Ao lado de Noruega e Holanda, Brasil pode se tornar hub de
navegação sustentável.
Brasil, Noruega e Holanda querem criar o 1º corredor marítimo
verde do Atlântico, após rotas emitirem 4,7 milhões de toneladas de CO2e,
e miram transformar portos, combustíveis e comércio entre América do Sul e
Europa em nova corrida logística global.
Corredor verde entre Brasil e
Europa deve sair da ambição e entrar na fase de entrega
Corredor marítimo entre
Brasil e Noruega mira portos verdes e redução de emissões no comércio com a
Europa.
Brasil, Noruega e Holanda
(Países Baixos) firmaram parceria para criar o primeiro corredor marítimo verde do Atlântico. A iniciativa vai estabelecer rotas de navegação
sustentáveis conectando a América do Sul à Europa, com foco no uso de
combustíveis de baixo ou zero carbono.
O projeto conjunto envolve
iniciativas estratégicas para descarbonizar o setor:
Estudo de Viabilidade: A
consultoria DNV elaborou o primeiro estudo técnico e econômico para criar a
rota. Os portos brasileiros (com destaque para o Porto de Santos) servirão de
polo exportador para cargas como soja, celulose e minério.
Combustíveis Alternativos: A
iniciativa visa substituir os combustíveis fósseis tradicionais por fontes limpas,
como hidrogênio verde, amônia verde e biocombustíveis.
Impacto Ambiental: Em
2023, o transporte marítimo entre essas regiões emitiu cerca de 4,7 milhões de
toneladas de CO2. O plano de corredores verdes é essencial para
zerar essas emissões até as próximas décadas.
A articulação entre os países
foi discutida no seminário "Corredores verdes descarbonizados: traçando um
caminho", realizado em Brasília. Para detalhes técnicos e econômicos
completos, consulte o documento oficial no site da ABTRA e
acompanhe os desdobramentos no Ministério de Portos e Aeroportos.
O Brasil pode se tornar um hub relevante na oferta de soluções
para a descarbonização do transporte marítimo global. Com matriz energética
majoritariamente renovável e mercados de produção e distribuição de
biocombustíveis já consolidados e ecossistemas industriais próximos a portos
estratégicos, o país é um bom candidato a provedor de um mix de combustíveis
sustentáveis de aviação, de etanol a hidrogênio verde. Ao lado da Noruega, país
com oferta de tecnologia marítima de ponta, e Países Baixos, onde está
localizado o principal porto europeu, Rotterdam, e cuja experiência com
infraestrutura logística é internacionalmente reconhecida, o Brasil pode entrar
na rota mundial dos corredores verdes.
Um corredor marítimo verde é uma rota de navegação entre 2 ou mais
portos operados exclusivamente com combustíveis de emissão zero ou quase zero,
tais como amônia verde, metanol verde ou biodiesel, em substituição ao óleo
combustível fóssil que move a esmagadora maioria dos navios hoje. A definição,
estabelecida pela Declaração de Clydebank, assinada por dezenas de países em
2021, vai além da escolha do combustível: exige que as emissões sejam nulas ao
longo de todo o ciclo de vida da fonte de energia utilizada, ou seja, do ponto
de produção até a propulsão do navio. Na prática, isso implica coordenar
simultaneamente a produção e o abastecimento do combustível nos portos de
origem e destino, a adaptação ou renovação da frota e os acordos comerciais
entre armadores, donos de carga e operadores portuários. Dessa forma, o
corredor passa a funcionar como um ecossistema logístico completo e redesenhado
para operar sem ou com baixa intensidade de carbono.
Estudo desenvolvido pela consultoria DNV para o Conselho de
Pesquisa da Noruega e recém-divulgado, vai além e mostra a viabilidade técnica
e os custos de desenvolver rotas entre Brasil - importante polo sul-americano -
e a Europa, mais precisamente, até a Noruega. Segundo William Nygaard,
coordenador do projeto de cooperação trilateral Brasil–Noruega–Países Baixos
para corredores marítimos de baixa emissão, o objetivo não foi chegar a um
roteiro de implementação já definido, mas oferecer uma base de evidências para
orientar as decisões seguintes. “Estudos de viabilidade não tomam decisões.
Eles melhoram decisões”, disse.
Os principais resultados do estudo foram apresentados em 25/05/26 na
Embaixada da Noruega em Brasília, na presença de representantes de toda a
cadeia marítima e da diplomacia dos países europeus, além do Ministério dos
Portos e Aeroportos do Brasil. O estudo faz parte de um Memorando de
Entendimento (MoU) assinado por Brasil e Noruega em fevereiro/2025 com o
objetivo de desenvolver um plano para o primeiro corredor verde em águas
profundas do Atlântico. Os Países Baixos aderiram à iniciativa posteriormente.
A escolha metodológica, segundo Nygaard, foi intencional desde o
início. O estudo, o primeiro sobre a viabilidade técnica e econômica de
corredores marítimos verdes no Atlântico Sul, não partiu de uma rota preferida,
de um combustível predefinido ou de um segmento de carga escolhido com
antecedência. “Começou pelo mapeamento da atividade marítima real, pela
identificação de onde as condições para um corredor pareciam mais fortes, e
então testou essas observações por meio de casos técnicos e econômicos
representativos”, explicou. “Esse sequenciamento importa porque ancora a discussão
em sistemas marítimos existentes, não apenas em aspirações”.
Segundo o Conselho Internacional de Transporte Limpo (ICCT, na
sigla em inglês), o Brasil tem seis portos estratégicos: Santos, Rio Grande,
Itaqui, Pecém, Açu e Navegantes. Este estudo, contudo, se aprofundou em algumas
rotas específicas, entre elas, a que liga o porto de Vila do Conde, no Pará, a
Karmøy, na Noruega, corredor responsável por 66% das emissões bilaterais entre
os 2 países. Além disso, também são analisadas as viabilidades da conexão do
Porto de Santos a Rotterdam e de Pecém a Rotterdam. No total, o transporte
marítimo entre Brasil e Europa emitiu cerca de 4,7 milhões de toneladas de CO2
em 2023, sendo os graneleiros responsáveis por 77% das viagens e 74% das
emissões no corredor bilateral.
Parceria entre Brasil e Noruega é fundamental para o
desenvolvimento sustentável
3 combustíveis foram avaliados: biodiesel (FAME), amônia verde e
metanol verde. Os custos emergiram como os principais obstáculos. Operar com
biodiesel, por exemplo, custa 43% a mais do que a linha de base convencional a
combustível fóssil; com amônia, 65% a mais; e com metanol verde, 109% mais
caro. Projetando o período de 2026 a 2040 na rota Vila do Conde–Karmøy, o custo
total acumulado com biodiesel chega a US$ 252 milhões, contra US$ 291 milhões
com amônia e US$ 170 milhões da linha de base fóssil. Contudo, à medida que a
regulação do setor aperte e operar navios a óleo fóssil ficará progressivamente
mais caro, essa diferença tende a reduzir.
“A descarbonização marítima pode evoluir por múltiplos caminhos de
combustível em paralelo, em vez de uma única trajetória de transição. Para a
cooperação de corredor, o sequenciamento pode se tornar tão importante quanto a
escolha do combustível”. Cada opção cria condições de implementação distintas:
o biodiesel é compatível com navios existentes sem adaptação (drop in), sendo
uma ponte de transição. Já a amônia exige navios novos com motores
bicombustíveis e infraestrutura portuária específica. O metanol apresenta o
maior custo atual, mas o Brasil tem posição única pelo etanol, reforça Nygaard.
O coordenador destacou ainda que ainda é necessário se debruçar
sobre os custos operacionais, mais variáveis. “Pequenos ajustes em um mesmo
ambiente operacional podem fazer os custos oscilar bastante”, disse. “Mesmo a
DNV, que é referência global nesse campo, achou muito desafiador criar um
modelo universal para projeções de custos operacionais”.
Outra questão em aberto é o alinhamento global de metodologias de
avaliação do ciclo de vida das emissões, especialmente com insumos energéticos
diferentes. E cita um exemplo do Brasil. “A avaliação de ciclo de vida do
etanol brasileiro é muito sólida, mas é baseada na metodologia nacional. Do
outro lado do Atlântico, o etanol não está tão integrado aos ecossistemas
locais. É preciso aprender um com o outro para criar um alinhamento firme sobre
como isso funcionaria”, finaliza.
O estudo identificou ainda um obstáculo estrutural que vai além da
tecnologia e dos combustíveis: o modelo de negócios do setor. A maior parte dos
navios graneleiros opera no mercado spot, sem rotas fixas nem contratos de
longo prazo — lógica incompatível com os investimentos necessários em
infraestrutura dedicada e frotas especializadas. “Um corredor exige
previsibilidade. Essa previsibilidade pode vir de arranjos comerciais,
compromissos de carga ou novas formas de colaboração — não porque os mercados
atuais estejam falhando, mas porque o investimento de primeiro movimento se comporta
de forma diferente dos mercados maduros”, disse Nygaard. (biodieselbr)
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