Propaganda de carro antigo: Fiat 147 1976

Chegou o Fiat 147. O Fiat 147 está sendo lançado sem mistérios. Você já o viu em revistas, jornais e TV, sendo aprovado em testes de resistência, segurança e economia. Agora você vai vê-lo de perto e ao vivo. Um carro pequeno? Só por fora. Para poder manobrar e estacionar a vontade.
Por dentro, ele é incrivelmente espaçoso e confortável. Tem 80% do espaço destinado aos passageiros e 20% a partes mecânicas. Sua carroceria é monobloco com estrutura diferenciada, que permite deformação controlada da frente e na traseira, e maior rigidez no habitáculo.
Os passageiros ficam mais protegidos. O Fiat 147 tem direção, câmbio e freios extremamente obedientes. A direção tem um raio de giro bem menor que o comum. Com coluna retrátil em duas articulações. O câmbio é de quatro marchas sincronizadas á frente e uma á ré.
Os freios são a disco na dianteira e a tambor na traseira, com duplo circuito hidráulico e corretor de freada no eixo traseiro. O Fiat 147 tem suspensão dianteira independente tipo McPherson, com molas helicoidais e estabilizador.
A suspensão traseira também é independente, com feixe de molas transversal que funciona como barra estabilizadora. A embreagem é monodisco a seco, tipo chapéu chinês. A tração é dianteira. O que resulta, entre outras vantagens, em mais estabilidade nas curvas e nas freadas.
O motor do Fiat 147 é colocado transversalmente, ocupando menos espaço e proporcionando mais segurança. É um motor de 4 tempos, com 4 cilindros em linha (1.049 cm3). Sua potência é de 55 CV (SAE) a 5.800 rpm. Seu torque é de 7,8 kgm a 3.800 rpm.
A taxa de compressão é de 7,2:1. Alta o bastante para uma perfeita queima de combustível, baixa o suficiente para usar gasolina comum. O comando de válvulas é no cabeçote, proporcionando funcionamento mais silencioso e exigindo menos regulagens.
O Fiat 147 é extremamente econômico. A velocidade normal ele pode fazer mais de 14 km de estrada com 1 litro de gasolina. Os pedestres também vão ficar muito felizes com o carro: ele vem de fábrica de acordo com as normas antipoluição exigidas na Europa.
Você já entendeu porque o Fiat 147 foi aprovado em testes de resistência, segurança, desempenho, economia, conforto. Agora a decisão é sua.

Há 30 anos, Fiat lançava o 147, o 1º carro a álcool

José Luiz de Ornelas Carvalho foi levado da maternidade onde nasceu, em São Paulo, para casa em um Fiat 147 que o pai tinha. O modelo, em diversas versões, continuou fazendo parte da vida do técnico em eletrônica, hoje com 19 anos. "Foi em um deles que aprendi a dirigir."
E é um Fiat 147 a álcool, ano 1986, o automóvel de Carvalho, adquirido há um ano e meio. "Apaixonei-me pelo carro, assim como meu pai", afirma. José Luiz Gomes Carvalho, o pai, teve diversos veículos, mas mantém o seu 147, agora como colecionador. O modelo, também a álcool, atualmente está na oficina passando por reforma.
O compacto 147 foi o primeiro carro 100% movido a álcool lançado no Brasil. As primeiras unidades começaram a ser vendidas em julho de 1979, pouco depois que os postos de combustível do País começaram a instalar bombas para fornecer o inédito combustível da cana-de-açúcar.
Na época, não faltaram críticas ao veículo, também o primeiro carro produzido pela italiana Fiat no País. Era preciso ligar o carro antecipadamente até o motor esquentar, problema que se repetiu nas versões lançadas depois pelos concorrentes: Ford, GM e Volkswagen.
Carvalho informa que hoje deixa o motor ligado "apenas uns quatro minutos antes de sair, para esquentar." Outra reclamação era de o câmbio ser duro demais. "Isso é lenda", defende Carvalho. De 1979 a 1987, a Fiat vendeu 536.591 unidades do 147, das quais 120.516 a álcool. O modelo tem um grupo de aficionados que criaram o Clube 147.
Após a reviravolta que o mercado brasileiro teve no fim dos anos 80, quando o carro a álcool quase foi banido da história do setor automotivo, o uso do combustível renasceu com o lançamento, em 2003, dos modelos flex, com motores que aceitam gasolina ou álcool.
Hoje, quase 88% dos automóveis vendidos no mercado brasileiro são flex e pesquisas feitas por montadoras indicam que a maioria dos consumidores abastece o tanque com álcool, por ter preço mais competitivo que a gasolina.
De acordo com a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (ANFAVEA), desde março de 2003 até abril deste ano foram vendidos 6,95 milhões de veículos flex, o equivalente a cerca de um quarto da frota circulante do País.

Mercado para Biodiesel no Brasil

Com o sucedâneo do óleo diesel, o mercado potencial para o biodiesel é determinado pelo mercado do derivado de petróleo. A demanda total de óleo diesel no Brasil em 2002 foi da ordem de 39,2 milhões de metros cúbicos, dos quais 76% foram consumidos no setor de transporte, 16% no setor agropecuário e 5% para geração de energia elétrica nos sistemas isolados. A importação de diesel, em 2002, correspondeu a 16,3% do mercado e significou nos últimos anos um dispêndio anual da ordem de US$1,2 bilhão, sem considerar o diesel produzido com petróleo importado, cerca de 8% do total de diesel consumido.
No setor de transporte, 97% da demanda ocorrem no modal rodoviário, ou seja, caminhões, ônibus e utilitários, já que no Brasil estão proibidos os veículos leves a diesel. Em termos regionais, o consumo de diesel ocorre principalmente, na região Sudeste (44%), vindo a seguir o Sul (20%), Nordeste (15%), Centro-Oeste (12%) e Norte (9%). O diesel para consumo veicular no Brasil pode ser diesel interior, com teor de enxofre de 0,35% ou o diesel metropolitano, com 0,20 de enxofre, que corresponde por cerca de 30% do mercado.
A geração de energia elétrica nos sistemas isolados da região Amazônica consumiu 530 mil metros cúbicos de diesel, distribuídos na geração de 2079 GWh, no Amazonas (30%), Rondônia (20%), Amapá (16%), Mato Grosso (11%), Pará (11%), Acre (6%), Roraima (3%), além de outros pequenos sistemas em outros estados. Esses números se referem a demanda de serviço público. Existem grandes consumidores privados de diesel para geração de energia elétrica como empresas de mineração localizadas na região Norte.
Como um exercício e sem considerar eventuais dificuldades de logística ou de produção, podem ser inicialmente considerados os seguintes mercados:
1. Uso de B5 no diesel metropolitano: 0,45 Mm3;
2. Uso de B5 no diesel consumido no setor agropecuário: 03,1 Mm3;
3. Uso de B5 em sistemas isolados: 0,10 Mm3;
4. Uso de B5 em todo mercado de diesel: 2,00 Mm3
Conclusões
- O uso do biodiesel reduz as principais emissões locais associadas ao diesel, de material particulado, monóxido de carbono, hidrocarbonetos, Sox - óxido de enxofre, exceto dos NOx – óxidos de nitrogênio (+2 a 4%, com o B20). É não-tóxico e biodegradável.
São características muito importantes para os centros urbanos no Brasil.
- No Brasil há um grande número de oleaginosas que poderiam ser usadas para produzir biodiesel. Considerando áreas a cultivar para suprir 5% da demanda de diesel (B5), com oleaginosas locais, de acordo com o zoneamento da EMBRAPA, e tomando simplificadamente, apenas a soja, dendê e mamona, estima-se uma necessidade de 3 milhões de hectares. A área de expansão possível para grãos é de 90 milhões de hectares. As áreas aptas para o dendê atingem, na Amazônia, cerca de 70 milhões de hectares, dos quais, cerca de 40% com alta aptidão.
Recomendações
- Um bom sinalizador para o mercado poderia ser a implantação de um programa de testes já acordado, e a autorização para uso irrestrito de misturas até B2, não compulsória, sempre com biodiesel que necessariamente atenda às especificações estabelecidas em Portaria da ANP. Mediante essa regulamentação da ANP, as distribuidoras poderiam passar a fornecer óleo diesel com até 2% de biodiesel, ficando sob sua responsabilidade o cumprimento das especificações do produto entregue ao revendedor ou ao consumidor.
Desta forma, na presente situação dos custos/preços, a diversidade de contextos de demanda de diesel no Brasil pode proporcionar o surgimento de mercados precursores.
Observação final
O biodiesel pode cumprir um papel importante no fortalecimento da base agroindustrial brasileira e no incremento da sustentabilidade da matriz energética nacional com geração de empregos e benefícios ambientais relevantes. É sempre útil lembrar a experiência do etanol, evoluindo de uma situação de necessidade de grandes subsídios em 1975, para uma forte posição competitiva hoje. Há disponibilidade de terras, clima adequado e tecnologia agronômica, mas não há competitividade, no sentido convencional. É necessário um reforço da base de variedades e cultivares, exceto para a soja, e algum aperfeiçoamento dos processos produtivos, principalmente da rota etílica. O planejamento para implementação do biodiesel requer ações de curto prazo, com a introdução cuidadosa deste biocombustível no mercado, para poder induzir a progressiva superação das dificuldades apontadas.

Brasil importa 1 bilhão de litros de diesel "limpo"

O Brasil vai importar este ano em torno de 1 bilhão de litros de diesel do tipo S50 (com 50 partes de enxofre por milhão ou ppm) para atender à determinação do Conselho Nacional do Meio Ambiente (CONAMA) para redução das emissões de enxofre nos grandes centros urbanos. O volume importado vai representar dois terços do consumo total previsto para 2009 desse tipo de diesel menos poluente, que começou a ser produzido no País neste mês.
Em acordo firmado no ano passado com diversas entidades governamentais, a estatal se comprometeu a fornecer o S50 às frotas de ônibus urbanos de São Paulo e Rio. De acordo com o cronograma do acordo, a previsão é que toda a frota abastecida com diesel de Fortaleza, Recife e Belém passe a usar o S50 até o final do ano. O produto custa 10% a mais do que o diesel importado atualmente. Essas três capitais foram escolhidas por questões logísticas e receberão o diesel S50 ainda importado, sendo anunciado oficialmente o início da produção do S50 na Refinaria Duque de Caxias.
A unidade já processou este mês 10 milhões de litros e terá sua capacidade gradativamente elevada até atingir 360 milhões de litros este ano. Outros 22 milhões de litros foram importados no primeiro trimestre para abastecer São Paulo e Rio.
Também começarão a produzir o S50 ainda em 2009 as refinarias de Paulínia (Replan), Betim (Regap) e Cubatão (RPBC). Até o final de 2010, todas as refinarias da Petrobrás, com exceção da de Manaus, estarão produzindo o diesel S50 e também a gasolina 50 ppm.
A maior vantagem para a Petrobrás com relação à melhoria na qualidade da gasolina é que a estatal voltará a acessar o mercado americano, fechado para a importação de combustíveis com emissões superiores a 50 ppm. A gasolina fabricada no Brasil hoje está em 1.000 ppms.
Segundo testes realizados em 2,6 mil dos 8 mil ônibus que circulam no Rio, a redução das emissões foi de 16% nos veículos mais novos (de 2.000 para cá), mas insignificante nos veículos mais antigos. Por isso, haverá insistência no fato de que os motores têm de se adaptar a esse combustível. De nada adianta fazer a nossa parte se os fabricantes de veículos também não fizerem a sua parte.
CRÍTICA
Há também criticas ao governo do Estado de São Paulo por ter postergado os testes do combustível em sua frota. O governo do Rio está se antecipando, tornou-se pioneiro nesses testes no País. Os demais Estados deveriam seguir o que o Rio fez.
CRONOLOGIA
Em 2002, a Resolução 315 do Conselho Nacional de Meio Ambiente (Conama) definiu que o índice de enxofre no óleo diesel usado no Brasil deveria cair para 50 partes por milhão (ppm) até janeiro de 2009.
Cinco anos depois, em 2007, o setor automobilístico ainda não tinha começado a se preparar para a mudança porque a Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) ainda não tinham divulgado as especificações desse novo diesel.
Um ano depois, em 2008, um acordo judicial para compensar o não cumprimento da Resolução 315 estabeleceu parâmetros bem menos rígidos: o diesel seria trocado gradualmente até 2014, quando o padrão seria de 500 ppm. Só os ônibus urbanos das maiores cidades seriam "limpos", seguindo um cronograma diferenciado.

Brasil vai produzir diesel de cana-de-açúcar a partir de 2010

Tecnologia, criada por empresa americana, será usada pela primeira vez em usina paulista.
O mesmo caldo de cana que serve como matéria-prima para a produção de açúcar e álcool servirá em breve, também, para a produção de diesel. A nova tecnologia, desenvolvida pela empresa Amyris, da Califórnia, vai ser colocada em prática no interior paulista em 2010, em sociedade com a Votorantim Novos Negócios e a Usina Santa Elisa, de Sertãozinho. A meta é produzir 400 milhões de litros no primeiro ano e 1 bilhão de litros, em 2012.
O processo é muito parecido com o da produção de álcool combustível, que utiliza leveduras - um tipo de fungo microscópico - para fermentar os açúcares presentes na cana e secretar etanol. A diferença crucial - que foi a grande inovação produzida pela Amyris - está no DNA da levedura, que foi geneticamente modificada para secretar diesel no lugar de álcool.
"Não é biodiesel. É diesel mesmo", diz o biólogo Fernando Reinach, diretor-executivo da Votorantim Novos Negócios (VNN), fundo de investimento de risco do Grupo Votorantim, que financiou parte da pesquisa. O resultado da fermentação é uma molécula chamada farneceno, com 12 átomos de carbono, que tem todas as propriedades essenciais do diesel de petróleo, mas nenhuma da indesejadas, como a mistura de enxofre - um poluente altamente prejudicial à saúde.
Enquanto o diesel de petróleo - e mesmo o biodiesel de óleos vegetais - contém uma mistura de várias moléculas combustíveis, o diesel de cana tem apenas o farneceno, que pode ser usado diretamente no motor. "É um combustível super puro", disse o diretor-executivo da Amyris, o português John Melo, que esteve em São Paulo ontem para anunciar o projeto.
O diesel de petróleo é o mais poluente dos combustíveis fósseis. O diesel de cana-de-açúcar - além de ser livre de enxofre, o que reduz o impacto sobre a poluição urbana - é renovável em relação ao carbono que emite para a atmosfera, o que reduz o impacto sobre o aquecimento global. A exemplo do que já ocorre com o etanol, o CO2 que sai do escapamento é reabsorvido, via fotossíntese, pela nova cana que está brotando no campo. Quando a cana é colhida, o carbono é convertido novamente em combustível, reemitido, reabsorvido e assim por diante.
A cana não tem óleo, ela apenas fornece o açúcar necessário para alimentar as leveduras que vão produzir o combustível. É um processo completamente diferente do usado para produção de biodiesel, que é um combustível refinado de óleos vegetais, como de soja e mamona.
Foram necessários mais de 15 genes para transformar a levedura em uma "fábrica biológica" de diesel. A espécie usada no processo é a mesma da fermentação do álcool (Saccharomyces cerevisiae), mas a origem dos novos genes é mantida em segredo até que as patentes sejam publicadas.
A idéia, a princípio, é que o diesel de cana entre no mercado como um adicional ao diesel de petróleo, e não como um concorrente, já que a produção inicial será muito pequena. O Brasil consome cerca de 45 bilhões de litros de diesel, dos quais 5 bilhões precisam ser importados. "Se acabarmos com a importação já será um enorme sucesso", avalia Melo, que antes de assumir a Amyris foi presidente nos Estados Unidos da BP Fuels.
A tecnologia foi desenvolvida nos laboratórios da Amyris na Califórnia. Mas o desenvolvimento do produto final será feito no Brasil, com a participação de cientistas brasileiros contratados pela empresa. A Amyris já tem um laboratório em Campinas - acoplado a uma usina-piloto - e planeja construir uma planta industrial junto à usina Santa Elisa, onde será feita a produção de diesel em larga escala.
O interesse da empresa em trazer a tecnologia para o Brasil é simples: "Nossa matéria-prima é o carbono, e o carbono mais barato do mundo é o carbono de cana do Brasil", explica Melo. "É igual à cadeia do petróleo. As empresas vão onde está o óleo. Nesse caso, elas virão para onde está o carbono vegetal", completa Reinach. A idéia é que a produção aumente e ganhe mercado gradativamente, com um custo igual ou inferior ao do diesel de petróleo. O custo inicial previsto é de US$ 60 o barril, já bastante competitivo.
As adaptações necessárias nas usinas para produzir diesel em vez de etanol são mínimas. De certo modo, basta trocar a levedura no fermentador. Dentro de alguns anos, prevê Reinach, os usineiros poderão optar por produzir o que for mais vantajoso - álcool, diesel ou açúcar -, com grande flexibilidade.
O diesel de cana surge como mais uma opção no menu de energias renováveis que o mundo procura para substituir os combustíveis fósseis (derivados de petróleo, carvão e gás), que são os principais responsáveis pelo aquecimento global. A cana já oferece duas dessas opções: o álcool combustível e o bagaço, que é queimado para produção de energia elétrica. Agora serão três (etanol, diesel e biomassa), com potencial para chegar a quatro, cinco, ou até seis. Segundo Reinach, com as mesmas técnicas de engenharia molecular, é possível "ensinar" a levedura a produzir quase qualquer tipo de molécula.
A Amyris já está desenvolvendo combustível de aviação para a Força Aérea Americana e, depois do diesel, tem planos de produzir gasolina - tudo a partir da fermentação de açúcar da cana. Para o projeto do diesel, a empresa recebeu US$ 100 milhões de vários fundos de capital de risco nos últimos 12 meses. A Votorantim Novos Negócios não revela de quanto é sua participação.
ENXOFRE
Após intensas discussões com a área ambiental do governo, a Petrobrás decidiu iniciar as importações em 2009 de diesel com 50 partes por milhão (ppm) de enxofre. A empresa, no entanto, alega que o produto chegará ao País com um preço maior do que o nacional.