol, híbridos-flex, biometano, biodiesel, combustíveis sustentáveis de aviação, eletrificação parcial e infraestrutura de recarga formam um mosaico estrutural que, segundo especialistas, pode transformar vantagens brasileiras em uma estratégia de descarbonização, de fato, competitiva.

O acordo entre Mercosul e União Europeia, concluído após mais de 20 anos de negociações, tende a ampliar exigências ambientais sobre produtos brasileiros. A pressão por rastreabilidade, pegada de carbono e critérios sociais deve crescer sobre cadeias ligadas à indústria automotiva, energia, combustíveis e agro exportação.

“Ao mesmo tempo em que o acordo abre mercados para a indústria automotiva e bioenergética do Brasil, com alíquotas declinantes, portanto mais atrativas, ele impõe rígidos critérios de medição da pegada de carbono no ciclo produtivo, da comprovação de rastreabilidade ambiental e a aderência a critérios sociais previstos nas diretrizes europeias”, analisou o presidente do Instituto MBCBrasil, José Eduardo Luzzi, em entrevista ao Um Só Planeta.

Luzzi considera que a competitividade comercial brasileira deverá estar associada ao cumprimento desses requisitos. O desafio, porém, é fazer com que as especificidades da matriz energética brasileira sejam reconhecidas nos parâmetros internacionais.

“Há um caminho a ser percorrido para que a comunidade europeia aceite os biocombustíveis de primeira geração como fontes de descarbonização da mobilidade e das certificações nacionais como válidas nos parâmetros definidos por suas diretrizes”, avaliou José Eduardo.

Uma transição menos óbvia

O Instituto MBCBrasil é uma organização multissetorial dedicada a acelerar a descarbonização da mobilidade no país. A entidade reúne empresas, associações, entidades de pesquisa e representantes de trabalhadores com o objetivo de transformar evidências técnicas em propostas de políticas públicas. Sua atuação se baseia na chamada neutralidade tecnológica, conceito segundo o qual diferentes soluções podem contribuir para a redução de emissões, desde que avaliadas por critérios técnicos e pelo impacto real ao longo do ciclo de vida.

Essa visão aparece no estudo “Iniciativas e Desafios Estruturantes para Impulsionar a Mobilidade de Baixo Carbono no Com até 2040”, elaborado pela LCA Consultores para o Instituto MBCBrasil. O levantamento projeta uma expansão expressiva dos veículos eletrificados no Com, mas, indica que a transição nacional continuará fortemente apoiada nos motores flex e nos biocombustíveis.

De acordo com o estudo, a participação dos veículos eletrificados na frota circulante deve crescer 44 vezes até 2040. No segmento de veículos leves, os eletrificados podem chegar a 17,4 milhões de unidades, mais de 27% da frota nacional. Ainda assim, os motores flex devem seguir predominantes: a projeção é que representem 62,4% da frota leve em 2040.

Na visão de Luzzi, esse dado mostra que a discussão sobre mobilidade sustentável ficou excessivamente concentrada no carro elétrico, desviando possibilidades para acelerar o processo.

“A eletrificação é uma tecnologia importante e terá um papel crescente globalmente, mas a discussão não pode ignorar as realidades econômicas, sociais, energéticas e industriais de cada país. No caso brasileiro, defender apenas uma rota tecnológica significa desconsiderar vantagens competitivas já consolidadas, especialmente, em bioenergia”, afirmou.

Nesse ponto, os híbridos-flex aparecem como uma das principais apostas brasileiras. Oriundos do setor de bioelétricos, esses veículos combinam eletrificação parcial com o uso de combustível renovável, especialmente, o etanol. A tese é que essa solução pode reduzir emissões sem estar atrelada à infraestrutura de recarga ainda em expansão.

“Os bioelétricos, híbridos-flex, representam uma solução particularmente aderente à realidade brasileira porque combinam eficiência energética, eletrificação parcial e uso de combustível renovável. Isso permite reduzir emissões de forma competitiva, sem depender exclusivamente de uma infraestrutura de recarga ainda em expansão ou de uma substituição acelerada da frota nacional”, disse Luzzi.

Etanol, SAF e biometano

O estudo também projeta uma ampliação da demanda por etanol. No cenário-base, o consumo do combustível no ciclo Otto deve passar de 33,6 bilhões de litros em 2025 para 47,8 bilhões de litros em 2040. Em um cenário alternativo, pode chegar a 52,2 bilhões de litros.

A expansão não viria apenas dos veículos leves. O etanol também deve ganhar espaço como insumo para a produção de combustível sustentável de aviação, conhecido pela sigla SAF, e como alternativa para transporte marítimo, máquinas agrícolas e caminhões fora de estrada. Segundo o material do Instituto MBCBrasil, a demanda por etanol pode ser ampliada em até 2,4 vezes até 2040, considerando esses novos usos.

O biometano é outro vetor apontado como estratégico, especialmente para o transporte pesado. Produzido a partir de resíduos agroindustriais, pode substituir parte do diesel utilizado em caminhões e ônibus. O estudo aponta que o combustível tem potencial para substituir até 70% do consumo de diesel no transporte pesado até 2040, desde que haja infraestrutura e políticas públicas coordenadas.

A descarbonização dos pesados é considerada uma das frentes mais urgentes. O transporte de cargas no Brasil é majoritariamente rodoviário e ainda depende fortemente do diesel. Em estudo anterior, o MBCBrasil indicou que os veículos pesados representam cerca de 6% da frota, mas respondem por aproximadamente 57% das emissões de gases de efeito estufa do transporte.

Mesmo em 2040, a projeção do Instituto é que 85% da frota de caminhões ainda seja formada por veículos de combustão interna. Por isso, a transição desse segmento deve depender de uma combinação entre biodiesel, biometano, gás natural, eletrificação em rotas específicas e renovação de frota.

Infraestrutura e gargalo

Apesar do potencial, o estudo aponta que a transição da mobilidade brasileira depende de um salto em infraestrutura. A demanda por eletricidade para veículos leves deve sair de 693 GWh em 2025 para 28,7 mil GWh em 2040. Para acompanhar esse crescimento, seriam necessárias cerca de 807 mil novas estações de recarga até 2040, com investimento estimado entre R$ 20,7 bilhões e R$ 24,9 bilhões em eletropostos.

Luzzi argumenta que o Brasil tem condições de atender à expansão da demanda por combustíveis renováveis, porém, precisa avançar em planejamento e coordenação.

“O país tem potencial para atender essa expansão, mas ainda precisa avançar de forma consistente em planejamento, coordenação, investimentos e segurança regulatória para o aumento de capacidade, o avanço da produtividade no campo, na recuperação de terras degradadas e na infraestrutura de distribuição, de forma sustentável, eficiente e rastreável”, afirmou.

Políticas como o RenovaBio e o programa Combustível do Futuro representam tentativas de estruturar uma transição energética adaptada às características brasileiras, estimulando aumento de produtividade, expansão sustentável da biomassa, rastreabilidade e previsibilidade regulatória para novos investimentos.

Na avaliação do instituto, a discussão não se resume a escolher uma tecnologia prioritária, mas construir uma transição viável para um país continental, com desigualdades regionais, matriz renovável consolidada e forte dependência do transporte rodoviário.

Métrica vira disputa

Um dos pontos da discussão é como medir a emissão real de cada tecnologia. A análise apenas do escapamento tende a favorecer veículos elétricos, que não emitem durante o uso. No entanto, avaliações mais amplas, como a análise de ciclo de vida, consideram também a fabricação do veículo, origem da energia, produção de combustíveis, baterias, insumos e descarte.

Para o Instituto MBCBrasil, essa diferença é decisiva para países como o Brasil, onde a matriz elétrica é majoritariamente renovável e há uma cadeia consolidada de biocombustíveis.

“A pressão internacional por rastreabilidade e pegada de carbono pode representar tanto uma oportunidade estratégica quanto um risco comercial para o Brasil”, disse Luzzi. O país possui vantagens comparativas importantes, contudo, precisam ser demonstradas com dados auditáveis.

“O mercado internacional caminha para exigir cada vez mais dados auditáveis sobre emissões, origem da biomassa, da matéria-prima, uso da terra, intensidade de carbono e rastreabilidade produtiva. Nesse contexto, a discussão deixa de ser apenas ambiental e passa a ser também comercial e geopolítica”, afirmou.

O risco é o Brasil apenas reagir a padrões definidos externamente, sem participar da construção das regras globais. Nesse caso, soluções brasileiras de baixo carbono poderiam ser avaliadas por modelos desenhados para realidades energéticas diferentes, sobretudo, de países com matrizes mais dependentes de carvão, gás e petróleo. “Corremos o risco de ter suas especificidades energéticas e produtivas ignoradas em modelos internacionais desenhados para outras realidades”, disse o especialista.

Disputa industrial

A transição da mobilidade também tem um componente industrial. Um estudo anterior do MBCBrasil, elaborado pela LCA Consultores e MTempo Capital, comparou cenários de eletrificação da frota e apontou que uma trajetória com predominância de híbridos poderia gerar impacto econômico mais positivo do que uma rota dominada por veículos 100% elétricos.

De acordo com o levantamento, o cenário com híbridos teria uma diferença acumulada de R$ 2,8 trilhões no Produto Interno Bruto (PIB) e 1,6 milhão de empregos em relação ao cenário de predominância de elétricos puros. A explicação está no maior conteúdo local da cadeia produtiva híbrida, que preserva parte dos elos industriais já existentes e incorpora novas tecnologias.

Para Luzzi, uma transição baseada exclusivamente em eletrificação poderia ampliar a dependência tecnológica externa em relação a minerais críticos, baterias e cadeias produtivas concentradas em poucos países. “Isso pode gerar desafios para a competitividade industrial brasileira”, afirmou. Na avaliação do instituto, a discussão não deve ser tratada como uma disputa entre tecnologias, mas como uma tentativa de reduzir emissões preservando empregos, capacidade industrial e segurança energética.

A ideia não é negar a importância da eletrificação, mas evitar que ela seja tratada como a única rota possível. Conforme a argumentação, no caso brasileiro, a combinação entre eletrificação, bioenergia e eficiência energética pode ser uma forma de reduzir emissões, preservar capacidade industrial e criar mercados de exportação.

Sul Global

O Instituto MBCBrasil defende que o país não deve apenas copiar os modelos de transição adotados por China, Europa ou Estados Unidos. A realidade brasileira permite uma estratégia mais diversificada, com potencial de influência sobre outros países em desenvolvimento.

“Poucos países reúnem as condições que o Brasil possui: matriz elétrica majoritariamente renovável, forte produção de biocombustíveis, capacidade agrícola, experiência industrial automotiva e disponibilidade de diferentes fontes energéticas de baixo carbono”, ressaltou Luzzi.

Segundo ele, o país pode protagonizar uma agenda de mobilidade de baixo carbono mais adaptada às condições do Sul Global, exportando tecnologia flex, modelos regulatórios, biocombustíveis e conhecimento acumulado em bioenergia.

“O Brasil pode e deve liderar ativamente o Sul Global para a adoção gradual do modelo nacional de descarbonização da mobilidade, exportando know how (expertise), modelos regulatórios, biocombustíveis e tecnologia automotiva, como os carros flex e bioelétricos”, disse.

O potencial, porém, não garante liderança automática. A disputa dependerá da capacidade de coordenar política industrial, infraestrutura, certificação, segurança regulatória e posicionamento internacional.

Carros elétricos não vão substituir totalmente os a combustão, mas ônibus urbanos terão frota 100% eletrificada no Brasil até 2045.

“A questão central agora é nos organizarmos, poder público, privado e sociedade, para estruturarmos políticas públicas e estratégias industriais que endereçam os desafios estruturantes para que a oferta e distribuição futura atenda a demanda projetada”, finalizou Luzzi. (biodieselbr)

Assaí faz contrato de autoprodução solar para atender 48% de sua demanda

Assaí firma contrato de autoprodução solar para atender 48% de sua demanda a partir de 2028.

Assaí terá 48% do consumo de energia atendido por autoprodução

O Assaí Atacadista firmou um contrato de longo prazo de 15 anos para autoprodução de energia solar, garantindo 48% de sua demanda total a partir de janeiro de 2028. A operação foi aprovada pelo Cade e envolve o Projeto Boa Hora, localizado em Tacaimbó (PE).

Detalhes do Acordo

• Volume Assegurado: 25 MW médios (MWm).

• Parceiros: A iniciativa foi viabilizada em parceria com a BCP Global e a European Energy.

• Objetivo: Além de mitigar impactos ambientais e avançar na descarbonização, o modelo por equiparação garante maior previsibilidade de custos.

• Fontes Oficiais: Você pode acompanhar o comunicado oficial diretamente no Assaí Atacadista e conferir as análises do setor no CanalEnergia e na pv magazine Brasil.

Acordo de 15 anos com a BCP Global e a European Energy envolve energia proveniente de uma usina fotovoltaica em Pernambuco, com fornecimento equivalente a 25 MW médios e foco em previsibilidade de custos, segurança energética e ampliação do uso de fontes renováveis.

Assaí Atacadista avançou em sua estratégia de contratação de energia renovável e terá 48% de seu consumo elétrico total atendido por autoprodução a partir de janeiro de 2028. A iniciativa foi viabilizada após a aprovação, pelo Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade), da operação firmada entre a companhia, a BCP Global e a European Energy.

O acordo prevê o fornecimento de energia proveniente do Projeto Boa Hora, usina solar em desenvolvimento no município de Tacaimbó (PE), por meio de um contrato de longo prazo com duração de 15 anos. A energia destinada ao Assaí corresponderá a 25 MW médios (MWm).

Segundo a empresa, a iniciativa integra a estratégia de eficiência energética da companhia, que busca aumentar a previsibilidade de custos operacionais e fortalecer a segurança do abastecimento energético de suas operações.

“Esse projeto representa um avanço importante na estratégia de eficiência energética do Assaí e reforça nosso compromisso com soluções estruturantes e sustentáveis para o negócio. Além de ampliar a previsibilidade de custos operacionais no longo prazo, a iniciativa fortalece a segurança energética da Companhia e amplia nossa participação no mercado de energia renovável”, afirmou o gerente de projetos do Assaí, Lucas Attademo.

Assaí terá 48% do consumo atendidos por autoprodução

Com mais de 310 lojas em operação distribuídas por 24 estados e o Distrito Federal, a rede atacadista tem na energia elétrica uma de suas principais despesas operacionais. Nesse contexto, a contratação de energia por meio da autoprodução surge como alternativa para reduzir a exposição às oscilações de preços e garantir maior estabilidade no planejamento financeiro da empresa.

A operação será estruturada no modelo de autoprodução por equiparação, mecanismo que permite a grandes consumidores participarem da geração da própria energia por meio da aquisição de participação em empreendimentos de geração renovável e da celebração de contratos de longo prazo. A modalidade tem sido cada vez mais adotada por consumidores corporativos em busca de competitividade, previsibilidade tarifária e redução da pegada de carbono.

Com a aprovação do Cade, as empresas poderão avançar na implementação do projeto, ampliando a participação de fontes renováveis na matriz energética do Assaí.

Atacadista avança na migração de lojas para o mercado livre.

Desenvolvido pela European Energy, o Projeto Boa Hora passará a integrar o portfólio energético da varejista e reforça o movimento de expansão dos contratos corporativos de energia solar no país, especialmente por meio de estruturas de autoprodução voltadas ao atendimento de grandes cargas. (pv-magazine-brasil)

Testes em estrada revelam forte impacto do sombreamento em veículos solares

Testes em estrada com veículos comerciais movidos a energia solar (VIPV) revelam que o sombreamento é um fator crítico. Árvores, edifícios e até a própria estrutura do veículo reduzem drasticamente a captação de luz, podendo gerar perdas de eficiência energética superiores a 75% quando células individuais são cobertas.

O cenário do impacto do sombreamento em veículos inclui:

Estudo de campo recente: Pesquisas com 200 caminhões no Japão destacaram que o sombreamento afeta substancialmente a geração fotovoltaica e a eficiência geral dos sistemas.

Uso da energia: Nesses veículos, a energia solar costuma ser direcionada para alimentar sistemas auxiliares e recarregar a bateria, e mesmo assim, pode reduzir o consumo de combustível em até 7% ao compensar demandas do alternador.

Efeito "Hotspot": O sombreamento parcial não derruba apenas a produção; o bloqueio de luz em uma célula gera superaquecimento e danos estruturais conhecidos como pontos quentes (ou hotspots), reduzindo a vida útil do painel.

Se você tem interesse nessa área, me avise o que gostaria de aprofundar:

A tecnologia dos painéis (como o uso de CIGS)

Como os diodos de bypass ajudam a minimizar os danos por sombra

O impacto em veículos de passeio vs. caminhões pesado

Estudo de campo com 200 caminhões comerciais no Japão aponta que sistemas fotovoltaicos integrados a veículos podem reduzir o consumo de combustível em até 7%, ao compensar parte da demanda do alternador em condições reais de operação.

Pesquisadores da Universidade de Miyazaki investigaram o desempenho real e o potencial de economia de combustível dos sistemas fotovoltaicos integrados em veículos (VIPV), especificamente em veículos pesados, por meio de um extenso estudo de campo no Japão, descobrindo que o sombreamento é um fator crucial que afeta a geração de energia fotovoltaica e a eficiência geral do sistema.

O projeto envolveu 200 caminhões comerciais com motores a diesel equipados com módulos fotovoltaicos de 300–500 W baseados em cobre, índio, gálio e seleneto (CIGS), com dados coletados sobre geração fotovoltaica, desempenho de alternadores, fluxo de energia da bateria e operação do veículo. Os painéis solares são usados exclusivamente para alimentar sistemas auxiliares e recarregar a bateria principal, não para dirigir diretamente o veículo.

“Avaliamos quão eficazmente a energia fotovoltaica era utilizada monitorando simultaneamente as saídas tanto do sistema fotovoltaico quanto do alternador”, disse o autor correspondente Kenji Araki à pv magazine. “Isso nos permitiu determinar em que grau a geração solar reduziu a carga do alternador”.

Os cientistas explicaram que a probabilidade de sombreamento no VIPV é influenciada pela geometria do objeto e pelos ângulos de raso, podendo ser estatisticamente aproximada usando a média de matriz de abertura, que é uma técnica computacional usada para avaliar sombreamento dinâmico, não uniforme, e irradiância solar em sistemas fotovoltaicos curvos ou complexos, integrando contribuições direcionais de luz através de elementos discretizados da superfície dentro de uma estrutura de coordenadas local. Segundo os pesquisadores, ele possibilita um cálculo consistente e prático da irradiância solar nas superfícies dos veículos.

A equipe monitorou o fluxo de potência entre o sistema fotovoltaico e o alternador em configurações VIPV instaladas em caminhões, com foco no uso de energia dentro de sistemas elétricos isolados do veículo, e não na eficiência dos módulos fotovoltaicos em si. Piranômetros não foram utilizados devido a restrições de instalação, e a potência gerada pelos módulos foi considerada representativa da irradiância solar local.

Foram desenvolvidas caixas de controle customizadas com controladores de carga e registradores de dados, utilizando sensores de corrente para monitorar a geração fotovoltaica, a produção de energia do veículo e o comportamento de carga e descarga da bateria. O sistema também recebeu reforços em cabeamento e fusíveis, além de ter passado por testes de vibração e resistência climática para garantir confiabilidade em condições reais de operação.

O sistema fotovoltaico foi tratado como um conjunto completo, incluindo funções integradas de controlador de carga, como rastreamento do ponto de máxima potência (MPPT), conversão DC-DC e prevenção de corrente reversa, e não apenas como um painel solar. O alternador também inclui retificação e regulação de tensão por meio de conversão DC-DC, operando de forma independente, sem sincronização com o sistema FV, com prioridade para a fonte de maior tensão.

Ao longo de 17.901 dias monitorados, os acadêmicos registraram distância total de condução, horas de operação, consumo de energia, geração fotovoltaica e supressão do alternador, enquanto observaram os limites de sincronização de dados no sistema de medição. Os sistemas fotovoltaicos apresentaram contribuição mensurável para compensação do consumo energético durante a operação, além de uma redução significativa da carga do alternador em condições reais de condução.

De forma geral, os resultados mostraram ganhos mensuráveis em eficiência energética e economia de combustível, mas também indicaram que o desempenho de sistemas VIPV deve ser avaliado com modelos detalhados e dependentes das condições operacionais, e não apenas por médias simplificadas.

“Além disso, a avaliação do conjunto de dados medido mostrou que a irradiância solar recebida por superfícies montadas em veículos corresponde a cerca de 70% daquela em um plano horizontal”, disse Araki. “Essa redução é atribuída a fatores como sombreamento urbano ao redor, condições das estradas e mudanças na orientação dos veículos, e serve como um parâmetro importante para estimar a produção anual de energia dos sistemas VIPV”.

Além disso, medições simultâneas de PV e alternador revelaram que cerca de 85% da saída PV compensa diretamente a carga do alternador, melhorando a utilização de energia em condições reais de condução. Já reduções no consumo de combustível de aproximadamente 5,5–7% foram confirmadas por múltiplos métodos de validação, embora os benefícios variem conforme o tipo de veículo e o comportamento de direção.

Seus achados estão disponíveis no estudo “PV on heavy duty vehicles (HDVs): monitoring 200 trucks with PVs“, publicado na Energy Conversion and Management: X.

“Os resultados deste estudo estabelecerão uma linha de base essencial para a padronização internacional do VIPV (IEC PT600) e facilitarão o desenvolvimento de metodologias subsequentes de classificação energética. Além disso, fornecer uma ferramenta prática que permita aos operadores logísticos avaliar facilmente os impactos da geração de energia e da redução da eficiência de combustível usando seus próprios dados operacionais promoverá a adoção generalizada do VIPV”, concluíram os pesquisadores.

No ano passado, outro grupo de pesquisa da Universidade Miyazaki revelou um método não destrutivo para investigar vibrações das células solares independentemente dos componentes do módulo. O estudo incluiu possíveis recursos de projeto para módulos fotovoltaicos integrados a veículos resistentes à ressonância que aumentariam a frequência natural de ressonância para mais de 2.000 Hz. (pv-magazine-brasil)

FIT Energia fornecerá energia solar distribuída para rodovias da Motiva em SP e PR

FIT Energia fornecerá energia solar distribuída para rodovias da Motiva em São Paulo e no Paraná.

No modelo de geração distribuída, parceria prevê uma economia de 22% na conta de energia e redução de emissões de até 479 toneladas de CO₂ por ano. Serão abastecidas 293 unidades consumidoras.

AMotiva, empresa de infraestrutura de mobilidade, firmou contrato de dois anos com a FIT Energia, do Santander, para o fornecimento de energia solar para concessões rodoviárias nos estados de São Paulo e Paraná. O acordo, no modelo de geração distribuída solar, prevê o suprimento de energia limpa e renovável para praças de pedágio, bases operacionais e administrativas, sistemas de iluminação e câmeras de monitoramento das rodovias e deve gerar uma economia anual de 22% na conta de luz.

O contrato contempla um volume estimado de 2.636 MWh por ano em créditos de energia para 293 unidades consumidoras em baixa tensão, com potencial para chegar a um volume de 11.231 MWh para 350 pontos de consumo com a evolução da demanda das concessionárias da Motiva. Com essa operação, a expectativa é evitar a emissão de 479 toneladas de CO₂ por ano nas rodovias durante o pico do contrato, volume que equivale ao plantio de 21,7 mil árvores anualmente.

A parceria entre as partes garante o fornecimento de energia elétrica limpa para algumas das principais rodovias do país. Entre as concessionárias beneficiadas está a Motiva AutoBan, que opera um dos principais eixos viários do Brasil, o Sistema Anhanguera-Bandeirantes. Além disso, a parceria também vai abastecer a RioSP, operadora da Presidente Dutra, entre São Paulo e Seropédica (RJ), e da Rio-Santos, entre Ubatuba (SP) e Rio de Janeiro.

O contrato também contempla o Sistema Castello Branco-Raposo Tavares (ViaOeste e Motiva Sorocabana) e um conjunto de rodovias paranaenses operadas pela Motiva Paraná. Tanto a Motiva Sorocabana quanto a Motiva Paraná poderão usar a energia solar para abastecer as suas frotas operacionais de veículos elétricos, tornando essas concessões ainda mais sustentáveis e com uma menor pegada de carbono em suas atividades.

A energia gerada nas usinas fotovoltaicas da FIT Energia, localizadas nos municípios de Bebedouro, Altair, Limeira, Pacaembu, Lorena, Cubatão e Sorocaba, em São Paulo, e Campo Mourão, Capanema e Colorado, no Paraná, será destinada à compensação de créditos de energia nas rodovias da Motiva em São Paulo e Paraná.

Motiva e FIT Energia firmam parceria para descarbonizar rodovias com energia solar

Estratégia de descarbonização

Desde 2024, o consumo de energia das operações da Motiva em trilhos, rodovias e aeroportos já é 100% baseado em fontes limpas e renováveis. A parceria com a FIT Energia faz parte da estratégia da companhia para manter essa operação limpa.

Para antecipar a meta, originalmente estabelecida para 2025, a Motiva construiu uma estratégia na área de energia organizada nas seguintes frentes: investimentos em produção própria de energia em diferentes modalidades e a migração dos seus ativos para o mercado livre, com a assinatura de contratos de energia associados à aquisição de certificados de energia renovável (IRECs).

No fim de 2024, a Motiva se tornou sócia de três usinas eólicas no Piauí, marcando o seu primeiro projeto de autoprodução por equiparação. Esses empreendimentos abastecem as operações de trilhos no Estado de São Paulo, fornecendo energia limpa para as Linhas 4-Amarela e 5-Lilás, de metrô, e para as linhas 8-Diamante e 9-Esmeralda (ViaMobilidade), de trens metropolitanos.

A Companhia também opera 6,3 MWp de usinas solares próprias instaladas em áreas de suas rodovias em Santa Catarina (ViaCosteira), Rio de Janeiro (ViaLago) e Rio Grande do Sul (ViaSul). Além disso, possui outros contratos de geração solar distribuída para abastecimento de energia limpa para rodovias no Mato Grosso do Sul e São Paulo.

Essas ações contribuíram para que a Motiva encerrasse 2025 com uma redução de 61% nas suas emissões de escopo 1 (diretas) e 2 (uso de energia elétrica) na comparação com 2019, cumprindo com 8 anos de antecedência a meta de diminuição de 59% até 2033, aprovada pela Science Based Targets initiative (SBTi). Para alcançar este resultado, a companhia zerou as suas emissões de escopo 2 ao final de 2024, com 100% dos seus ativos atendidos apenas com energia elétrica de fontes renováveis.

Usinas solares da FIT Energia atenderão rodovias da Motiva

Eletrificação para reduzir emissões diretas

Com a redução de 61% das suas emissões ao final de 2025, a Motiva construiu um plano de transição para manter a sua pegada de carbono dentro da meta aprovada com o SBTi. Além de manter as emissões de escopo 2 zeradas, com a continuidade da estratégia de consumir energia elétrica apenas de fontes renováveis, a companhia pretende avançar na redução das emissões de escopo 1.

Nos últimos dois anos, a companhia conquistou três novas concessões de rodovias (Motiva Paraná, Motiva Sorocabana e Fernão Dias), e tem a possibilidade de obter novos ativos em 2026. Além disso, novas estações de metrô vão entrar em operação nos próximos anos no Metrô Bahia, na Linha 4-Amarela (SP) e na Linha 5-Lilás (SP), além da assunção da operação da Linha 17-Ouro (SP).

Atualmente, os combustíveis móveis e fugitivos representam 59% e 35%, respectivamente, das emissões de escopo 1 da Motiva. Por conta disso, a estratégia montada prevê algumas alavancas para a descarbonização, que são: acelerar a eletrificação da frota operacional, como guinchos leves e ambulâncias, expandir o uso de combustíveis de baixo carbono para veículos que não podem ser eletrificados e adotar sistemas de refrigeração mais eficientes em suas operações metro ferroviárias, tanto nos vagões quanto nos prédios.

Imagem da rodovia Anhanguera-Bandeirantes, em São Paulo. (pv-magazine-brasil)

Noruega, Holanda e Brasil serão hub de navegação sustentável

 Ao lado de Noruega e Holanda, Brasil pode se tornar hub de navegação sustentável.

Brasil, Noruega e Holanda querem criar o 1º corredor marítimo verde do Atlântico, após rotas emitirem 4,7 milhões de toneladas de CO₂e, e miram transformar portos, combustíveis e comércio entre América do Sul e Europa em nova corrida logística global.

Corredor verde entre Brasil e Europa deve sair da ambição e entrar na fase de entrega

Corredor marítimo entre Brasil e Noruega mira portos verdes e redução de emissões no comércio com a Europa.

Brasil, Noruega e Holanda (Países Baixos) firmaram parceria para criar o primeiro corredor marítimo verde do Atlântico. A iniciativa vai estabelecer rotas de navegação sustentáveis conectando a América do Sul à Europa, com foco no uso de combustíveis de baixo ou zero carbono.

O projeto conjunto envolve iniciativas estratégicas para descarbonizar o setor:

Estudo de Viabilidade: A consultoria DNV elaborou o primeiro estudo técnico e econômico para criar a rota. Os portos brasileiros (com destaque para o Porto de Santos) servirão de polo exportador para cargas como soja, celulose e minério.

Combustíveis Alternativos: A iniciativa visa substituir os combustíveis fósseis tradicionais por fontes limpas, como hidrogênio verde, amônia verde e biocombustíveis.

Impacto Ambiental: Em 2023, o transporte marítimo entre essas regiões emitiu cerca de 4,7 milhões de toneladas de CO₂. O plano de corredores verdes é essencial para zerar essas emissões até as próximas décadas.

A articulação entre os países foi discutida no seminário "Corredores verdes descarbonizados: traçando um caminho", realizado em Brasília. Para detalhes técnicos e econômicos completos, consulte o documento oficial no site da ABTRA e acompanhe os desdobramentos no Ministério de Portos e Aeroportos.

O Brasil pode se tornar um hub relevante na oferta de soluções para a descarbonização do transporte marítimo global. Com matriz energética majoritariamente renovável e mercados de produção e distribuição de biocombustíveis já consolidados e ecossistemas industriais próximos a portos estratégicos, o país é um bom candidato a provedor de um mix de combustíveis sustentáveis de aviação, de etanol a hidrogênio verde. Ao lado da Noruega, país com oferta de tecnologia marítima de ponta, e Países Baixos, onde está localizado o principal porto europeu, Rotterdam, e cuja experiência com infraestrutura logística é internacionalmente reconhecida, o Brasil pode entrar na rota mundial dos corredores verdes.

Um corredor marítimo verde é uma rota de navegação entre 2 ou mais portos operados exclusivamente com combustíveis de emissão zero ou quase zero, tais como amônia verde, metanol verde ou biodiesel, em substituição ao óleo combustível fóssil que move a esmagadora maioria dos navios hoje. A definição, estabelecida pela Declaração de Clydebank, assinada por dezenas de países em 2021, vai além da escolha do combustível: exige que as emissões sejam nulas ao longo de todo o ciclo de vida da fonte de energia utilizada, ou seja, do ponto de produção até a propulsão do navio. Na prática, isso implica coordenar simultaneamente a produção e o abastecimento do combustível nos portos de origem e destino, a adaptação ou renovação da frota e os acordos comerciais entre armadores, donos de carga e operadores portuários. Dessa forma, o corredor passa a funcionar como um ecossistema logístico completo e redesenhado para operar sem ou com baixa intensidade de carbono.

Estudo desenvolvido pela consultoria DNV para o Conselho de Pesquisa da Noruega e recém-divulgado, vai além e mostra a viabilidade técnica e os custos de desenvolver rotas entre Brasil - importante polo sul-americano - e a Europa, mais precisamente, até a Noruega. Segundo William Nygaard, coordenador do projeto de cooperação trilateral Brasil–Noruega–Países Baixos para corredores marítimos de baixa emissão, o objetivo não foi chegar a um roteiro de implementação já definido, mas oferecer uma base de evidências para orientar as decisões seguintes. “Estudos de viabilidade não tomam decisões. Eles melhoram decisões”, disse.

Os principais resultados do estudo foram apresentados em 25/05/26 na Embaixada da Noruega em Brasília, na presença de representantes de toda a cadeia marítima e da diplomacia dos países europeus, além do Ministério dos Portos e Aeroportos do Brasil. O estudo faz parte de um Memorando de Entendimento (MoU) assinado por Brasil e Noruega em fevereiro/2025 com o objetivo de desenvolver um plano para o primeiro corredor verde em águas profundas do Atlântico. Os Países Baixos aderiram à iniciativa posteriormente.

A escolha metodológica, segundo Nygaard, foi intencional desde o início. O estudo, o primeiro sobre a viabilidade técnica e econômica de corredores marítimos verdes no Atlântico Sul, não partiu de uma rota preferida, de um combustível predefinido ou de um segmento de carga escolhido com antecedência. “Começou pelo mapeamento da atividade marítima real, pela identificação de onde as condições para um corredor pareciam mais fortes, e então testou essas observações por meio de casos técnicos e econômicos representativos”, explicou. “Esse sequenciamento importa porque ancora a discussão em sistemas marítimos existentes, não apenas em aspirações”.

Segundo o Conselho Internacional de Transporte Limpo (ICCT, na sigla em inglês), o Brasil tem seis portos estratégicos: Santos, Rio Grande, Itaqui, Pecém, Açu e Navegantes. Este estudo, contudo, se aprofundou em algumas rotas específicas, entre elas, a que liga o porto de Vila do Conde, no Pará, a Karmøy, na Noruega, corredor responsável por 66% das emissões bilaterais entre os 2 países. Além disso, também são analisadas as viabilidades da conexão do Porto de Santos a Rotterdam e de Pecém a Rotterdam. No total, o transporte marítimo entre Brasil e Europa emitiu cerca de 4,7 milhões de toneladas de CO₂ em 2023, sendo os graneleiros responsáveis por 77% das viagens e 74% das emissões no corredor bilateral.

Parceria entre Brasil e Noruega é fundamental para o desenvolvimento sustentável

3 combustíveis foram avaliados: biodiesel (FAME), amônia verde e metanol verde. Os custos emergiram como os principais obstáculos. Operar com biodiesel, por exemplo, custa 43% a mais do que a linha de base convencional a combustível fóssil; com amônia, 65% a mais; e com metanol verde, 109% mais caro. Projetando o período de 2026 a 2040 na rota Vila do Conde–Karmøy, o custo total acumulado com biodiesel chega a US$ 252 milhões, contra US$ 291 milhões com amônia e US$ 170 milhões da linha de base fóssil. Contudo, à medida que a regulação do setor aperte e operar navios a óleo fóssil ficará progressivamente mais caro, essa diferença tende a reduzir.

“A descarbonização marítima pode evoluir por múltiplos caminhos de combustível em paralelo, em vez de uma única trajetória de transição. Para a cooperação de corredor, o sequenciamento pode se tornar tão importante quanto a escolha do combustível”. Cada opção cria condições de implementação distintas: o biodiesel é compatível com navios existentes sem adaptação (drop in), sendo uma ponte de transição. Já a amônia exige navios novos com motores bicombustíveis e infraestrutura portuária específica. O metanol apresenta o maior custo atual, mas o Brasil tem posição única pelo etanol, reforça Nygaard.

O coordenador destacou ainda que ainda é necessário se debruçar sobre os custos operacionais, mais variáveis. “Pequenos ajustes em um mesmo ambiente operacional podem fazer os custos oscilar bastante”, disse. “Mesmo a DNV, que é referência global nesse campo, achou muito desafiador criar um modelo universal para projeções de custos operacionais”.

Outra questão em aberto é o alinhamento global de metodologias de avaliação do ciclo de vida das emissões, especialmente com insumos energéticos diferentes. E cita um exemplo do Brasil. “A avaliação de ciclo de vida do etanol brasileiro é muito sólida, mas é baseada na metodologia nacional. Do outro lado do Atlântico, o etanol não está tão integrado aos ecossistemas locais. É preciso aprender um com o outro para criar um alinhamento firme sobre como isso funcionaria”, finaliza.

O estudo identificou ainda um obstáculo estrutural que vai além da tecnologia e dos combustíveis: o modelo de negócios do setor. A maior parte dos navios graneleiros opera no mercado spot, sem rotas fixas nem contratos de longo prazo — lógica incompatível com os investimentos necessários em infraestrutura dedicada e frotas especializadas. “Um corredor exige previsibilidade. Essa previsibilidade pode vir de arranjos comerciais, compromissos de carga ou novas formas de colaboração — não porque os mercados atuais estejam falhando, mas porque o investimento de primeiro movimento se comporta de forma diferente dos mercados maduros”, disse Nygaard. (biodieselbr)