terça-feira, 22 de abril de 2014

Racionalizar para não faltar

País passa por uma crise energética, com reservatórios em níveis abaixo do esperado. Campanha para a população economizar energia reduziria o estresse em cima do setor elétrico.
A racionalização do consumo de energia muitas vezes é confundida com racionamento de energia. Herança do problema de abastecimento que o país passou em 2001, quando os consumidores tiveram que reduzir de forma compulsória 20% do seu consumo. Mas racionalizar o consumo de energia nada mais é do que usar a energia de forma racional, ou seja, de maneira eficiente. É claro que em épocas de crise, como a atual, em que os níveis dos reservatórios estão abaixo do esperado, o tema vem à tona. No entanto, a racionalização do consumo deve ser praticada sempre, a qualquer tempo, e não apenas quando há risco de faltar energia.
Hoje o país tem uma situação mais favorável para enfrentar períodos secos do que tinha em 2001, com mais térmicas gerando energia para o sistema e uma matriz diversificada. Mesmo assim, agentes do setor elétrico estão preocupados e avaliam que uma campanha pedindo para a população economizar energia seria uma medida acertada, pois reduziria o estresse em cima do setor elétrico. O coordenador do Grupo de Estudos do Setor Elétrico da Universidade Federal do Rio de Janeiro, Nivalde de Castro, diz que hoje existe claramente a necessidade de reduzir o consumo, por conta da hidrologia crítica pela qual o país está passando. Segundo ele, quanto mais o governo demorar para tomar uma decisão dessas, pior será no futuro.
"Olhando do ponto de vista energético, os reservatórios não estão crescendo e as projeções do Operador Nacional do Sistema Elétrico não se cumprem. O que ele previu em janeiro não se realizou, em fevereiro e março também não. E agora a gente entra em um período em que o histórico é chover menos", comentou Castro. Já na primeira semana de abril, o ONS reduziu a previsão de energia armazenada em maio para 35,6% nos reservatórios. A previsão inicial era de 41%.
O professor acrescenta que todas as análises mais técnicas indicam que seria importante reduzir o consumo para se chegar a novembro com os reservatórios funcionando. O ONS, de acordo com o coordenador do Gesel, fez algumas projeções que mostram que se o consumo for reduzido em 5%, é possível chegar a novembro com os reservatórios em níveis razoáveis e não nos 15% que está sendo estimado. "Nesse nível praticamente o reservatório não funciona, porque tem problema de pressão de água, de sujeira nos reservatórios. Então, tudo indica que uma economia de energia seria necessária", apontou. Mas ele lembra que se por um lado a redução do consumo traz benefícios ao sistema, por outro traz um custo e uma queda de receita para as distribuidoras - que já enfrentam problemas de exposição involuntária e pagamento elevado de despacho termelétrico -, além da exposição dos geradores hídricos, o que precisa ser considerado.
Economia de energia já é necessária
Fábio Cuberos, gerente de Regulação da Safira Energia, avalia que agora, mais do que nunca, é a hora de incentivar a população a economizar energia. "Temos uma Copa do Mundo se aproximando e acho que o governo deveria vir a público falar de racionalização de energia. Mas ao mesmo tempo em que eu acho isso importante, acho também difícil de ocorrer, porque a racionalização do consumo é confundida com racionamento e essa é uma palavra proibida no governo", disse. Castro, do Gesel, afirma que hoje não seria necessária uma medida tão drástica como a que aconteceu em 2001, quando teve que ser realizado um corte geral de 20%. "Poderia ser algo mais seletivo, num primeiro estágio, voluntário. Quem conseguisse reduzir o consumo teria um desconto, um crédito para o futuro", defendeu.
Os grandes e médios consumidores também estão preocupados com o cenário energético atual e alguns já estão tomando medidas para reduzir seu consumo e os custos com energia em cerca de 10%. Carlos Faria, presidente da Associação Nacional dos Consumidores de Energia, conta que algumas indústrias estão trocando a iluminação e outras até desligando máquinas para conseguir melhorar sua produtividade. "Agora a situação ficou pior porque existe claramente uma falta de transparência, uma falta de clareza com relação ao problema que estamos enfrentando. Quando o governo em 30 dias sai de um risco baixíssimo de racionamento para um sinal amarelo, fica muito difícil para o setor privado traçar planos alternativos de produção", declarou o executivo.
Preço da energia deverá subir 30% em 2015
Além da crise energética, esses consumidores se preocupam com o valor da energia, que segundo cálculos da Anace, deverá subir cerca de 30% no ano que vem. Para a associação, o ano de 2015 já foi contaminado por 2014. "O consumidor que hoje tem um contrato de três a cinco anos, que é o perfil dos associados da Anace, estava contratado com uma energia que tinha um preço em torno de R$ 110/MWh. Hoje, na melhor hipótese, o que se está enxergando para 2015 são preços de R$ 170/MWh. Possivelmente em 2016 a gente vai ter alguma melhora", apontou Faria.
O presidente da Anace afirmou que já passou da hora do governo sinalizar, principalmente para o consumidor cativo, que é preciso economizar energia. Segundo ele, esse consumidor se beneficiou com a renovação das concessões, que baixou a tarifa de energia em 20% em média e, portanto, estimulou o consumo, dando uma sinalização errada, de que o país tinha uma abundância de recursos. A redução da tarifa ainda afetou os projetos de conservação de energia. Alexandre Moana, diretor técnico da Associação Brasileira das Empresas de Conservação de Energia, comenta que quando o governo reduziu o preço da energia de forma artificial, ou seja, através de um decreto, o retorno dos projetos de eficiência energética foram comprometidos.
Retorno dos projetos de eficiência ficou comprometido
"Quem fez um investimento baseado numa tarifa de energia e calculou um retorno em três anos, por exemplo, viu seu planejamento ir por água abaixo com a redução da tarifa. Além disso, houve um desincentivo para projetos que ainda seriam aprovados", apontou, ressaltando que não é contra a uma queda no preço da energia, mas sim a forma como foi feita a redução. Nos últimos seis anos, segundo um levantamento da Abesco, o Brasil poderia ter economizado cerca de 250 TWh através da eficiência energética. O volume representa 10% sobre o total do consumo registrado pela Empresa de Pesquisa Energética entre 2008 e 2013. Em valor financeiro, essa economia seria de mais de R$ 60 bilhões considerando o custo da energia no período sem os impostos.
A Associação Brasileira das Concessionárias de Energia Elétrica defende que o consumo racional deve existir sempre e não apenas em épocas de crise. Alexei Vivan, presidente da ABCE, acredita que existe a necessidade de se trabalhar com a população de forma a evitar desperdícios. "Há a possibilidade do consumo ser reduzido com base em campanhas que deveriam estar sendo feitas pelo governo federal. As associadas da ABCE entendem que é um momento de cautela que pede, portanto, por parte do governo algum tipo de sinalização, não em relação a um racionamento, mas uma sinalização no sentido de economia de energia, de preservação do sistema elétrico", comentou Vivan. O executivo analisa que se o país conseguisse reduzir o consumo de energia em torno de 10% haveria um alívio muito grande para setor. Mas, nos últimos meses, o consumo de energia só cresceu. De acordo com a EPE, em fevereiro o consumo subiu 8,6%, se comparado com o mesmo mês de 2013, alcançando 41.403 GWh. Procurado, o Ministério de Minas e Energia não se pronunciou até o fechamento desta reportagem.
Medidas simples podem ser tomadas a fim de economizar energia. Fábio Cuberos, da Safira Energia, aponta o chuveiro elétrico e o ar condicionado como os dois grandes vilões do consumo de energia elétrica em uma residência. Para ele, diminuir o tempo do banho em três ou quatro minutos, principalmente no horário de pico, já traria um alívio para o sistema. No médio e longo prazo, ele diz que a saída é desburocratizar a instalação de equipamentos solares ou eólicos em residências ou comércios. "Ao invés de fazer isenção para a linha branca, porque não dar isenção de impostos para quem for instalar painéis solares ou colocar uma geração eólica em casa. Isso é uma iniciativa sustentável e que ajuda na racionalização do uso da energia", defendeu.
Chuveiro elétrico e ar condicionado são grandes vilões
Para Alexandre Moana, da Abesco, a saída é inserir inteligência nos processos. Ele conta que hoje existem microprocessadores a preços acessíveis que estudam o consumo de uma residência, comércio ou indústria, e avaliam qual é a melhor forma de utilização da energia por aquela entidade. Em uma residência, ele explica que o microprocessador é capaz de medir a temperatura que a água chega ao chuveiro e a partir daí verificar qual a potência necessária para que a água fique numa temperatura ideal. "Não será mais preciso modular a temperatura do banho abrindo mais ou menos o chuveiro. O dispositivo já faria essa modulação reduzindo muito o consumo de energia", comenta.
Mas, existem maneiras ainda mais simples da população economizar energia. Comprar lâmpadas e eletrodomésticos que possuam Selo Procel; desligar a televisão, o rádio e o video-game quando não estiver usando e não deixá-los no modo stand by; e juntar uma grande quantidade de roupas para lavar e passar são algumas dicas que podem reduzir a conta de luz e economizar energia. Apesar de pouco conhecido pela população como um todo, no país já existe desde 1995, o Programa Nacional de Conservação de Energia Elétrica - Procel -, criado pelo governo federal e executado pela Eletrobras.
Consumo racional deve existir sempre
Segundo a Eletrobras, em 2012 foram desenvolvidos projetos que contribuíram para uma economia de 9 milhões de MWh em áreas como iluminação pública, gestão energética municipal, saneamento, indústria, entre outras. O programa conta ainda com o Selo Procel, que indica ao consumidor, no ato da compra, equipamentos que apresentam os melhores níveis de eficiência energética dentro de cada categoria. "Ainda temos poucas ações de eficiência energética no país. A mais louvável é o Procel, mas a política de eficiência energética não cobre tudo, seria uma deficiência por parte da eficiência energética", completou Castro, do Gesel. (anacebrasil)

domingo, 20 de abril de 2014

5 cidades melhoraram os congestionamentos

O que 5 cidades do mundo fizeram contra os congestionamentos
Semáforos inteligentes e construção de ciclovias estão entre os exemplos que cidades de diferentes continentes aplicaram para tentar resolver o desafio da mobilidade urbana.
Pequenas ou grande soluções
Um estudo do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA) divulgado no ano passado mostrou que 43% dos motoristas de carros enfrentam congestionamentos diariamente. E esta pesquisa não se refere somente a São Paulo ou metrópoles como Rio de Janeiro e Belo Horizonte. Ela inclui 143 cidades de todas as regiões do Brasil.
Conviver com o para e anda do trânsito intenso é, portanto, uma realidade nacional, mesmo que em graus variados. E a resolução desta dificuldade, uma preocupação dos eleitores do país.
“Mas não existem soluções mirabolantes. Assim como na saúde pública, elas são conhecidas e relativamente simples, só que o Estado não faz”, afirma o presidente do Instituto Brasileiro de Segurança no Trânsito (IST), David Duarte.
Clique nas imagens para ver exemplos de medidas consideradas bem sucedidas nas cidades onde foram aplicadas. O fato de terem obtido bons resultados em outras localidades, porém, não quer dizer que possam ser importadas para o Brasil.
Afinal, Los Angeles, Londres, Cingapura, Amsterdã e Brisbane passaram por processos completamente diferentes de desenvolvimento. Mesmo assim, vale imaginar se as medidas fariam sentido ou não na sua cidade. 
Los Angeles (Estados Unidos) – Carona solidária
Na terra por excelência do automóvel - mais de 250 milhões, enquanto no Brasil não chega a 70 - uma das soluções para o tráfego passou mais por aprimorar o sistema de transporte individual que o público.
Foi o que fez a cidade de Los Angeles, na Califórnia, desde o fim dos anos 60, com a instalação das faixas HOVs, acrônimo em inglês para Veículos com Alta Ocupação, em tradução livre. Trata-se, basicamente, de faixas reservadas nas rodovias exclusivamente para automóveis com pelo menos dois ocupantes. No caso de Los Angeles, carros elétricos e alguns híbridos também podem usar a faixa exclusiva.
Segundo as autoridades de trânsito, em horários de pico, as faixas HOVs recebem por hora 1,3 mil veículos, enquanto as normais levam 1,8 mil, em média. A diferença é que a primeira transporta 3,3 mil pessoas, e a segunda 2 mil.
Para garantir o sucesso das faixas, o governo do sul da Califórnia mantém um programa de compartilhamento de caronas com mais de 250 mil inscritos.
Curiosa foi a forma que alguns motoristas usaram para driblar a fiscalização nos primeiros anos do sistema, usando bonecos infláveis ou manequins como passageiros. A multa por se aproveitar da faixa HOV sem um segundo ocupante pode chegar hoje a salgados US$ 381. 
Londres (Reino Unido) - semáforos inteligentes
Os ônibus na capital britânica possuem faixas exclusivas, assim como em algumas cidades brasileiras. Mas para que as pessoas realmente optem por este meio de transporte, são usados semáforos inteligentes, que se comunicam com os coletivos e adaptam o tempo de vermelho e verde de acordo com a presença destes. No Brasil, Curitiba tem sistema similar.
“Se o semáforo ainda tiver 30 segundos de verde e o ônibus estiver chegando, ele não faz nada. Mas se o tempo for menor, ele calcula o quanto ônibus vai demorar e dá um chorinho até o ônibus passar. No vermelho, ele pode abreviar para o corredor do ônibus”, explica o consultor em engenharia de tráfegos e transporte Horácio Figueira.
Segundo uma instituição de pesquisa de transporte de Londres, a RAC, em 2008, eram mais de 6 mil semáforos na capital britânica, com 3,2 mil programados para dar prioridade ao transporte coletivo.
Nos anos 70, semáforos e ônibus se comunicavam por radiofrequência. Hoje, já há meios mais modernos. A implementação deste sistema foi considerada “relativamente fácil” e “com baixo custo” pelo engenheiro norte-americano e especialista em transportes, Thomas Urbanik, ainda em 1977. 
Cingapura – Pedágio urbano
Roma, Oslo, Londres e Milão são cidades europeias que adotam o polêmico sistema de tarifação conhecido popularmente como pedágio urbano. Foi Cingapura, porém, a primeira nação a adotar o sistema, em 1975, mantendo-o até hoje.
No começo, a restrição foi adotada somente no horário de pico da manhã, e apenas mais de uma década depois passou valer também para o horário de volta.
Segundo um trabalho brasileiro sobre pedágio urbano, logo no começo, o governo de Cingapura contabilizou uma redução de 25% no número de acidentes de trânsito. A utilização do transporte público passou de 46% para 63% da população.
É preciso ressaltar que o pedágio veio acompanhado por investimentos no setor público de transportes. Em 1998, a cobrança passou a ser feita automaticamente, como pode ser visto na foto ao lado.
Grandes cidades do mundo pensam hoje em implantar o pedágio urbano. Uma delas é Nova Deli, na Índia, onde a frota de motos e carros passa de cinco milhões, contra meio milhão em Cingapura. Nestes casos, as dificuldades operacionais são maiores. 
Amsterdã (Holanda) - Ciclovias
Alguns ciclistas brasileiros são ativistas da causa de tornar as cidades brasileiras mais amigáveis para bicicletas. Neste sentido, os 400 quilômetros das fietspaden (ciclovias) de Amsterdã podem ser consideradas um dos sonhos de “consumo” para quem deseja uma maior participação das bikes no transporte urbano.
Como política de transporte, uma bicicleta a mais pode significar um carro a menos nas ruas. Em toda a Holanda, quase 30% das locomoções são feitas por bicicleta e o uso destas por crianças para ir e vir da escola é massivo. Não é raro ver jovens indo para “baladas” com as magrelas.
Em Amsterdã, tornar as ruas seguras para bicicletas significou basicamente dar a elas o mesmo tratamento dispensado aos carros: construção de espaços exclusivos, separadas dos veículos, com semáforos e sinalização próprios, além da criação de estacionamentos por toda a cidade, como o da foto ao lado, na Estação Central de trem.
Claro que a massificação do uso da bicicleta torna estas mais atraentes para ladrões, por isso é preciso cuidado, já que milhares delas são roubadas por ano na capital holandesa. 
Brisbane (Austrália) – estacionamentos Park and Ride
O conceito de "Park and Ride" consiste basicamente em construir estacionamentos perto ou ao redor de estações de trem, metrô e ônibus. A medida visa unir o melhor de dois mundos: o motorista tem a comodidade de não ter que andar de casa até o ponto de transporte público – que não raro fica longe – e evita os congestionamentos e caros estacionamentos da região central de uma cidade.
Ao mesmo tempo, a medida consegue retirar veículos da área mais lotada do município.
Em Brisbane, os Park and Ride são construídos a uma distância mínima de 10 quilômetros do centro, mas moradores que moram dentro deste raio pedem que esta distância seja encurtada. Um desafio que exige estudo das autoridades de trânsito é que alguns desses estacionamentos gratuitos ficam lotados e acaba sobrando carro para a vizinhança onde estão localizados.
O conceito de Park and Ride pode ser visto em várias cidades do mundo, com variados graus de implementação. Em São Paulo, algumas estações de metrô possuem o E-Fácil. (abril)

São Paulo paralisa projeto de frota ecológica de ônibus

O objetivo era encontrar uma fonte de energia mais econômica e com mais performance que a utilizada pela maioria dos ônibus, mas até agora isso não ocorreu.
Trânsito na Avenida 23 de Maio, em São Paulo: sem solução eficiente e limpa para a frota de ônibus.
Problemas técnicos e financeiros paralisaram o programa Ecofrota da Prefeitura de São Paulo. A proposta era substituir a matriz energética dos ônibus municipais, retirando o diesel comum para dar lugar a fontes mais limpas.
Dúvidas por parte dos engenheiros da São Paulo Transporte (SPTrans), no entanto, suspenderam a compra de tecnologias que permitiriam a mudança. Além disso, o repasse de verbas para subsidiar esses combustíveis também está suspenso.
Por causa da Lei de Mudanças Climáticas de São Paulo, aprovada em 2009, a cidade tem de usar uma fonte de energia renovável em 100% de sua frota de ônibus até 2018.
A Ecofrota deveria descobrir a melhor maneira de fazer isso, tanto do ponto de vista técnico (o desempenho dos ônibus não poderia piorar) quanto econômico (a solução escolhida teria de caber no bolso da SPTrans, que já precisa de R$ 6 bilhões por ano para fazer a frota rodar).
Mas isso não ocorreu até agora, uma vez que nenhum dos objetivos foi alcançado. A exceção é a frota elétrica, de trólebus, que liga alguns bairros ao centro, mas cuja expansão dependeria de ampliação da rede de alimentação aérea. A SPTrans, no entanto, afirma que vai encontrar a solução dentro do prazo determinado na lei.
Uma das concessionárias de ônibus da zona leste da cidade havia saído na frente, já em 2011, passando a usar ônibus com biodiesel. Ela chegou a ter 1.200 ônibus rodando com esse combustível. Mas teve de conviver com problemas como corrosão de motores e perdas de desempenho. Ainda no primeiro semestre do ano passado, a empresa deixou de usar o combustível nas ruas.
O biodiesel é usado em uma proporção de 20% a cada litro de diesel comum abastecido no ônibus, com custo 18% mais alto do que o combustível comum. A compra era subsidiada pela Prefeitura - assim como as demais alternativas que são estudadas. Neste ano, a empresa tentou voltar a usar a fonte alternativa. Mas aí foi a vez de a Prefeitura não pagar o valor extra.
"Temos dúvidas do ponto de vista técnico se essa alternativa é a que melhor se adapta às exigências da legislação", diz o diretor econômico-financeiro da SPTrans, Adalto Farias.
"Neste momento, a questão financeira é quase que uma das últimas. Nosso pessoal de engenharia não tem claro se o B20 é a solução para o que preconiza a lei de mudanças climáticas", continua. "Entre os que atendem integralmente à lei, temos o combustível elétrico e o Amyris (diesel de cana). Mas o Amyris tem dois problemas. O litro custa R$ 7 e a indústria, hoje, não tem capacidade para atender às demandas", completa.
O diretor afirma que a SPTrans deve primeiro definir uma matriz para fazer os investimentos no setor. "Com o biodiesel, gastávamos R$ 2 milhões por mês. Se fosse atender a frota inteira, seria R$ 350 milhões. É preciso definir a matriz antes de fazer esse gasto." Mas não há prazo para resolver o problema.
O médico Paulo Saldiva, do Laboratório de Poluição Atmosférica da USP, diz que 40% da poluição da cidade vem do diesel. "Os gastos feitos na redução das emissões se revertem em economia na área da saúde."
5 cidades onde os ônibus funcionam
Criação brasileira
Criação brasileira, o BRT – Bus Rapid Transit – é considerado um ônibus quase tão bom quanto o metrô, mais ainda é raro nas cidades do país, o que deve mudar com na Copa.
Nem parece que é brasileiro.
Como criação tipicamente brasileira, é estranho que tão poucas cidades do país – dá para contar nos dedos das mãos – tenham aderido ao BRT, o chamado Bus Rapid Transit, uma solução de transporte público inventada em Curitiba/PR há quase 40 anos.
Curitiba (PR) - 1974

Se foi lá que tudo começou, é razoável que Curitiba mantenha hoje a maior malha de corredores BRT do Brasil: são 81 quilômetros em 6 eixos que ligam todas as áreas da cidade. Mais 10 quilômetros estão em obras. Desta lista, é a única que adota o sistema em larga escala.
Goiânia (GO) - 1976
Nenhuma cidade entendeu tão rápido quanto Goiânia que o sistema projetado em Curitiba era uma maneira eficaz de transporte público de massa. Dois anos depois, o conceito de Jaime Lerner foi inaugurado em Goiânia, na Avenida Anhanguera.
Uberlândia (MG) - 2006
Única cidade com menos de um milhão de habitantes com BRT, a mineira Uberlândia, com pouco mais de 600 mil pessoas, tem um corredor de 7,5 quilômetros na Avenida João Naves de Ávila há seis anos. Outros municípios brasileiros possuem faixas exclusivas, mas não atendem a todos os critérios de um BRT.
São Paulo (SP) - 2007
Dominante em Curitiba, o uso do BRT em São Paulo não chega nem perto de fazer cosquinha no metrô: os 9,7 quilômetros do primeiro transportam 81 mil pessoas diariamente, segundo a SPTrans, enquanto os 74 quilômetros do transporte subterrâneo dão conta de 4,5 milhões de viagens todos os dias.
Rio de Janeiro (RJ) - 2012
Como diz a máxima, quem ri por último, ri melhor. Quando se trata de BRT, o Rio de Janeiro pode ter chegado atrasado, mas saiu na frente na nova leva de munícipios onde o sistema está sendo implantado por causa da Copa. O Transoeste foi inaugurado em junho. (abril)

Carros brasileiros tem tecnologia defasada

Pouco eficientes, carros brasileiros tem tecnologia defasada
Greenpeace inicia campanha para que Volkswagen, Fiat e Chevrolet produzam veículos mais eficientes – como já fazem em outros mercados – e invistam em carros elétricos.
Enquanto produzem carros mais limpos e eficientes em outros países, montadoras fazem veículos com tecnologia velha no Brasil.
O Greenpeace apresentou hoje, em São Paulo, o ‘lançamento do ano’: um carro da Idade da Pedra. Com uma tenda da Volkswagen, Fiat e Chevrolet – as montadoras que mais vendem carros no país –, ativistas vestidos com roupas daquela época convidavam pedestres a fazer um test drive. A sátira fazia parte do lançamento de uma campanha desafiando as empresas a adotarem tecnologia mais moderna em seus carros, para que eles consumam menos combustível e emitam menos gases de efeito estufa.
“A União Europeia, os Estados Unidos e vários outros países estão muito mais avançados nas discussões sobre eletromobilidade e já adotaram metas ousadas de eficiência energética para seus veículos. Estamos ficando para trás nessa corrida, colocando nas ruas carros que têm design atual, mas que ainda gasta muito combustível e contribuem largamente para o aquecimento global”, diz Iran Magno, coordenador da campanha de Clima e Energia do Greenpeace.
Na última semana, o estudo “Eficiência Energética e Emissão de Gases de Efeito Estufa”, feito pela Coppe/UFRJ em parceria com o Greenpeace, foi divulgado mostrando que as emissões de CO2 dos veículos brasileiros podem reduzir. Segundo os dados, caso as montadoras nacionais seguissem as mesmas metas de eficiência energética europeias, chegaríamos em 2030 com emissões mais baixas que as de hoje, mesmo que a frota de veículos do país dobre, como é estimado.
“Se por um lado precisamos que os governos ofereçam um sistema de transporte público muito melhor que o atual, a indústria de automóveis também precisa tomar medidas para amenizar sua contribuição ao aquecimento global”, diz Magno. “Fiat, Volkswagen e Chevrolet, que detêm 61% do mercado brasileiro de automóveis, já estão produzindo carros mais limpos e eficientes em outros países. Portanto, um alinhamento tecnológico para os veículos produzidos no país é imprescindível. Está na hora de oferecer o mesmo para os consumidores brasileiros, que colocaram o país entre os quatro maiores mercados de carros do mundo”.
O setor de transportes se tornou um dos maiores emissores de gases estufa no Brasil. De 1990 a 2012, segundo o Observatório do Clima, o salto de suas emissões foi de 143%, e continua aumentando. A tendência é global: no domingo, o Painel Intergovernamental de Mudanças Climáticas (IPCC) divulgou relatório mostrando que, se nada for feito, as emissões do setor são as que mais crescerão, superando todas as outras fontes, até 2050.
Os cientistas sugerem que a indústria de veículos adote tecnologias de baixo carbono, melhorando a eficiência energética de seus carros e abrindo caminho para a eletromobilidade. “O que estamos pedindo para as companhias é exatamente o que recomendam os cientistas. O Brasil é uma das maiores economias globais e temos todas as condições de avançar muito mais nessas questões”, diz Magno.
A proposta do Greenpeace é que a indústria brasileira se comprometa com as mesmas metas de eficiência energética da União Europeia, até 2021. Isso significa aumentar em 41% a eficiência de seus carros, tomando como base as taxas de 2011. Além disso, a organização também pede que haja mais investimentos em pesquisa e desenvolvimento de tecnologia para carros elétricos. No site www.ocarroqueeuquero.org.br, lançado hoje pelo Greenpeace, os consumidores podem enviar mensagens às empresas pedindo essas mudanças. (ecodebate)

SP paralisa projeto de frota ecológica

São Paulo paralisa projeto de frota ecológica de ônibus
Problemas técnicos e financeiros paralisaram o programa Ecofrota da Prefeitura. A proposta era substituir a matriz energética dos ônibus municipais, retirando o diesel comum para dar lugar a fontes mais limpas. Dúvidas por parte dos engenheiros da São Paulo Transporte (SPTrans), no entanto, suspenderam a compra de tecnologias que permitiriam a mudança. Além disso, o repasse de verbas para subsidiar esses combustíveis também está suspenso.
Por causa da Lei de Mudanças Climáticas de São Paulo, aprovada em 2009, a cidade tem de usar uma fonte de energia renovável em 100% de sua frota de ônibus até 2018. A Ecofrota deveria descobrir a melhor maneira de fazer isso, tanto do ponto de vista técnico (o desempenho dos ônibus não poderia piorar) quanto econômico (a solução escolhida teria de caber no bolso da SPTrans, que já precisa de R$ 6 bilhões por ano para fazer a frota rodar).
Mas isso não ocorreu até agora, uma vez que nenhum dos objetivos foi alcançado. A exceção é a frota elétrica, de trólebus, que liga alguns bairros ao centro, mas cuja expansão dependeria de ampliação da rede de alimentação aérea. A SPTrans, no entanto, afirma que vai encontrar a solução dentro do prazo determinado na lei.
Uma das concessionárias de ônibus da zona leste da cidade havia saído na frente, já em 2011, passando a usar ônibus com biodiesel. Ela chegou a ter 1.200 ônibus rodando com esse combustível. Mas teve de conviver com problemas como corrosão de motores e perdas de desempenho. Ainda no primeiro semestre do ano passado, a empresa deixou de usar o combustível nas ruas.
O biodiesel é usado em uma proporção de 20% a cada litro de diesel comum abastecido no ônibus, com custo 18% mais alto do que o combustível comum. A compra era subsidiada pela Prefeitura - assim como as demais alternativas que são estudadas. Neste ano, a empresa tentou voltar a usar a fonte alternativa. Mas aí foi a vez de a Prefeitura não pagar o valor extra.
"Temos dúvidas do ponto de vista técnico se essa alternativa é a que melhor se adapta às exigências da legislação", diz o diretor econômico-financeiro da SPTrans, Adalto Farias.
"Neste momento, a questão financeira é quase que uma das últimas. Nosso pessoal de engenharia não tem claro se o B20 é a solução para o que preconiza a lei de mudanças climáticas", continua. "Entre os que atendem integralmente à lei, temos o combustível elétrico e o Amyris (diesel de cana). Mas o Amyris tem dois problemas. O litro custa R$ 7 e a indústria, hoje, não tem capacidade para atender às demandas", completa.
O diretor afirma que a SPTrans deve primeiro definir uma matriz para fazer os investimentos no setor. "Com o biodiesel, gastávamos R$ 2 milhões por mês. Se fosse atender a frota inteira, seria R$ 350 milhões. É preciso definir a matriz antes de fazer esse gasto." Mas não há prazo para resolver o problema.
O médico Paulo Saldiva, do Laboratório de Poluição Atmosférica da USP, diz que 40% da poluição da cidade vem do diesel. "Os gastos feitos na redução das emissões se revertem em economia na área da saúde". (biodieselbr)