Matriz elétrica brasileira ultrapassa os 7GW em 2023

Minas Gerais, Rio Grande do Norte e Bahia são os estados com o maior incremento de nova capacidade instalada no ano.

O Brasil ultrapassou em setembro a marca de 7 gigawatts (GW) de capacidade instalada em 2023, terminando o mês com 7.136,5 megawatts (MW) provenientes de 208 usinas inauguradas este ano.

Expansão da matriz elétrica brasileira ultrapassa os 7 GW em 2023

Minas Gerais, Rio Grande do Norte e Bahia são os estados com mais capacidade instalada no ano.

O Brasil ultrapassou em setembro a marca de 7 gigawatts (GW) de capacidade instalada em 2023, terminando o mês com 7.136,5 megawatts (MW) provenientes de 208 usinas inauguradas este ano. As plantas eólicas e solares somam 89,2% da capacidade instalada no ano, com 6.366,3 MW segundo o levantamento da Agência Nacional de energia Elétrica (ANEEL).

As usinas com operação iniciada este ano estão localizadas em 18 estados de todas as regiões brasileiras. Em ordem decrescente, apresentam maiores resultados até o momento os estados de Minas Gerais (1.815, 7 MW), Rio Grande do Norte (1.778,5) e Bahia (1.775,3 MW). No recorte apenas para o mês de setembro, o Rio Grande do Norte obteve o maior salto, de 114,0 MW, e São Paulo obteve a segunda maior expansão, com 40,1 MW.

Expansão da Matriz Elétrica Brasileira - Setembro/2023

Capacidade instalada

O Brasil somou 195.718,1 MW de potência fiscalizada, de acordo com dados do Sistema de Informações de Geração da ANEEL, o SIGA, atualizado diariamente com dados de usinas em operação e de empreendimentos outorgados em fase de construção. Desse total em operação, ainda de acordo com o SIGA, 83,8% das usinas são consideradas renováveis.

A ANEEL atualiza diariamente os dados de geração do país por meio do Sistema de Informações de Geração da ANEEL, o SIGA. Ele apresenta dados de usinas em operação e de empreendimentos outorgados em fase de construção.

Acompanhamento da expansão da oferta de geração disponíveis em painéis interativos em www.aneel.gov.br/acompanhamento-da-expansao-da-oferta-de-geracao-de-energia-eletrica. Esses painéis, atualizados mensalmente, mostram a previsão para a entrada de novas unidades geradoras para os próximos anos. Eles trazem ainda um histórico da expansão da geração desde a criação da ANEEL (1997). Além dos painéis, também está disponível a base de dados com informações de previsão e acompanhamento de obras dos empreendimentos outorgados para construção. (gov.br)

Carro elétrico é 10 vezes mais eficiente do que o equivalente a gasolina

Conta considera a média de eficiência energética dos automóveis participantes do programa de etiquetagem veicular do INMETRO.

Assista ao vídeo: https://youtu.be/CdhmDhq67GU

Existem diferentes maneiras de medir o impacto do uso de um automóvel em relação ao aquecimento global. Para especialistas, a melhor maneira de calcular a emissão de um automóvel é somando os gases que o veículo emite pelo escapamento mais o impacto que a produção do seu combustível provoca no meio ambiente. É a famosa equação “do poço à roda”.

Interessante observar que um mesmo modelo de carro pode apresentar resultados diferentes dependendo do mercado. Esta oscilação ocorre devido a variações, entre elas a da matriz energética daquele país.

Energia de fontes renováveis

No Brasil, por exemplo, a gasolina conta com até 27% de etanol em sua composição e existem carros que podem rodar apenas com o combustível vegetal. Outro fato é que 84% da energia elétrica vem de fontes renováveis, como a hídrica, a solar e a eólica. Tudo isso cria perspectivas diferentes para cada tecnologia de propulsão.

Aqui, o carro elétrico vira uma opção ainda mais sustentável. Mais que o carro híbrido e mais que o flex, como mostra tabela abaixo, que considera o percentual médio de emissão de CO₂ equivalente por tipo de propulsão em comparação com carros puramente a gasolina:

Gasolina	100%
Flex	79%
Híbrido Flex	57%
Elétrico	10%

Essa conta leva em consideração a média de eficiência energética dos automóveis comercializados no país e participantes do programa de etiquetagem veicular do Inmetro, tendo os resultados comparados com um carro puramente a gasolina.

Os cálculos foram feitos de acordo com uma metodologia inovadora em elaboração pela Associação Brasileira de Engenharia Automotiva (AEA), que aplica a intensidade de carbono da matriz energética local.

“Dentro do conceito do poço à roda, tanto um veículo Flex quanto um híbrido trazem ganhos ambientais importantes em relação a um movido puramente a gasolina.

Já um carro elétrico é cerca de 10 vezes mais eficiente, em média, até porque é o único que consegue conciliar a eficiência do motor elétrico com a matriz energética predominantemente limpa do Brasil. Tudo isso porque o EV roda em tempo integral no modo zero emissão – nem escapamento tem”, explica Luiz Gustavo Moraes, gerente de regulamentações da GM América do Sul.

Dessa forma, diferentemente do que apontam alguns estudos realizados na Europa e nos Estados Unidos, os carros elétricos podem sim reduzir drasticamente as emissões "do poço à roda" em comparação aos veículos exclusivamente a combustão.

A questão é que o Brasil possui uma matriz energética muito mais limpa em comparação à maioria dos países europeus e também os EUA, tornando a adoção de veículos elétricos por aqui muito mais favorável ao meio ambiente que nesses locais. (uol)

Carros elétricos são mesmo melhores para o planeta?

A alta no preço da gasolina nos postos brasileiros tem lançado holofotes sobre um tipo de veículo ainda pouco usado por aqui: o elétrico. Segundo um estudo da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) e da Boston Consulting Group (BCG), esses carros ainda representam menos de 1% das vendas no mercado de veículos leves. A expectativa, contudo, é que isso avance nos próximos anos. O país, conforme as projeções dessas organizações, pode chegar a 2035 com 22% das vendas no modelo eletrificado.

Embora a popularização dos veículos elétricos no Brasil ainda dependa de estímulos e investimentos do poder público, da própria cadeia automotiva e de produtores de combustíveis — na ordem de mais de R$ 150 bilhões —, esse cenário é apontado pelo estudo como importante para reduzir a poluição gerada pela indústria dos transportes. Somente aqui, o problema é responsável pela morte de mais de 50 mil pessoas por ano. Hoje, metade das emissões desses poluentes vem do transporte individual, apontam dados da Organização Mundial da Saúde (OMS).

Especialistas pontuam, ainda, que a carência de postos de recarga e os altos preços — um carro elétrico custa a partir de R$ 100 mil — são entraves importantes no momento. A tendência, no entanto, é que haja uma redução de preço nos próximos anos, com o barateamento da produção dos eletrificados e a desaceleração na produção dos veículos a combustão.

Que fontes renováveis de energia são melhores para o planeta do que os combustíveis fósseis não há dúvidas. Mas há outras questões envolvendo os veículos elétricos que merecem atenção, como sua cadeia de produção e o descarte de bateria e outros componentes. Afinal, será que eles não são responsáveis por nenhuma emissão de carbono ao longo de sua vida útil? Será que um carro elétrico é melhor do que qualquer outro tipo de veículo? Ecoa ouviu especialistas para entender melhor o assunto.

NÃO

Descarte de bateria e eletrônicos

Para o professor João Américo Vilela Júnior, do Departamento de Engenharia Elétrica da Universidade Federal do Paraná (UFPR), a bateria e os itens eletrônicos dos carros elétricos são os componentes com maior potencial de poluição. Por isso, a destinação desses materiais tem gerado preocupação entre ambientalistas. Normalmente, assinala o professor, os elétricos recebem uma bateria de lítio, que tem vida útil de aproximadamente dez anos. "A questão é como será o tratamento dessa bateria depois desse tempo. Também há um pesadelo envolvendo o descarte de eletrônicos. Isso está se tornando um desafio com a penetração dos veículos elétricos no mercado", pontua.

Uma saída, completa o professor Jânio Denis Gabriel, do curso de Engenharia Elétrica da Pontifícia Universidade Católica do Paraná (PUC-PR), seria a reutilização desses materiais em outras aplicações, como já ocorre em alguns países, com empresas que compram baterias de lítio para reaproveitá-las em diferentes sistemas. Ainda assim, ele reforça que, após essa "segunda vida", ainda não há um destino certo para esse resíduo. "É então que começamos a nos preocupar. Será que conseguimos remanufaturar essa bateria, fazer uma nova? É possível refazer, porém ainda não se tem o processo industrial em larga escala para isso. E se não tem escala, não tem preço", comenta.

Cuidado com a fonte de energia

Ainda que não emita carbono, o desempenho ecológico dos carros elétricos depende de outro fator — a fonte que gera a energia elétrica utilizada. Vilela Júnior salienta que o potencial de redução do impacto ambiental é maior quando a fonte energética é renovável, como a solar e eólica. Como no Brasil a matriz energética é, em grande parte, hidráulica, uma fonte relativamente limpa, o impacto ambiental da geração de energia para os elétricos também seria menor.

Já quando a opção é por fonte de energia não renovável, como o carvão ou petróleo, fontes altamente poluentes, há emissão de poluição, ainda que em quantidade menor. "Mas temos que ressaltar que, em caso de termoelétrica, considerando toda a eficiência do conjunto, o gerador trabalha em uma condição de máxima eficiência, coisa que não acontece em veículo a combustão. Então, mesmo sendo produzida pelo petróleo, gasolina ou diesel, essa energia, ao ser produzida em uma termoelétrica, tem eficiência maior em termos da conversão, o que de certa forma é atrativo", pondera.

SIM

Menos carbono no dia a dia

Diferentemente dos veículos a combustão, os carros elétricos não geram emissão de carbono para rodar. Só por esse motivo esse tipo de veículo já apresentaria um impacto ambiental menor que os convencionais, avalia o professor Vilela Júnior. Ele observa que existe uma emissão de gases do efeito estufa relacionada aos elétricos, mas ela ocorre durante o processo de produção desses bens — principalmente da bateria que os acompanha. "Todo o material industrializado tem um impacto ambiental. Mesmo assim, a longo prazo, o carro elétrico compensaria mais, por ter essa emissão zero no dia a dia, se comparado ao veículo a combustão", explica.

Ao longo da vida útil de um carro elétrico, e considerando a sua produção, a emissão de carbono gerada é até 68% menor que a de veículos movidos a combustão interna. O percentual é parte de um levantamento do Conselho Internacional de Transporte Limpo, divulgado no ano passado.

Menos derivados de petróleo

Carros elétricos também apresentam menos componentes que os veículos a combustão, destaca o professor Jânio Denis Gabriel. Enquanto os convencionais saem de fábrica com em torno de 15 mil componentes, os elétricos carregam cerca de 3 mil.

O professor explica que essa redução abrange itens derivados de matérias-primas que podem levar à contaminação da água e do solo. "Muitos desses carros não têm nem caixa de marcha, não têm óleo no motor. Isso também diminui uma série de itens que são derivados do petróleo e que têm que ser repostos com o tempo. Há, com isso, a chance de reduzir a dependência desses derivados, como materiais plásticos e borrachas", elenca.

Menor custo para rodar

BYD Seagull: como é carro elétrico de R$ 50.000 que vem ao Brasil em 2024.

Com lançamento confirmado para 2024, menor carro da BYD poderá se tornar o carro elétrico mais barato do Brasil.

O custo do quilômetro rodado é mais barato para quem dirige carros elétricos, já que completar a carga desses veículos exige menos do que o necessário para encher o tanque de um carro convencional. Um Tesla Model S, com uma autonomia de 632 quilômetros, demandaria R$ 84 em energia elétrica, calcula o professor Vilela Júnior. Já para abastecer um veículo com a mesma autonomia, capaz de rodar 15 quilômetros por litro na estrada, ele calcula que seriam necessários R$ 232, considerando a gasolina a R$ 6.

A tecnologia do carro elétrico ainda está em processo de aceitação no Brasil, mas é algo muito promissor.

Vale a pena ter um carro elétrico no Brasil em 2023?

O Olhar Digital trouxe uma análise sobre os prós e contras de se ter um carro elétrico no Brasil.

E caso a energia usada seja gerada por um sistema do próprio consumidor, o cenário se mostra ainda mais promissor, acrescenta o professor Jânio Gabriel. "Quando se associa isso com outra tecnologia, como a de fonte solar, a diminuição de custos é de mais de quatro vezes", reforça.

Os carros elétricos são a grande aposta para a redução de gases poluentes ao meio ambiente.

Assista aos vídeos: https://www.dailymotion.com/video/x8ka4il ; https://www.dailymotion.com/video/x8k2m4h. (uol)

Soluções digitais e elétricas reduzem emissões em 70% dos escritórios

Soluções digitais e elétricas podem reduzir emissões em 70% nos escritórios.

Estudo da Schneider Electric quantificou impacto das atualizações tecnológicas em edifícios corporativos.

Um estudo liderado pela Schneider Electric concluiu que edifícios corporativos podem reduzir suas emissões de carbono em até 70% por meio de soluções digitais e elétricas. O recuo pode começar em 42% com um período de retorno de três anos, podendo aumentar esse percentual caso as tecnologias de aquecimento movidas a combustível fóssil sejam substituídas por fontes renováveis. Segundo o Tracking Clean Energy Progress da Agência Internacional de Energia de 2022, os escritórios representam 37% das emissões globais de CO₂.

A pesquisa, realizada com a empresa de design global WSP, tem como base a modelagem do desempenho energético e das emissões de um grande prédio de escritórios construído no início dos anos 2000 em várias zonas climáticas dos Estados Unidos. A linha de base é a denominada ASHRAE (American Society of Heating, Refrigerating and Air-Conditioning Engineers) 90.1-2004 para escritórios grandes (12 andares, 46.728 m²). A abordagem digital para reformas de edifícios é aplicável a todos os tipos de construção e climas, podendo produzir resultados rápidos com menos “carbono inicial”.

Outro estudo recente, do Instituto de Sustentabilidade Global da Universidade de Boston e do Instituto de Pesquisa de Sustentabilidade da Schneider Electric, estima também um potencial considerável para criação de novos empregos ligados a descarbonização e eficientização desse segmento. (canalenergia)

Caminhão elétrico na Europa avança mais rápido do que infraestrutura

Caminhão elétrico na Europa avança mais rápido do que infraestrutura, diz Mercedes-Benz.

Infraestrutura não acompanha o avanço dos caminhões elétricos na Europa, diz Mercedes-Benz. A sueca Karin Rådström, primeira mulher a comandar a área de caminhões do grupo Daimler - que inclui a Mercedes-Benz -, acredita que em sete anos 60% dos caminhões vendidos na Europa serão elétricos, com generosos subsídios.

Boa parte dos morangos que os países escandinavos comem é cultivada na Espanha. A distância entre as duas regiões, em torno de 2,4 mil quilômetros, nunca foi problema para o transporte num trajeto bem servido por postos de combustível. Com a chegada dos caminhões elétricos, porém, a falta de infraestrutura para carregamento de baterias passou a ser uma preocupação. O caso dos morangos expõe as dificuldades que a Europa terá de enfrentar para seguir com a eletrificação e descarbonizar o transporte de carga, diz a sueca Karin Rådström, chefe global de caminhões Mercedes-Benz. “Atingir emissões zero é um dos maiores desafios não só para a indústria, mas para a humanidade”, diz.

A executiva prevê que a Europa precisará de 13 mil estações de recarga nas rodovias até 2025 e de até 45 mil até 2030. Hoje não há mais do que algumas centenas de pontos, segundo ela. “Não vemos esse aumento acontecendo rápido o suficiente”, diz.

Na Europa há incentivos para quem compra caminhões elétricos. Mas os benefícios são distintos em cada país, segundo Rådström. Na Alemanha, o governo criou um programa que subsidia 80% da diferença entre o valor de um modelo elétrico e o similar a combustão. O movido a eletricidade custa em torno de duas vezes e meia mais que um a combustão. Mas o processo para receber incentivos ainda é lento, segundo a executiva.

Além do caminhão elétrico movido a bateria, que depende de carregamento na rede elétrica, a indústria trabalha no desenvolvimento dos elétricos movidos a hidrogênio. No futuro, a alternativa dispensará a necessidade da infraestrutura de postos de carregamento de baterias. Trata-se, porém, de uma solução para o longo prazo, com custo elevado. Carregado em tanques, no veículo, o hidrogênio ajuda a formar a corrente elétrica que vai para o motor.

Nesta semana, um protótipo da Mercedes movido a hidrogênio e aprovado para trafegar em vias públicas, percorreu 1.047 quilômetros, entre Wörth am Rhein e Berlim com um abastecimento. A experiência bem-sucedida é prova, diz Rådström, de que hidrogênio tende a ser uma solução para eletrificar do transporte rodoviário de longa distância. “Às vezes há ceticismo em relação ao alcance das novas tecnologias de emissão zero, tanto no elétrico a bateria como a hidrogênio. Essa experiência serve como vitrine para mostrar que podemos ir muito longe”.

Se a infraestrutura para carregamento de baterias nas estradas é motivo de preocupação na Europa, o que dizer do Brasil, país continental, onde caminhoneiros carregam carga em distâncias muito maiores do que o percurso da Espanha até a Escandinávia?

No Brasil, o processo de eletrificação será mais lento, diz Rådström. Ela calcula que enquanto a Europa “tem a ambição” de eletrificar até 60% dos caminhões vendidos até 2030, o Brasil não passará de 10% no mesmo período.

A seu tempo, porém, o país seguirá tendência igual, acredita a executiva, principalmente por ter fontes abundantes de energia limpa. “Acho que o processo começará nas cidades. Você já vê isso com os ônibus urbanos. É possível avançar na eletrificação da distribuição de mercadorias nas cidades.

“Podemos seguir em frente a partir daí. Mas para os caminhões de longa distância acho que vai demorar mais. Talvez algumas rotas façam sentido com a eletricidade se a infraestrutura for construída, mas provavelmente também precisaremos de hidrogênio nesse mercado”, destaca.

O uso dos biocombustíveis tende a ajudar no processo de descarbonização até chegar à eletrificação. E o Brasil, que representa a segunda maior operação da Mercedes-Benz em número de funcionários, após a Alemanha, pode ter papel relevante como fornecedor de caminhões e de motores para mercados que ainda usarem o diesel.

Entre 20% e 30% dos veículos produzidos na fábrica de São Bernardo do Campo (SP), que hoje completa 67 anos, são exportados não apenas para os países vizinhos, na América Latina, mas também Oriente Médio e África, segundo Achim Puchert, presidente da Mercedes-Benz do Brasil.

“Nosso motor clássico é um motor muito robusto, que se adapta a vários mercados Nós os fazemos aqui no Brasil. Portanto, aqui temos um centro de produção do motor clássico”, afirma Rådström.

Esta semana, Rådström passou menos de dois dias no Brasil, numa carregada agenda que incluiu visitas a clientes e reuniões para revisão dos negócios e discussão de perspectivas para o futuro.

Sem entrar em detalhes, a executiva diz que a operação brasileira retomou a lucratividade e que ela prevê que em 2024 o mercado de caminhões brasileiro será melhor que o deste ano. “O quarto trimestre já será melhor que os meses anteriores.

“Sentimos que as taxas de juros poderão cair um pouco e que existem algumas iniciativas políticas para estimular os negócios. Então estamos bastante confiantes para 2024”, afirma.

No comando global de caminhões Mercedes, do grupo Daimler, desde maio de 2021, a engenheira é a primeira mulher a ocupar o cargo. Ela lembra que havia poucas mulheres quando começou na indústria, como estagiária, há quase 20 anos. “Era difícil me imaginar nesses papéis tão importantes. Nesse sentido, as coisas mudaram. Agora há pelo menos algumas delas. Mas ainda temos um longo caminho a percorrer”. (biodieselbr)