A partir de junho, Rainforest Alliance avalizará usinas com boas práticas.
A partir de junho, os produtores de açúcar e etanol e usinas que quiserem ostentar um selo de boas práticas socioambientais já terão uma alternativa no mercado. A certificação Rainforest Alliance, conhecida no mercado internacional, passa a ter um conjunto de critérios específicos para a indústria de cana-de-açúcar, o primeiro do gênero em todo o mundo.
O selo ajudará as empresas a buscarem uma diferenciação no mercado, no caso dos produtores de açúcar, e também evitar pressões ou embargos de ONGs e governos em relação ao etanol brasileiro. A certificação é uma garantia independente de boas práticas trabalhistas e ambientais no campo. Temos grupos agroindustriais que avançaram muito nessas questões e que merecem essa diferenciação no mercado, explica Luis Fernando Guedes Pinto, superintendente do Imaflora, organização que concede o selo Rainforest Alliance no Brasil. A expectativa é que nesta safra de cana-de-açúcar já tenhamos um empreendimento certificado.
O grupo Adecoagro, que atua no ramo da agroindústria, já possuía a certificação Rainforest Alliance para sua produção de café gourmet, que é exportada para países da Europa, Estados Unidos e Japão. O selo verde permitirá um prêmio médio de US$ 8 por saca de café.
Agora, o grupo pretende dar início à certificação para a produção de etanol de sua usina em Angélica (MS). A unidade prevê moer quatro milhões de toneladas de cana-de-açúcar em 2010, quando pretende dar início à produção de açúcar, que será voltada à exportação.
Começarão a realizar as primeiras auditorias em campo para obter a certificação. A principal conquista que o selo verde deve trazer é o acesso a novos mercados. O caminho do etanol brasileiro é a exportação. Estamos nos antecipando a uma exigência de mercados mais exigentes, como o europeu, mas que deve se tornar uma demanda de outros mercados também.
O grupo Balbo (Sertãozinho/SP), dono da marca de orgânicos Native também mostrou interesse na certificação, segundo a Imaflora. Existe também o interesse por parte de traders europeias que atuam no País.
O produtor de açúcar quer vender produto com selo verde, inclusive para as grandes indústrias de alimentos, que começam a exigir certificações. Quem negocia etanol quer reduzir os riscos sociais e ambientais da produção.
Para obter o selo verde, a propriedade deve estar em conformidade com um conjunto de padrões de boas práticas trabalhistas e ambientais. As fazendas que tiveram áreas desmatadas após 1999, por exemplo, devem apresentar um plano de recuperação de matas. Há restrições para as queimadas - as propriedades terão três anos para mecanizar a colheita e elaborar um plano para empregar os trabalhadores em outras funções.
No Brasil, a área certificada com o selo Rainforest Alliance está em expansão. Entre 2007 e 2008, houve um aumento de 87% no número de áreas certificadas, hoje em torno de 71,3 mil hectares, a maior parte (85,6%) com cultivo de café.
TENDÊNCIA
Além do selo Rainforest Alliance, existem pelo menos outros dois sistemas de certificação socioambiental para a cana-de-açúcar em elaboração. Um deles é a Better Sugarcane Initiative (BSI), com base na Inglaterra, e que deve estar pronta até o final deste ano. Outra é a Mesa Redonda para os Biocombustíveis Sustentáveis, conduzido pela Universidade de Lausanne, na Suíça.
"Muitos compradores de etanol já estão incluindo critérios ambientais nos contratos. É uma demanda que terá de ser cumprida", diz Geraldine Kuntas, assessora internacional da Unica, entidade que representa a indústria de açúcar e etanol. A partir de 2010 passa a vigorar uma diretiva da União Europeia sobre o uso de energias renováveis no transporte, o que deve dar impulso às exportações de etanol.
O SELO VERDE
O que é: o selo Rainforest Alliance atesta a produção ecologicamente correta, com menor impacto à biodiversidade e com respeito às leis trabalhistas.
Quem se certifica: propriedades agrícolas que cultivam cana-de-açúcar, café, frutas, dendê, milho, soja e amendoim.
Quem concede: entidades credenciadas, como a Imaflora (www.imaflora.org.br).
Por que é importante: grandes compradores de açúcar, como a indústria de alimentos, começam a exigir o selo de boas práticas socioambientais dos fornecedores. No caso do etanol, pode evitar barreiras ao produto nacional.
quarta-feira, 20 de maio de 2009
segunda-feira, 18 de maio de 2009
Aspectos econômicos dos biocombustíveis
Para que seja possível estabelecer comparações, as alternativas de custo do biodiesel e do diesel mineral devem considerar os dois combustíveis sem impostos. Essas comparações devem, ainda, no caso do biodiesel, incluir todos os custos da produção agrícola e industrial. Não apenas custos operacionais, mas também, os custos relativos ao capital, custos da terra e, se for o caso, o custo dos assentamentos e suas benfeitorias. Em casos em que haja outras culturas consorciadas com a mamona, tipicamente da agricultura familiar, devem-se considerar todos os custos associados e seus retornos. Só assim é possível avaliar corretamente o valor do subsídio alocado ao diesel.
Os custos de produção do biodiesel dependem essencialmente do custo da matéria-prima, do óleo vegetal ou outra substancia graxa, e dos custos de processamento industrial, podendo subtrair-se os créditos de correntes da comercialização do glicerol.
Em geral, o custo do óleo vegetal corresponde em torno de 85% do custo do biodiesel, quando este é produzido em plantas de alta capacidade. Há, portanto, interesse em reduzir os custos da matéria-prima e eventualmente, obter o material graxo a partir de rejeitos industriais: óleo de fritura usado, sebo e águas servidas.
Matérias- primas, tecnologia agrícola e disponibilidade de áreas no Brasil
Quanto às matérias-primas mais promissoras para utilização, deve-se referir aos estudos recentes da EMBRAPA, em 2003, para levantar os cultivos e as aptidões regionais. De uma forma geral, tem sido mencionada a soja para as regiões Sul, Sudeste e Centro-Oeste, a mamona para o Nordeste e o dendê para a região Amazônica.
Girassol, amendoim e outros também têm sido considerados. Igualmente, as Palmáceas tropicais são sempre mencionadas como viáveis e potenciais produtores de biodiesel. Alguns estudos apontam perspectivas interessantes para as oleaginosas aparentemente inusitadas e pouco citadas, como o abacate, com uma produtividade estimada em 1200 litros de biodiesel por hectare.
Muitas oleaginosas podem ser usadas para a produção de biodiesel. A área para suprir 5% do diesel B5 com oleaginosas locais, e usando apenas soja, dendê e mamona, seria cerca de 3 milhões de hectares. A área de expansão possível para grãos é de, pelo menos, 90 milhões de hectares. As áreas aptas para o dendê atingem, na Amazônia, cerca de 70 milhões de hectares, com alta aptidão em cerca de 40%.
A soja conta com uma base agrícola variada e tecnologia adequada, além de uma enorme experiência da produção como cultura extensiva, de grandes áreas. Utiliza 20 milhões de hectares e dispõe de 100 milhões de hectares aptos para expansão. Não há limitações nem técnicas, nem de áreas para suportar um programa de biodiesel para misturas.
O agronegócio da soja gera empregos diretos para 4,7 milhões de pessoas em diversos segmentos, de insumos, produção, transporte, processamento e distribuição, e nas cadeias produtivas de suínos e aves. Trata-se de uma produção de 52 milhões de toneladas em 20 milhões de hectares, no total, diretos e indiretos, quatro hectares por pessoa.
Na Europa e nos EUA, o custo do biodiesel é hoje, 1,5 a 3 vezes maior que o diesel mineral. Não há previsão de reduções importantes desse custo para o futuro. O biodiesel é justificado por externalidades positivas como o meio ambiente, geração de empregos, segurança e balanço de pagamentos. O mesmo ocorreria no Brasil; com exceção possível no caso da mamona ou algumas oleaginosas que poderiam evoluir muito com a pesquisa agrícola. Contudo, é preciso conhecer, de modo mais detalhado, os custos atuais e esperados no futuro. Além de valorizar externalidades positivas importantes como geração de empregos e renda, é importante dimensionar os níveis de subsídios necessários, decidir sobre a adequação, ou considerar alternativas.
A diferença entre custos de produção do diesel, sem impostos, e custos de oportunidade, que são os valores pagos no mercado internacional para os óleos vegetais, indica o valor do subsídio a ser pago diretamente ou por meio de renúncia fiscal. Mesmo no caso da soja, que conta com um subsídio mínimo, apenas a renúncia fiscal não seria suficiente para atingir o valor ideal para a incorporação do biodiesel como alternativa econômica ao óleo mineral.
Custos, custos de oportunidade e competitividade
Na Europa e nos Estados Unidos o custo do biodiesel é hoje uma e meia a três vezes maior que o diesel mineral. Não há previsão de reduções importantes desse custo no futuro. O biodiesel é justificado por externalidades positivas como o meio ambiente, geração de empregos, segurança e balanço de pagamentos. O mesmo ocorreria no Brasil; com exceção possível no caso da mamona ou algumas oleaginosas que poderiam evoluir muito com a pesquisa agrícola. Contudo, é preciso conhecer de modo mais detalhado, os custos atuais e esperados no futuro. Além de valorizar externalidades positivas importantes como a geração de renda e emprego, é importante dimensionar os níveis de subsídios necessários, decidir sobre adequação, ou considerar alternativas.
A diferença entre custos de produção do diesel, sem impostos, e custos de oportunidade, que são os valores pagos no mercado internacional para os óleos vegetais, indica o valor do subsídio a ser pago diretamente ou por meio de renúncia fiscal. Mesmo no caso da soja, que conta com um subsídio mínimo, apenas a renúncia fiscal não seria suficiente para atingir o valor ideal para a incorporação do biodiesel com alternativa econômica do óleo mineral.
Os custos de produção do biodiesel dependem essencialmente do custo da matéria-prima, do óleo vegetal ou outra substancia graxa, e dos custos de processamento industrial, podendo subtrair-se os créditos de correntes da comercialização do glicerol.
Em geral, o custo do óleo vegetal corresponde em torno de 85% do custo do biodiesel, quando este é produzido em plantas de alta capacidade. Há, portanto, interesse em reduzir os custos da matéria-prima e eventualmente, obter o material graxo a partir de rejeitos industriais: óleo de fritura usado, sebo e águas servidas.
Matérias- primas, tecnologia agrícola e disponibilidade de áreas no Brasil
Quanto às matérias-primas mais promissoras para utilização, deve-se referir aos estudos recentes da EMBRAPA, em 2003, para levantar os cultivos e as aptidões regionais. De uma forma geral, tem sido mencionada a soja para as regiões Sul, Sudeste e Centro-Oeste, a mamona para o Nordeste e o dendê para a região Amazônica.
Girassol, amendoim e outros também têm sido considerados. Igualmente, as Palmáceas tropicais são sempre mencionadas como viáveis e potenciais produtores de biodiesel. Alguns estudos apontam perspectivas interessantes para as oleaginosas aparentemente inusitadas e pouco citadas, como o abacate, com uma produtividade estimada em 1200 litros de biodiesel por hectare.
Muitas oleaginosas podem ser usadas para a produção de biodiesel. A área para suprir 5% do diesel B5 com oleaginosas locais, e usando apenas soja, dendê e mamona, seria cerca de 3 milhões de hectares. A área de expansão possível para grãos é de, pelo menos, 90 milhões de hectares. As áreas aptas para o dendê atingem, na Amazônia, cerca de 70 milhões de hectares, com alta aptidão em cerca de 40%.
A soja conta com uma base agrícola variada e tecnologia adequada, além de uma enorme experiência da produção como cultura extensiva, de grandes áreas. Utiliza 20 milhões de hectares e dispõe de 100 milhões de hectares aptos para expansão. Não há limitações nem técnicas, nem de áreas para suportar um programa de biodiesel para misturas.
O agronegócio da soja gera empregos diretos para 4,7 milhões de pessoas em diversos segmentos, de insumos, produção, transporte, processamento e distribuição, e nas cadeias produtivas de suínos e aves. Trata-se de uma produção de 52 milhões de toneladas em 20 milhões de hectares, no total, diretos e indiretos, quatro hectares por pessoa.
Na Europa e nos EUA, o custo do biodiesel é hoje, 1,5 a 3 vezes maior que o diesel mineral. Não há previsão de reduções importantes desse custo para o futuro. O biodiesel é justificado por externalidades positivas como o meio ambiente, geração de empregos, segurança e balanço de pagamentos. O mesmo ocorreria no Brasil; com exceção possível no caso da mamona ou algumas oleaginosas que poderiam evoluir muito com a pesquisa agrícola. Contudo, é preciso conhecer, de modo mais detalhado, os custos atuais e esperados no futuro. Além de valorizar externalidades positivas importantes como geração de empregos e renda, é importante dimensionar os níveis de subsídios necessários, decidir sobre a adequação, ou considerar alternativas.
A diferença entre custos de produção do diesel, sem impostos, e custos de oportunidade, que são os valores pagos no mercado internacional para os óleos vegetais, indica o valor do subsídio a ser pago diretamente ou por meio de renúncia fiscal. Mesmo no caso da soja, que conta com um subsídio mínimo, apenas a renúncia fiscal não seria suficiente para atingir o valor ideal para a incorporação do biodiesel como alternativa econômica ao óleo mineral.
Custos, custos de oportunidade e competitividade
Na Europa e nos Estados Unidos o custo do biodiesel é hoje uma e meia a três vezes maior que o diesel mineral. Não há previsão de reduções importantes desse custo no futuro. O biodiesel é justificado por externalidades positivas como o meio ambiente, geração de empregos, segurança e balanço de pagamentos. O mesmo ocorreria no Brasil; com exceção possível no caso da mamona ou algumas oleaginosas que poderiam evoluir muito com a pesquisa agrícola. Contudo, é preciso conhecer de modo mais detalhado, os custos atuais e esperados no futuro. Além de valorizar externalidades positivas importantes como a geração de renda e emprego, é importante dimensionar os níveis de subsídios necessários, decidir sobre adequação, ou considerar alternativas.
A diferença entre custos de produção do diesel, sem impostos, e custos de oportunidade, que são os valores pagos no mercado internacional para os óleos vegetais, indica o valor do subsídio a ser pago diretamente ou por meio de renúncia fiscal. Mesmo no caso da soja, que conta com um subsídio mínimo, apenas a renúncia fiscal não seria suficiente para atingir o valor ideal para a incorporação do biodiesel com alternativa econômica do óleo mineral.
sábado, 16 de maio de 2009
Aspectos tecnológicos dos biocombustíveis
Para converter óleos vegetais em combustíveis adequados, o processo predominante é a transesterificação em meio alcalino, onde se faz reagir triglicérides com um álcool, etanol ou metanol, produzindo glicerina e ésteres dos ácidos graxos componentes do óleo vegetal. A diversidade de matérias-primas, óleos, e as alternativas de processo levam a diversos programas de pesquisa e desenvolvimento tecnológico.
A especificação do biodiesel para uso comercial é considerada uma etapa essencial para o desenvolvimento de programas de biodiesel, como atestam experiências européias e americanas. Nestas condições, mesclas de diesel com biodiesel adequadamente especificado, em teores até 20%, podem ser empregadas sem problemas operacionais ou de desempenhos em motores convencionais, sem qualquer ajuste ou modificação. Poucas exceções limitam o emprego do biodiesel ao B5 (diesel mineral com teor de biodiesel de 5%), praticamente todos os fabricantes de motores matem a garantia de seus equipamentos quando operam com o B20 (diesel mineral com teor de biodiesel de 20%). Tais condições pressupõem sempre o atendimento da especificação do combustível. Cabe observar que a determinação dos teores de biodiesel no diesel ainda requer métodos laboratoriais sofisticados, ao contrário da avaliação dos teores de etanol na gasolina, que pode ser efetuada em campo com relativa facilidade.
No Brasil, a Portaria 255/2003 da Agência Nacional de Petróleo (ANP) estabeleceu uma especificação preliminar do biodiesel com algumas premissas considerando o uso em misturas até 20% (B20). São especificações similares à européia e a americana, com alguma flexibilização para atender as características das matérias-primas nacionais.
Aspectos ambientais
Proporcionalmente ao seu teor em uma mistura com diesel, o biodiesel promove uma redução das principais emissões associadas ao derivado de petróleo, com a exceção notável dos óxidos de nitrogênio (NOx). O incremento observado nas emissões desse poluente, não é elevado, 2% a 4% para o B20, mas deve ser considerado porque é um dos principais precursores do ozônio troposférico, atualmente, o mais grave problema da qualidade do ar na maior cidade brasileira (São Paulo/SP). O aumento das emissões de NOx associado ao biodiesel tem sido confirmado por muitos estudos. Sua atenuação tem sido sugerida com o uso de aditivos e alterações nos motores.
As emissões de gases do efeito estufa associadas ao biodiesel têm sido avaliadas na última década, nas condições européias, considerando o uso de colza e soja como matérias-primas e ésteres metílicos como o B10 e B20. Os resultados, expressos em biodiesel puro (B100), indicam reduções de 40% a 60% das emissões correspondentes ao diesel puro. Resultados mais recentes mostram variação ainda maior para éster metílico de colza, em função das condições de rotação de culturas, uso de fertilizantes e uso ou não da glicerina.
A redução das emissões de gases de efeito estufa pode ser relevante, contudo os valores monetários associados a possíveis créditos de carbono são ainda pequenos. Para valores de crédito entre US$ 1 e 5/tonelada de carbono avaliado, estes valores corresponderiam e cerca de 3% do custo da produção.
A especificação do biodiesel para uso comercial é considerada uma etapa essencial para o desenvolvimento de programas de biodiesel, como atestam experiências européias e americanas. Nestas condições, mesclas de diesel com biodiesel adequadamente especificado, em teores até 20%, podem ser empregadas sem problemas operacionais ou de desempenhos em motores convencionais, sem qualquer ajuste ou modificação. Poucas exceções limitam o emprego do biodiesel ao B5 (diesel mineral com teor de biodiesel de 5%), praticamente todos os fabricantes de motores matem a garantia de seus equipamentos quando operam com o B20 (diesel mineral com teor de biodiesel de 20%). Tais condições pressupõem sempre o atendimento da especificação do combustível. Cabe observar que a determinação dos teores de biodiesel no diesel ainda requer métodos laboratoriais sofisticados, ao contrário da avaliação dos teores de etanol na gasolina, que pode ser efetuada em campo com relativa facilidade.
No Brasil, a Portaria 255/2003 da Agência Nacional de Petróleo (ANP) estabeleceu uma especificação preliminar do biodiesel com algumas premissas considerando o uso em misturas até 20% (B20). São especificações similares à européia e a americana, com alguma flexibilização para atender as características das matérias-primas nacionais.
Aspectos ambientais
Proporcionalmente ao seu teor em uma mistura com diesel, o biodiesel promove uma redução das principais emissões associadas ao derivado de petróleo, com a exceção notável dos óxidos de nitrogênio (NOx). O incremento observado nas emissões desse poluente, não é elevado, 2% a 4% para o B20, mas deve ser considerado porque é um dos principais precursores do ozônio troposférico, atualmente, o mais grave problema da qualidade do ar na maior cidade brasileira (São Paulo/SP). O aumento das emissões de NOx associado ao biodiesel tem sido confirmado por muitos estudos. Sua atenuação tem sido sugerida com o uso de aditivos e alterações nos motores.
As emissões de gases do efeito estufa associadas ao biodiesel têm sido avaliadas na última década, nas condições européias, considerando o uso de colza e soja como matérias-primas e ésteres metílicos como o B10 e B20. Os resultados, expressos em biodiesel puro (B100), indicam reduções de 40% a 60% das emissões correspondentes ao diesel puro. Resultados mais recentes mostram variação ainda maior para éster metílico de colza, em função das condições de rotação de culturas, uso de fertilizantes e uso ou não da glicerina.
A redução das emissões de gases de efeito estufa pode ser relevante, contudo os valores monetários associados a possíveis créditos de carbono são ainda pequenos. Para valores de crédito entre US$ 1 e 5/tonelada de carbono avaliado, estes valores corresponderiam e cerca de 3% do custo da produção.
quinta-feira, 14 de maio de 2009
Biocombustível
O biodiesel pode ser produzido a partir de diversas matérias-primas, tais como óleos vegetais, gorduras animais, óleos e gorduras residuais, por meio de diversos processos. Pode também, ser usado puro ou em mistura de diversas proporções com o diesel mineral.
A evolução tecnológica dos últimos anos mostra tendências para a adoção da transesterificação com metanol e etanol como processo principal para o uso em mistura com o diesel. Justifica-se pela possibilidade de introdução na frota atual de veículos automotivos, sem nenhuma modificação dos motores.
A diversidade de matérias-primas, processos e usos é uma grande vantagem, mas cada caso precisa ser analisado de acordo com as suas especificidades.
Não existem obstáculos técnicos ou normativos para o início da utilização de biocombustíveis em adição ao diesel, mas sua utilização implica em disponibilidade de insumos, segurança no abastecimento, capacidade de abastecimento, capacidade de processamento pela indústria e integração final aos circuitos de distribuição.
A utilização do novo combustível depende, entre outros fatores, de uma relação positiva entre a energia consumida no processo de produção e a energia disponibilizada pelo combustível produzido. Por exemplo, no caso do etanol produzido a partir da cana-de-açúcar, essa relação é de 8,3 para um. Comparativamente, nos EUA, o etanol tem uma relação de apenas 1,3. No Brasil, alguns estudos efetuados para fins de biodiesel indicam uma relação de 1,4 no caso da soja, de aproximadamente, 5,6 no caso do dendê, e de 4,2 para a macaúba, o que confirma o potencial das palmáceas como fonte de matéria-prima, ou seja, maior produtividade e disponibilidade de resíduos de valor energético.
O uso do biodiesel reduz as emissões associadas ao diesel de base fóssil. Trata-se de um produto não tóxico e biodegradável. Estudos europeus com o diesel produzido da canola, concluíram que comparado ao diesel, o biodiesel puro reduz as emissões de gases de efeito estufa em 40 – 60%. As reduções no Brasil, a partir da soja, não seriam maiores.
A evolução tecnológica dos últimos anos mostra tendências para a adoção da transesterificação com metanol e etanol como processo principal para o uso em mistura com o diesel. Justifica-se pela possibilidade de introdução na frota atual de veículos automotivos, sem nenhuma modificação dos motores.
A diversidade de matérias-primas, processos e usos é uma grande vantagem, mas cada caso precisa ser analisado de acordo com as suas especificidades.
Não existem obstáculos técnicos ou normativos para o início da utilização de biocombustíveis em adição ao diesel, mas sua utilização implica em disponibilidade de insumos, segurança no abastecimento, capacidade de abastecimento, capacidade de processamento pela indústria e integração final aos circuitos de distribuição.
A utilização do novo combustível depende, entre outros fatores, de uma relação positiva entre a energia consumida no processo de produção e a energia disponibilizada pelo combustível produzido. Por exemplo, no caso do etanol produzido a partir da cana-de-açúcar, essa relação é de 8,3 para um. Comparativamente, nos EUA, o etanol tem uma relação de apenas 1,3. No Brasil, alguns estudos efetuados para fins de biodiesel indicam uma relação de 1,4 no caso da soja, de aproximadamente, 5,6 no caso do dendê, e de 4,2 para a macaúba, o que confirma o potencial das palmáceas como fonte de matéria-prima, ou seja, maior produtividade e disponibilidade de resíduos de valor energético.
O uso do biodiesel reduz as emissões associadas ao diesel de base fóssil. Trata-se de um produto não tóxico e biodegradável. Estudos europeus com o diesel produzido da canola, concluíram que comparado ao diesel, o biodiesel puro reduz as emissões de gases de efeito estufa em 40 – 60%. As reduções no Brasil, a partir da soja, não seriam maiores.
terça-feira, 12 de maio de 2009
Aspectos do Proálcool
* Positivos: Reduz importações de petróleo; Desenvolve tecnologia nacional (exportada); Gera novos empregos diretos (bóia-fria) e indiretos (usinas e indústria automobilística); Mantém alto o índice produtivo da indústria automobilística; Vantagens aos usuários: IPVA (impostos), preço inferior ao da gasolina. Menos poluente, o mais indicado para os grandes centros.
* Negativos: Não nos liberta das importações, pois substitui somente a gasolina. Não substitui o diesel; Reduz espaços para cultivo de alimentos com a ampliação das lavouras canavieira (50% em 10 anos), provocando a alta dos preços ou obrigando a importação de alimentos; Aumento da área dos latifúndios e conseqüente redução do número de pequenas propriedades voltadas para os cultivos alimentares; Aumento no número de trabalhadores bóias-frias para trabalhar sazonalmente na colheita da cana; O governo continua privilegiando o transporte rodoviário individual e elitista (automóvel), em detrimento do modelo ferroviário, hidroviário, coletivo e econômico. Pós o 3o choque e o aumento da produção interna de petróleo nos campos da Plataforma Continental paralisaram o programa, custos sociais e pressões dos cortadores de cana e usineiros, levaram o governo a repensar o Proálcool.
Considerações importantes
* Usina de lucros
- Os negócios com álcool no Brasil movimentaram bilhões no ano passado.
- 2,9 bilhões de dólares com a venda de álcool para misturar na gasolina.
- 2,2 bilhões de dólares com a venda de álcool combustível.
- 2,2 bilhões de dólares com a venda de álcool combustível.
- 373 milhões de dólares para indústrias de alimentos, perfumes e cosméticos.
- 19 milhões de dólares com a venda de álcool como insumo para a indústria química.
- Total 6,2 bilhões de dólares.
* Os pontos fracos do Brasil
- Infra- estrutura deficiente. Maioria do transporte de álcool é feita por caminhão. Exportar grandes volumes a custo baixo, o país precisa construir dutos, investir em ferrovias, hidrovias e equipar os portos.
- O que pode tirar o país da liderança do comércio mundial de álcool.
- Baixo investimento em tecnologia. Por ano, o governo americano investe 350 milhões de dólares, a fundo perdido, em biotecnologia para aumentar a produção de álcool de milho. No Brasil, as pesquisas com cana estão restritas a algumas empresas privadas. O total investido por ano no país é cerca de 25 milhões de dólares.
- Falta de credibilidade. O preço do açúcar guia a produção de álcool, se o açúcar fica mais caro, o usineiro reduz a produção de álcool. Para se estabelecer como fornecedor global, a indústria precisa manter uma produção regular de álcool e formar estoques.
* Entusiastas do etanol
Várias lideranças americanas apostam no combustível verde.
- Hillary Clinton - A senadora democrata propôs no Congresso a aplicação de US$ 1 bilhão em pesquisas para duplicar a produção americana de álcool de celulose.
- George W. Bush - O presidente americano aumentou a isenção tributária do álcool, destinou meio bilhão de dólares a pesquisas e aposta no etanol como alternativo ao petróleo.
- George Soros - O mega investidor acaba de comprar uma usina de álcool em Minas Gerais por US$ 200 milhões.
- Bill Gates - O fundador da Microsoft investiu US$ 84 milhões na Pacific Ethanol, cuja ação subiu 500% antes mesmo de começar a produção.
- Sergey Brin e Larry Page - Os fundadores do Google visitaram uma usina em São Paulo e mostraram-se abertos a fazer investimentos no país.
- Um comercial exibido no Estado da Califórnia traz o ex-presidente dos Estados Unidos Bill Clinton, citando o programa brasileiro de combustível alternativo (etanol) no qual o Estado deveria investir, informa o site da BBC Brasil. Clinton afirma: “Imagine se conseguíssemos ser independente do petróleo internacional. O Brasil conseguiu, fizeram mudanças nos carros, mudou para etanol, fabricado no próprio país e é 33% mais barato que a gasolina. Se o Brasil pode, a Califórnia também pode”.
* Negativos: Não nos liberta das importações, pois substitui somente a gasolina. Não substitui o diesel; Reduz espaços para cultivo de alimentos com a ampliação das lavouras canavieira (50% em 10 anos), provocando a alta dos preços ou obrigando a importação de alimentos; Aumento da área dos latifúndios e conseqüente redução do número de pequenas propriedades voltadas para os cultivos alimentares; Aumento no número de trabalhadores bóias-frias para trabalhar sazonalmente na colheita da cana; O governo continua privilegiando o transporte rodoviário individual e elitista (automóvel), em detrimento do modelo ferroviário, hidroviário, coletivo e econômico. Pós o 3o choque e o aumento da produção interna de petróleo nos campos da Plataforma Continental paralisaram o programa, custos sociais e pressões dos cortadores de cana e usineiros, levaram o governo a repensar o Proálcool.
Considerações importantes
* Usina de lucros
- Os negócios com álcool no Brasil movimentaram bilhões no ano passado.
- 2,9 bilhões de dólares com a venda de álcool para misturar na gasolina.
- 2,2 bilhões de dólares com a venda de álcool combustível.
- 2,2 bilhões de dólares com a venda de álcool combustível.
- 373 milhões de dólares para indústrias de alimentos, perfumes e cosméticos.
- 19 milhões de dólares com a venda de álcool como insumo para a indústria química.
- Total 6,2 bilhões de dólares.
* Os pontos fracos do Brasil
- Infra- estrutura deficiente. Maioria do transporte de álcool é feita por caminhão. Exportar grandes volumes a custo baixo, o país precisa construir dutos, investir em ferrovias, hidrovias e equipar os portos.
- O que pode tirar o país da liderança do comércio mundial de álcool.
- Baixo investimento em tecnologia. Por ano, o governo americano investe 350 milhões de dólares, a fundo perdido, em biotecnologia para aumentar a produção de álcool de milho. No Brasil, as pesquisas com cana estão restritas a algumas empresas privadas. O total investido por ano no país é cerca de 25 milhões de dólares.
- Falta de credibilidade. O preço do açúcar guia a produção de álcool, se o açúcar fica mais caro, o usineiro reduz a produção de álcool. Para se estabelecer como fornecedor global, a indústria precisa manter uma produção regular de álcool e formar estoques.
* Entusiastas do etanol
Várias lideranças americanas apostam no combustível verde.
- Hillary Clinton - A senadora democrata propôs no Congresso a aplicação de US$ 1 bilhão em pesquisas para duplicar a produção americana de álcool de celulose.
- George W. Bush - O presidente americano aumentou a isenção tributária do álcool, destinou meio bilhão de dólares a pesquisas e aposta no etanol como alternativo ao petróleo.
- George Soros - O mega investidor acaba de comprar uma usina de álcool em Minas Gerais por US$ 200 milhões.
- Bill Gates - O fundador da Microsoft investiu US$ 84 milhões na Pacific Ethanol, cuja ação subiu 500% antes mesmo de começar a produção.
- Sergey Brin e Larry Page - Os fundadores do Google visitaram uma usina em São Paulo e mostraram-se abertos a fazer investimentos no país.
- Um comercial exibido no Estado da Califórnia traz o ex-presidente dos Estados Unidos Bill Clinton, citando o programa brasileiro de combustível alternativo (etanol) no qual o Estado deveria investir, informa o site da BBC Brasil. Clinton afirma: “Imagine se conseguíssemos ser independente do petróleo internacional. O Brasil conseguiu, fizeram mudanças nos carros, mudou para etanol, fabricado no próprio país e é 33% mais barato que a gasolina. Se o Brasil pode, a Califórnia também pode”.
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