Estratégia de cupins para obter biocombustíveis

Estratégia dos cupins para digerir o alimento pode ser imitada para obtenção de biocombustíveis

Do reino animal vem um exemplo de “associativismo” admirável no qual interagem, numa estrutura superorganizada, a rainha, os operários e os soldados cupins. Apesar da falsa impressão de que eles somente causam destruição, na verdade esses insetos agem assim fazendo o que é preciso para alcançarem desenvolvimento e sobrevivência: se alimentarem.

Acontece que a ciência acaba de descobrir que a mesma estratégia dos cupins para digerir o alimento poderá ser utilizada para trazer benefícios inclusive à sustentabilidade. É que um estudo inédito desenvolvido no Instituto de Biologia (IB) pela pesquisadora Flávia Costa Leonardo acaba de identificar duas enzimas presentes na espécie Coptotermes gestroi: a endo-beta-glicosidase e a beta-glicanase, que, clonadas e expressas, de modo a imitar o que o cupim faz, mostram potencial, num futuro próximo, de degradar rejeitos como a palha da cana de açúcar e como o bagaço para serem transformados em energia. Com isso, do lixo se tirará uma valiosa aplicação econômica para a obtenção de biocombustíveis.

Coptotermes gestroi é uma espécie subterrânea que vive a construir túneis, galerias e que não se expõe diretamente à luz, para evitar a desidratação. Pois bem, esta é a espécie praga que hoje está trazendo maiores problemas aos centros urbanos. “Na sociedade, eles são detestados e combatidos com veemência”, conta Flávia Leonardo, que recentemente defendeu sua tese de doutorado sob a orientação de um agrônomo, o docente do IB Gonçalo Amarante Guimarães Pereira, e com a colaboração de um médico, o hematologista da Faculdade de Ciências Médicas (FCM) Fernando Ferreira Costa, reitor da Unicamp. Este estudo foi realizado entre 2006 e 2010 nos Laboratórios de Hemoglobina e Genoma do Hemocentro e de Genômica e Expressão do IB.

A pesquisadora revela que a espécie avaliada não é originária de terras brasileiras. A praga foi introduzida do sudeste asiático e se adaptou muito bem nos centros urbanos de vários países. Esse cupim é muito conhecido pelo seu perfil destruidor, mais a fama de “comer casa”. Segundo ela, tal espécie pode ser encontrada ainda dentro de prédios, até mesmo no 15º andar. Seu papel é danificar uma série de materiais até chegar à madeira, seu principal hábito alimentar. Ocorre que neste processo o cupim consegue destruir certos materiais como plásticos duros, além de ser um hábil destruidor de fios telefônicos.

Flávia sempre teve como objeto de estudo o cupim, desde que ingressou na iniciação científica, embora com um enfoque mais aplicado à sua eliminação. Suas tentativas foram descortinar substâncias para conseguir exterminá-lo porque, ainda que se reconheça um importante papel no meio ambiente, os cupins mais conhecidos são as espécies pragas, porque elas chamam mais a atenção das pessoas por viverem da destruição de objetos. Eles são igualmente conhecidos como siriris, aqueles insetos que aparecem em dias cálidos, após ter caído uma chuva. Revoam as lâmpadas e são os reprodutores que darão origem à rainha e ao rei, fundando afinal uma colônia.

Além do mais, a pesquisadora pretendia conhecer curiosidades sobre os cupins, por serem considerados insetos sociais. “Eles formam, porém, uma sociedade bem diferente. Dá para se notar como eles trabalham em prol da colônia, muitos deixando de se reproduzir para manter o equilíbrio local”, define.

Conforme a bióloga, são poucos os estudos moleculares envolvendo o cupim. Este inseto, conta ela, não é um elemento isolado. São vários indivíduos diferentes na colônia. No contexto da casta, convivem principalmente a rainha, cuja função é quase que exclusivamente a de botar ovos, mas dela depende grande parte do reinado e a continuidade da espécie; os operários, que fazem o trabalho; e os soldados, que fazem a defesa da “colônia dos cupins”.

A autora da tese sempre buscou uma particularidade ainda não elucidada sobre os cupins. Uma delas consistiu em compreender os genes diferencialmente expressos, ou seja, o que faz um operário se tornar um soldado ou um elemento se tornar uma rainha. O estudo genético muito colaborou para essa investigação, isso porque muitos trabalhos analisavam outras espécies, com avanços expressivos. Agora com relação à Coptotermes gestroi, as pesquisas são novas sobretudo porque os estudiosos fora do eixo em que essa praga é encontrada poderiam não ter um forte interesse em decifrá-la. Fato é que o tema estimulou a imaginação da pesquisadora.

Através do estudo morfológico, garante ela, foram demonstradas mudanças marcantes na casta dos cupins que vão muito além das ocupações de cada qual na colônia. O soldado, por exemplo, possui uma mandíbula e uma cabeça bem maiores que os operários e que a rainha, para utilizá-las contra outros insetos. Os operários mostram um aspecto de maior fragilidade, por isso, quando saem da colônia em busca de alimento, constroem túneis e galerias para se abrigarem do calor e escapar de predadores. Já a rainha é fisicamente maior que os seus súditos, o que impõe sua soberania. “Os cupins via de regra se parecem com formigas. Medem apenas milímetros”, compara a pesquisadora.

No início do trabalho, a bióloga começou identificando duas enzimas. Até o final da investigação, ela já tinha analisado pelo menos 20. Foram então criadas bibliotecas subtrativas, com sequenciamento de operários e soldados. A bióloga conseguiu reunir 110 mil sequências e, dentro delas, foram verificados três mil genes diferencialmente expressos. Essas sequências ficaram armazenadas no Laboratório de Genômica e Expressão do IB, cujo responsável é o professor Gonçalo, ficando sob a guarda de profissionais da área de Bioinformática do Instituto.

Não houve tempo hábil para analisar todas as sequências, relata Flávia Costa Leonardo, mesmo porque, como não existem muitos dados genômicos acerca do cupim, uma parte considerável delas não encontrava correspondente em banco de dados que reúne tudo o que foi conseguido até o momento. A pesquisadora sinaliza que mais de 50% não tiveram identificação.

Teoria

A bióloga relembra que, no passado, uma corrente de pesquisadores defendia que os cupins somente degradavam madeira porque tinham protozoários dentro do seu trato digestivo. Há uns dez anos, eles começaram a identificar enzimas próprias dos cupins e chegou-se à premissa de que de fato existe uma colaboração desses protozoários, ficando claro que os cupins também produzem estas enzimas.

Eles, ao comerem a madeira, não conseguem digerir totalmente a celulose, trabalho desempenhado com maestria em conjunto com os protozoários que vivem em seus intestinos, comenta Gonçalo Pereira. Esses protozoários permitem que Coptotermes aproveitem essa substância atuando como fonte indireta de alimentos e como “residência”. “Essa ação conjunta faz com que os cupins degradem com tal rapidez que em pouco tempo destroem um pedaço de madeira”, informa a bióloga.

Não obstante a madeira ser de difícil degradação, o cupim tem grande habilidade para conseguir isso, procurando obter açúcar desse material, que é formado por unidades de glicose. Trata-se do mesmo açúcar que vai às mesas dos restaurantes e que pode ser usado para produzir inclusive etanol. “Este inseto aprendeu como empregar, em sua evolução, a glicose da celulose, achada na madeira. Assim sendo, tal tema reveste-se de grande importância visto que mundialmente hoje se buscam fontes renováveis de energia”, expõe Gonçalo Pereira.

O trabalho de Flávia integra o contexto do grupo de pesquisa de cupins do Laboratório de Genômica e Expressão do IB. O seu enfoque é para estas enzimas. Ao mesmo tempo, comenta ela, um mestrando estuda as mesmas enzimas no Laboratório Nacional de Luz Síncrotron (LNLS) para entender a sua forma de ação, se é verdadeiramente eficiente.

A despeito de toda a destruição que o cupim ocasiona socialmente, ele poderia ser bem-visto se houvesse potencial para usar suas enzimas boas para degradar a madeira. “Se isso fosse expresso num organismo que fermentasse, conseguiríamos produzir um biocombustível”, explana a pesquisadora, que reconhece que já se caminha para isso, apontando como grandes incentivadores desta linha de pesquisa no mundo os Estados Unidos e o Japão.

Na presente tese, foi realçada a problemática dos cupins de uma maneira diferente, pontua sua autora, sem pensar na destruição que eles provocam. “Se aprendermos com estes seres como degradar madeira da mesma forma, o procedimento poderá se estender não somente à madeira – também a tudo o que contiver celulose e lignocelulose, o bioetanol”, expõe.

Desenvolvendo atrativos para matar

Por acaso, a bióloga observava os genes diferencialmente expressos porque pretendia encontrar algum produto eficaz para exterminar de vez o cupim, intento demasiadamente difícil, em se tratando de uma colônia. A ideia era fazer um controle com RNA de interferência, técnica que tem um papel importante na defesa do patrimônio genético celular contra genes parasíticos e também no desenvolvimento e expressão genética em geral. “Não adianta acabar com meia dúzia de cupins. É preciso matar a rainha e achar a colônia. Como o cupim estudado é de solo, ou subterrâneo, não se sabe ao certo onde está a colônia, o seu ninho. Ele pode estar embaixo da terra e da casa inclusive. Então é muito mais difícil subjugar esta espécie”, refere.

O que os especialistas têm feito atualmente é trabalhar com atrativos para que os cupins saiam do seu habitat a fim de buscar alimento. Assim sendo, juntamente com este atrativo, vai o veneno que deve matar, o qual é levado de volta à colônia visando acabar com a rainha. Normalmente quando as pessoas pagam por uma dedetização, explica a pesquisadora, o que a empresa especializada neste trabalho promove é a colocação de uma barreira química. Espalha-se veneno em volta da casa e então o cupim não passa mais por ali.

O que Flávia constatou na sua tese foi que, ao se comprovar que existe um tipo de diferenciação em que o operário se transforma em soldado, logo é dele que parte a diferenciação para outras castas. O seu raciocínio foi: “se a gente transformasse um operário em mais soldados, isso acabaria com o equilíbrio da colônia, já que lá existe uma proporção ideal de indivíduos”. Afinal, lembra, são os operários que providenciam a alimentação de todos os componentes da colônia. (EcoDebate)

Cidade sueca reduz dependência de óleo e carvão

Energia: Com miúdos de porco e esterco cidade sueca reduz dependência de óleo e carvão

Era uma meta ambiciosa quando, há uma década, esta cidade prometeu se livrar dos combustíveis fósseis.

Mas, hoje em dia, o município de Kristianstad, com 80 mil habitantes, praticamente não usa mais petróleo, gás natural ou carvão para aquecer lares e empresas. Só que este lugar do sul da Suécia não adotou a energia solar ou a eólica. Como convém a uma região voltada para a agricultura e o processamento de alimentos, ela aproveita ingredientes como cascas de batatas, esterco, óleo de cozinha usado ou tripas de porcos. Reportagem de Elisabeth Rosenthal, do New York Times.

Uma usina existente, há dez anos, usa um processo biológico para transformar os detritos em biogás, uma forma de metano. O gás é queimado para gerar calor e eletricidade ou é refinado e vira combustível para carros.

A cidade também queima o gás que emana de um antigo lixão e de tanques de esgoto e aproveita os restos de madeira da poda de árvores e das fábricas de pisos.

Nos últimos cinco anos, muitos países europeus passaram a usar mais a energia renovável. Só na Alemanha, há cerca de 5.000 sistemas de biogás gerando energia.

O uso do biogás em Kristianstad é parte de uma reformulação da matriz energética que levou a cidade a reduzir pela metade seu consumo de combustíveis fósseis e a cortar um quarto das suas emissões de dióxido de carbono.

O biogás gera emissões quando é queimado, mas menos do que o carvão e petróleo. E o biogás é renovável: é feito de dejetos biológicos que de outra forma seriam decompostos em lavouras e lixões, liberando metano (gás do efeito estufa), poluindo o ar e, possivelmente, afetando os mananciais.

Os gastos iniciais em Kristianstad, cobertos pela prefeitura e por repasses do governo sueco, foram consideráveis: o sistema centralizado de calefação por biomassa custou US$ 144 milhões, incluindo a construção de uma usina de incineração, a instalação dos dutos, a substituição de fornalhas e a instalação de geradores.

Mas as autoridades dizem que o retorno é significativo: Kristianstad gasta hoje cerca de US$ 3,2 milhões por ano para aquecer seus prédios públicos, em vez dos US$ 7 milhões que gastaria com petróleo e eletricidade. O biogás abastece carros, ônibus e caminhões da prefeitura.

As operações com biogás geram renda, pois fazendas e fábricas pagam para eliminar seus dejetos, e as usinas vendem calor, eletricidade e combustível para veículos.

Desde a década de 1980, a cidade possui dutos subterrâneos que distribuem vapor para aquecer as residências. O sistema, inicialmente, usava combustível fóssil. Mas, depois que a Suécia se tornou o primeiro país a impor um imposto sobre as emissões de dióxido de carbono por combustíveis fósseis em 1991, a cidade passou a procurar alternativas.

Em 1993, já estava queimando restos de madeira e, em 1999, começou a usar o calor gerado pela nova usina de biogás.

Alguns prédios foram adaptados com fornalhas individuais que usam “pellets” (cilindros granulados) feitos com sobras de madeira.

Queimar madeira dessa forma é mais eficiente e produz menos dióxido de carbono do que a queima da lenha; esse tipo de calefação deu origem a um setor de produção de “pellets” no norte da Europa. Fornalhas para “pellets” recebem subsídios governamentais, e abastecê-las sai por metade do preço em relação ao petróleo, segundo o engenheiro Erfors.

As autoridades de Kristianstad esperam que até 2020 as emissões locais sejam 40% inferiores às de 1990, e que a administração municipal abandone totalmente os combustíveis fósseis e pare de emitir gases do efeito estufa.

O transporte responde por 60% do uso de combustíveis fósseis na cidade. As autoridades querem que os motoristas usem carros abastecidos com biogás local. Isso exigirá aumentar a produção.

Embora o combustível de biogás custe cerca de 20% menos que a gasolina, os consumidores relutam em pagar US$ 32 mil (cerca de US$ 4.000 a mais do que um carro convencional) por um veículo a biogás ou bicombustível, pois querem ter certeza de que a rede de abastecimento continuará crescendo, e que haverá mais postos disponíveis.

O engenheiro Martin Risberg é favorável a tal expansão. “Um tanque é suficiente para você andar o dia todo pela região”, disse Risberg abastecendo seu Volvo com biogás. “Mas é preciso planejar com antecedência.” (EcoDebate)

Questionamento da mistura de etanol na gasolina

Ambientalistas questionam o aumento da mistura de etanol na gasolina da Alemanha

Berlim planeja dobrar para 10% a taxa de etanol a partir de 2011. Ambientalistas criticam: uso de terras na produção de biocombustíveis resulta em muito mais CO2 do que o economizado no tráfego de veículos.

A partir de janeiro de 2011 será comercializada na Alemanha gasolina com até 10% de bioetanol, no interesse do clima global. O novo tipo de combustível se chamará E10, sendo oferecido paralelamente aos já existentes.

Ao divulgar a decisão em Berlim nesta quarta-feira (27/10), o ministro do Meio Ambiente, Norbert Röttgen, declarou: “Com o aumento do biocombustível de origem vegetal queremos reduzir a emissão de CO2 pelos automóveis e assim também preservar as reservas de petróleo, cada vez mais escassas”.

Atualmente, a taxa máxima permitida de etanol na gasolina é de 5%, e o combustível E5 ainda será fornecido na Alemanha até 2013. A introdução do E10 no mercado responde a uma decisão da União Europeia, precisando ainda ser submetida à votação pelo Bundesrat (câmara alta do Parlamento alemão), prevista para meados de dezembro. Porém a aprovação já é dada como certa.

Dúvidas ambientalistas

A confederação ambientalista Nabu (Naturschutzbund Deutschland) expressou reservas quanto à medida. “O balanço ecológico e climático do etanol extraído de plantas ricas em açúcar ou amido é altamente controverso”, declarou a organização. As principais fontes do etanol são o milho e a cana-de-açúcar.

“A transformação de florestas, pastos ou terrenos baldios em terras aráveis pode resultar na liberação de muito mais dióxido de carbono do que será mais tarde economizado com os biocombustíveis. Por isso, o E10 é o combustível errado na hora errada.”

A Comissão Europeia discute intensamente as consequências negativas do remanejamento de terras para a política de proteção ao clima. Existem grandes dúvidas sobre a capacidade do etanol e do biodiesel de reduzir as emissões de CO2 no tráfego, acrescentou o Nabu.

90% de compatibilidade

A meta de Berlim é que, até 2020, 10% de toda a energia consumida no tráfego provenha de plantas. Durante uma época, os biocombustíveis foram aclamados como elemento essencial para a proteção do clima global.

Em 2008, o então ministro alemão do Meio Ambiente Sigmar Gabriel se empenhou para que fosse adicionada uma maior percentagem de biocombustível à gasolina no país. Mas ele teve que suspender seus planos diante dos temores de que os veículos venham a sofrer danos com a alteração da gasolina.

Segundo dados do Ministério do Meio Ambiente, 90% dos automóveis movidos a gasolina atualmente em circulação aceitam sem qualquer problema a mistura de 10% de bioetanol. Ainda assim, o ministério recomenda que se confira com a montadora antes do primeiro abastecimento.

Na segunda semana de outubro, o governo norte-americano autorizou a elevação da proporção de bioetanol de 10% para 15%, assegurando que os veículos construídos a partir de 2007 estariam aptos à mudança. No entanto, diversos postos de abastecimento ainda se mostram reticentes quanto à medida. (EcoDebate)

Etanol chega ao transporte público

Em São Paulo, ônibus rodará com etanol

Scania e Cosan assinam acordo com a Viação Metropolitana e com a prefeitura 

Projeto envolve acordo entre Scania, Cosan, a Viação Metropolitana e a prefeitura de SP.

O etanol finalmente chegou ao transporte coletivo. Em 25/11/2010 foi assinado um acordo entre a Prefeitura de São Paulo, a Cosan, a Scania e a Viação Metropolitana, que a partir de maio do ano que vem começa a receber os primeiros ônibus, de um total de 50, movidos a álcool.

O plano, segundo Niége Chaves, presidente da Viação Metropolitana, é que a renovação da frota a partir de 2011 seja toda feita com veículos abastecidos por etanol. A aquisição, que custou cerca de R$ 21 milhões, corresponde a 17% dos ônibus da companhia, que tem 300 veículos rodando em São Paulo. A Viação Metropolitana também atua no Recife e já começou a negociar com a prefeitura da cidade para replicar o projeto paulistano na capital pernambucana.

Para a Cosan, o contrato de fornecimento do etanol aditivado representa a entrada em um segmento promissor. Só na cidade de São Paulo circulam 15 mil ônibus movidos a diesel.

O plano da prefeitura é que até 2018 a capital paulista tenha a matriz 100% limpa no transporte público - seja por meio de veículos movidos a biodiesel, energia elétrica ou etanol. A meta é reduzir o uso de diesel em 10% ao ano.

O contrato para a venda de 300 mil litros mensais de etanol a Viação Metropolitana é pequeno na produção total da Cosan. Na safra 2010/2011, 1,8 bilhões de litros de etanol serão produzidos pela empresa.

A Cosan cuidará da retirada do etanol nas usinas, a manipulação de um aditivo fornecido pela empresa sueca Sekab e o fornecimento da mistura às companhias de ônibus que se interessarem pelo projeto.

No acordo, a Cosan se comprometeu em armazenar o etanol no terminal de combustíveis de Paulínia (SP), além de fazer o transporte até a Viação Metropolitana. A sede da viação também receberá um módulo de armazenagem do combustível.

Capital Estrangeiro

Se a adesão ao etanol pelas empresas de transporte público deslanchar, já se fala até da possibilidade de a Sekab montar uma subsidiária no País. A empresa é detentora do aditivo que permite usar o etanol em substituição ao diesel, cada litro de etanol precisa de 5% do produto para se tornar viável. Segundo Mark Lyra, diretor de Novos Negócios da Cosan, proporcionalmente o aditivo custa mais caro que o litro do etanol.

Como foi assinado um acordo de confidencialidade, Lyra não detalhou qual será o valor final do litro da mistura que substitui o diesel.

Para Rubens Ometto, presidente da Cosan, o projeto é tão relevante para o meio ambiente que deveria ser levado ao governo paulista e à presidência da República para que seja replicado em todo o País. “Prefeitos, podem contar conosco para transformar essa ideia em realidade”, disse no evento. Presidente da Scania para a América Latina, Sven Antonsson é outro otimista. “É um projeto que tem tudo para dar certo”, disse.

Saúde

Segundo pesquisa de Paulo Saldiva, titular da Faculdade de Medicina da USP, citada no evento de 25/11/10, a substituição do diesel pelo etanol pode evitar 4 mil internações hospitalares, o que representaria uma economia anual de US$ 150 milhões ao Sistema Único de Saúde (SUS).

Teste da nova tecnologia levou dois anos

Desde 2007, dois ônibus movidos a etanol estão em teste na cidade de São Paulo, usados pela Viação Gato Preto.

Apesar de ser um projeto relativamente novo no País, a Scania já detém a tecnologia há pelo menos duas décadas.

Há 700 ônibus movidos a etanol circulando em Estocolmo e fabricados pela montadora sueca. Como resultado, 40 mil toneladas de dióxido de carbono deixaram de ser emitidas por ano.

“Os benefícios do etanol são superiores a qualquer outra fonte de combustível renovável disponível hoje”, diz Sven Antonsson, presidente da Scania para a América Latina.

Segundo Marcos Jank, presidente da União da Agroindústria Canavieira do Estado de São Paulo (Única), o uso do etanol nos ônibus “representa uma quebra de paradigma no transporte urbano do Brasil”.

A Prefeitura de São Paulo vai usar parte do dinheiro das multas por quem não fez inspeção veicular em seus carros para programas como o etanol nos ônibus.

Multinacionais investem em biodiesel

Multinacionais investem em usinas de biodiesel no Brasil
Gigantes estão fazendo investimentos em várias regiões brasileiras, de olho na facilidade de obtenção da soja.

As grandes tradings multinacionais de commodities estão descobrindo o mercado brasileiro de biodiesel. Em menos de duas semanas, gigantes como Cargill, ADM e Noble anunciaram investimentos na construção de usinas de biodiesel em várias regiões brasileiras. Também nas últimas semanas, a Brasil Ecodiesel anunciou que está unindo seus negócios com a Maeda Agroindustrial.

O ponto em comum entre todas essas operações é a facilidade de obtenção da soja. "Estas empresas não precisam buscar a soja fora de casa e não estão sujeitas às variações do mercado", explica o presidente da União Brasileira do Biodiesel (Ubrabio), Odacir Klein. Hoje, o óleo de soja representa perto de 80% da matéria-prima utilizada na produção de biodiesel.

A verticalização dessas empresas também indica uma preocupação em relação ao escoamento do óleo de soja resultante do esmagamento da soja em grão. "Já é fato que o mercado de carnes, tanto bovina quanto suína, está crescendo de forma cada vez mais intensiva e a utilização do farelo de soja como ração animal tende a crescer", informa Amaryllis Romano, economista da Tendências Consultoria.

Segundo ela, quanto mais farelo for produzido, mais óleo de soja ficará disponível. "A demanda doméstica por óleo é limitada e a entrada dessas tradings no mercado de biodiesel revela que elas estão montando uma estratégia para escoar este óleo de soja que, de outra forma, poderia ficar represado", diz. As exportações de derivados de soja do Brasil são limitadas pela Lei Kandir, que penaliza com impostos as vendas externas de óleo e farelo e beneficia a exportação do grão.

Investimentos

A Cargill anunciou a construção de usina para produção de biodiesel no Mato Grosso do Sul, com investimentos de R$ 130 milhões. A unidade entrará em operação em 2012 e funcionará em anexo à fábrica de esmagamento de soja da empresa, devendo produzir 200 mil toneladas de biodiesel por ano.

O Noble Group vai investir US$ 200 milhões em sua primeira indústria de esmagamento de soja e produção de biodiesel no País. A fábrica será em Mato Grosso e deverá ter produção anual de 200 mil toneladas. Com início das operações também esperado para 2012, a ADM vai construir sua segunda usina de biodiesel no País em Santa Catarina, com produção estimada de 164 mil toneladas. O valor do investimento não foi revelado.

A Brasil Ecodiesel, que até meados deste ano estava comprando de fornecedores todo o óleo de soja usado em sua produção, vai contar, agora, com a matéria-prima da Maeda Agroindustrial, grande produtor de soja e algodão, duas matérias-primas importantes para o biodiesel.

Para Klein, os investimentos em novas usinas indicam também que essas empresas acreditam que o atual represamento do mercado interno vai acabar. Atualmente, é obrigatória por lei a adição de 5% de biodiesel no diesel mineral, o B5, embora a capacidade instalada hoje no País seja suficiente para adição de 10%. "Essas multinacionais esperam um aumento da mistura no mercado interno brasileiro."

O Programa Nacional de Uso e Produção de Biodiesel do governo brasileiro previa inicialmente o B5 apenas em 2013. A adição de 5% foi adiantada em função da grande capacidade instalada do Brasil, hoje em torno de 5,1 bilhões de litros, mas demanda efetiva de apenas 2,4 bilhões de litros. "O setor precisa de um novo marco regulatório e esses investimentos externos indicam que a expectativa internacional é de que haverá um novo marco com aumento da mistura", explica Klein.

Legislação

Atualmente, é obrigatória por lei a adição de 5% de biodiesel no diesel mineral, o B5, embora a capacidade instalada hoje no País seja suficiente para adição de 10%. (OESP)