Fabricantes preparam ônibus elétricos para transporte público

Em janeiro de 2018, a Prefeitura de São Paulo publicou a Lei Municipal 16.802, que estabelece as metas de eletrificação da frota usada no transporte público da cidade. Segundo o documento, até 2028, a redução de emissão de dióxido de carbono dos veículos deve chegar a 50%. Ao final de 20 anos, em 2038, esse número precisará ser de 100%.

A pandemia provocada pela covid-19 atrapalhou o movimento das fabricantes, mas elas não interromperam seus projetos. Tanto que, em março, a Eletra reuniu 200 representantes de empresas de transporte público para apresentar o modelo e-Bus.

O encontro foi importante porque, em outubro de 2022, a SPTrans, gestora do sistema de transportes de São Paulo, determinou que os ônibus comprados pelas operadoras não poderão ter motores diesel. Atualmente, dos 11 mil veículos operacionais da frota da capital paulista, pouco mais de 200 são elétricos – 20 movidos a bateria e os demais são trólebus.

“O posicionamento da SPTrans merece destaque, porque, definitivamente, tirou a lei do papel e mostrou o pioneirismo de São Paulo para eletrificar o transporte público”, diz Iêda Oliveira, diretora executiva da Eletra.

Em estágio avançado para cumprir a lei, a Eletra já apresenta em seu portfólio as versões do e-Bus 10m-Midi, 12,1m, 12,8m-Padron, 15m e 21,5m-articulado. Para desenvolver o novo ônibus, a Eletra fez parcerias com outras empresas do setor. A Caio produz as carrocerias e-Millennium; a WEG fornece motores elétricos, inversores e baterias de lítio-ferro-fosfato; e a Scania e a Mercedes constroem os chassis.

“A tração elétrica tem várias vantagens, como menor custo de manutenção e conforto dos passageiros”, garante Iêda. Ela conta que os ônibus movidos a bateria usam o mesmo chassi do modelo a diesel, mas sem o motor e o sistema de câmbio. Assim como no automóvel, a implementação do sistema elétrico reduz muito o número de componentes.

Os ônibus da Eletra são controlados eletronicamente e adotam o sistema de aceleração parecido ao dos trens do metrô. “O deslocamento dos ônibus é de 1,2 m²/seg. Mesmo que o motorista enfie o pé no pedal do acelerador, o veículo partirá suavemente, ao contrário do ônibus com motor diesel, que gasta mais combustível e provoca um tranco incômodo aos usuários”, explica.

Outra semelhança com o carro elétrico é a frenagem regenerativa, que ajuda a alimentar a bateria e economiza quatro vezes mais as lonas de freio. “Depois de oito anos, a capacidade energética da bateria sofre uma perda de apenas 20%. Ou seja, em vez de 100 quilômetros, o ônibus rodará 80”, revela a executiva.

Em equipamentos de 120 kWh ou 160 kWh, a recarga do ônibus elétrico demora aproximadamente três horas, operação realizada à noite para ele poder andar, no dia seguinte, de 200 a 250 quilômetros. Mas já existem as recargas de oportunidade, quando a bateria é a realimentada em paradas operacionais de dez minutos.

A Eletra mantém quatro ônibus rodando, em caráter experimental, em Vitória (ES), onde o Estado planeja eletrificar o transporte público. Em Curitiba (PR), testes com os modelos da fabricante estão marcados para abril e maio, ao passo que São José dos Campos (SP) se tornou um exemplo na implantação de ônibus elétricos no transporte público.

Menos custos operacionais

A BYD também está pronta para colocar seus ônibus nas ruas de São Paulo. Para o mercado brasileiro, a fabricante oferece chassis de ônibus 100% elétricos. Os ônibus são seguros, silenciosos e podem diminuir os custos operacionais em até 70%.

“Cada ônibus da BYD evita, em média, a emissão de 118,7 toneladas de dióxido de carbono ao ano, o equivalente ao plantio de 847 árvores por veículo”, afirma Marcello Von Schneider, diretor institucional e head da divisão de ônibus elétricos da BYD Brasil. No País, já circulam 93 ônibus da fabricante chinesa em operações urbanas e privadas, nas cidades de Belém (PA), Fortaleza (CE), Salvador (BA), Vitória (ES), Brasília (DF), São José dos Campos, São Paulo, Bauru, Santos, Campinas (SP), Maringá (PR) e Rio de Janeiro (RJ).

Segundo Von Schneider, a expectativa de vendas é alta, principalmente por causa da agenda de meio ambiente e sustentabilidade elaborada pelo governo federal. “Existe um apelo das prefeituras para que o governo crie algo para o sistema de transporte público, como é o SUS [Sistema Única de Saúde] para a área da saúde”, revela. “Isso pode ser viável com liberação de recursos, linhas de financiamento diferenciadas ou crédito para renovação da frota.”

Desde 2015, a BYD tem fábrica de veículos e chassis elétricos em Campinas (SP), com capacidade de produção anual de 2 mil unidades. O modelo D9W, por exemplo, usa bateria de ferro-lítio, sem metais pesados na composição e com ciclo de vida útil de 15 anos. “Depois desse período, a bateria pode ser totalmente reciclada ou aproveitada em sistemas estacionários de armazenamento de energia”, afirma.

Outra grande fabricante de ônibus, a Mercedes-Benz não está fora do jogo da eletrificação da frota de São Paulo. Além da parceria com a Eletra, ela desenvolveu o chassi de ônibus urbano eO500U para os mercados brasileiro e dos demais países da América Latina. Por questões estratégicas, porém, a empresa guarda sigilo sobre os potenciais compradores.

Elétrico x diesel

- O custo médio para abastecer baterias de ônibus elétricos é de quase 60% menos do que o gasto com diesel.

- A vida útil dos ônibus elétricos é de 15 anos, enquanto os dos veículos a diesel chegam, no máximo, há dez anos.

- Os motores elétricos têm eficiência energética de 90%, contra 30% dos motores a combustão.

- O custo de manutenção dos ônibus elétricos é 50% inferior em relação aos motores a combustão. (biodieselbr)

Ágil Solar vê oportunidades para carregadores de veículos elétricos

Empresa também vê com bons olhos inclusão de GD no programa Minha Casa Minha Vida.

Confirmando a expectativa de um bom 2023, a integradora de projetos fotovoltaicos Ágil Solar também planeja buscar o mercado de carregadores veiculares. Em entrevista a Agência CanalEnergia, o CEO da empresa, Matheus Carvalho, vê um grande potencial nesse segmento, uma vez que muitas montadoras vem anunciando novos modelos na categoria. “Tem tudo a ver com com o que a gente faz. O nosso olho no momento está sendo isso, criar inovação e oportunidades e fortalecer ainda mais a marca do mercado”, afirma.

A intenção é trabalhar com carregadores tanto de corrente continua, de carga mais rápida, quanto o de corrente alternada. Construtoras já estão dotando seus novos empreendimentos, inclusive com equipamentos em vagas individuais. A mudança na lei 14.300 traz o desafio de adequação do mercado para as novas regras e a Ágil já desde o fim do ano passado já trabalhava para as adaptações.

A disposição do governo em incluir sistemas de geração distribuída no programa Minha Casa Minha vida foi elogiada por Carvalho. De acordo com o executivo, esse será um caminho natural, pela evolução que a GD tem alcançado junto ao mercado da construção. Para ele, haverá uma oportunidade grande por conta de licitações de instalações e o sinal do governo será fundamental para o mercado de construção. “Acho que vai dar certo e faz muito sentido”, comenta. Nesse mês, a Ágil prepara um e-book para construtores e arquitetos.

Foco da empresa continua sendo o estado de São Paulo pelo tamanho e demanda do mercado. Março/23 o Mato Grosso se tornou o mais novo estado a contar com representação da integradora. Estado paulista, que recentemente ultrapassou Minas Gerais no ranking da GD, a meta é ter 30 franquias. Para Carvalho, a GD agora passa pelo seu segundo momento, em que não há mais o desconhecido e a importância da solução é um fato. “Estamos no ponto de um produto essencial, está se fortalecendo cada vez mais”, pontua.

O CEO contou ainda que embora o período da pandemia tenha levado as ações de venda para o ambiente digital, o dia seguinte ao evento traz um a volta a ações físicas, como eventos, a fim de alavancar a meta de 40 unidades de franquia este ano. (canalenergia)

Brasil pode receber fábrica de carregadores se mercado crescer

Brasil pode receber fábrica de carregadores se mercado crescer, diz ABB.

Mercado ainda é considerado pequeno, mas empresa que patrocina a principal categoria de automobilismo elétrico vê grande potencial de descarbonização na mobilidade no país.

O Brasil pode ser um candidato a receber uma fábrica de carregadores elétricos da ABB na América Latina, mas para isso a condição básica é de que a região seja um mercado de milhares de equipamentos por ano. Atualmente a empresa possui produção na China, Itália e, mais recentemente, nos Estados Unidos.

Atualmente os equipamentos da marca que estão instalados no país vêm da China ou da Itália a depender da sua capacidade. A fábrica norte-americana foi desenvolvida para atender a demanda daquele país.

Dados da Associação Brasileira de Veículos Elétricos (ABVE), até o fechamento de 2022, o Brasil contava com pouco mais de 125 mil unidades na categoria leves emplacadas. Somente no ano passado foram 49.245 unidades dentre todas as categorias de veículos, que vão desde os híbridos aos 100% elétricos. Não estão incluídos ônibus, caminhões ou os veículos classificados como levíssimos.

Os veículos classificados como BEV (100% elétricos) fecharam 2022 com emplacamentos de 8.460 unidades, que representam 17% do total de eletrificados do ano. Os elétricos híbridos (HEV), puxados pelos veículos flex, seguiam na liderança do mercado nacional, com 30.439 unidades comercializadas em 2022, ou 62% do total.

E em 2023 os números mostram que a curva está ascendente. Em Janeiro e Fevereiro, foram emplacados quase 4,5 mil unidades na média em geral, dois recordes para esse período.

Ao passo que esses números de vendas avançam o volume de eletropostos, aumenta. Segundo dados da entidade, a expectativa é de que em três anos o país alcance cerca de 10 mil pontos de carregamento públicos ou semi públicos.

Apesar dessa evolução, a tendência ainda é de que o país veja o impulso da mobilidade elétrica baseada no transporte público, seja por meio de ônibus ou caminhões que rodam o dia todo dentro da cidade, a chamada ‘last mile’ ou última milha, em referência à proximidade com as grandes cidades para a entrega de produtos.

O ambiente urbano ainda é o mais adequado para essa atividade uma vez que uma das metas é a redução das emissões de gases de efeito estufa e também da poluição sonora. Segundo Wim Elshout, responsável pelas vendas da ABB E-mobility para mercados emergentes, 30% das emissões em todo o mundo têm como origem a queima de combustíveis fósseis por veículos. Por isso atuar nesse campo se torna uma grande ferramenta para reduzir o impacto.

Essa é uma das grandes apostas da empresa. Não à toa que a ABB é quem tem o naming rights da principal categoria do automobilismo elétrico, a Fórmula E, que está em sua 9ª temporada e que desembarcou no Brasil no final de março para o primeiro E-prix, como são chamadas as corridas desses monopostos.

Categoria de monopostos é visto como um evento para chamar a atenção das pessoas para a mobilidade elétrica e dinamizar esse mercado.

Segundo o executivo, a categoria acaba sendo o laboratório de testes da empresa para o futuro da eletromobilidade. “Há uma grande oportunidade de redução de emissões com a tecnologia de carregamento de veículos. Assim como o desenvolvimento dessa indústria, a tecnologia está avançando muito rápido”, disse ele. “Estamos trabalhando junto às montadoras visando uma padronização da tecnologia”, acrescentou ele lembrando que os produtos demandados pela categoria chegam ao mercado. “Há demandas das categorias e nossa resposta é testada nesse ambiente de competição”, descreveu.

Luciano Nassif, presidente da ABB Brasil, lembra que a chegada da categoria para o primeiro evento no Brasil atrai a atenção por deixar mais claro a tecnologia envolvida, as marcas ao redor desse novo conceito de mobilidade e para as soluções.

Aqui no Brasil a questão da eletromobilidade possui duas vertentes que foram abordadas no evento.

A primeira é o preço dos veículos elétricos ainda elevados. Nesse caso em linhas gerais o segmento se mostra como em outros mercados em estágios iniciais. Começa por meio do avanço na mobilidade de cargas e passageiros, passa pelo transporte individual em carros de luxo até chegar nos modelos de entrada, que cada vez mais veem os valores recuar por conta dos preços da bateria que seguem em queda. A segunda questão que ainda precisa avançar é na infraestrutura de carregamento.

Elshout destaca ainda que diferentemente de outros países o Brasil possui uma vantagem, que é sua matriz elétrica altamente renovável. E que descarbonizar por aqui é um caminho natural porque ao utilizar VEs, a chance de evitar emissões é natural. Essa situação difere de outras regiões onde a energia do grid ainda é de origem fóssil e para reduzir as emissões é necessário mais investimentos na substituição das fontes de geração. (canalenergia)

Indústrias buscam melhorar eficiência energética para reduzir emissões de CO2

Segunda fase do programa Aliança, parceria da CNI com a Eletrobras e a Abrace, vai disponibilizar R$ 20 milhões para atender 24 plantas industriais.

A Confederação Nacional da Indústria (CNI) junto com a Eletrobras, por meio do Programa Nacional de Conservação de Energia Elétrica (Procel), e a Associação dos Grandes Consumidores Industriais de Energia e de Consumidores Livres (Abrace) lançaram a sua segunda fase de execução do Programa Aliança, que tem como objetivo promover a eficiência energética, com a implementação de processos capazes de diminuir o consumo e o gasto com energia e, consequentemente, contribuir para a descarbonização da indústria.

A versão 2.0 da iniciativa tem como meta atender 24 plantas industriais que fazem uso intensivo de energia em seus processos de produção. O objetivo é reduzir as emissões de gases de efeito estufa em 40 mil toneladas e diminuir os custos operacionais em R$ 90 milhões ao ano. Nesta nova fase, três empresas já formalizaram adesão ao programa, são elas: a siderúrgica produtora de aço ArcelorMittal; a Schulz, especializada em maquinário; e a empresa de celulose Eldorado Brasil.

Para execução do programa, serão destinados a essas indústrias R$ 20 milhões. Cada empresa selecionada recebe um aporte de R$ 400 mil e precisa oferecer uma contrapartida no mesmo valor. Assume também o compromisso de implementar um plano de ação elaborado com a equipe técnica do projeto. Segundo o gerente-executivo de Meio Ambiente e Sustentabilidade da CNI, Davi Bomtempo, o programa, além de reduzir as emissões, acelera a competitividade e a produtividade da indústria, pois prevê a redução no consumo de energia e nos custos operacionais.

Uma novidade nessa nova fase é a participação do SENAI Cimatec, que passa a integrar o time de execução técnica do programa para realizar atendimento às empresas. “Vamos identificar gargalos e propor ações de redução energética. O atendimento da primeira empresa através do Aliança 2.0 já começou e o prazo para conclusão desta fase é de dois anos”, disse Otanea Brito de Oliveira, gerente de negócios do Senai Cimatec. A participação da instituição também busca internalizar a metodologia do Aliança para aplicações futuras. A ideia é a multiplicar o conhecimento adquirido com as fases piloto, 1 e 2.

Compromisso com a sustentabilidade

Participante do primeiro ciclo do programa, a ArcelorMittal busca repetir os bons resultados da primeira fase, a qual integrou em 2018 na unidade de Tubarão (ES). Dessa vez, a empresa optou por desenvolver ações na unidade da Vega do Sul, localizada em São Francisco do Sul (SC), e já foi realizada uma primeira visita técnica à planta industrial.

Gerente de produção de energia na ArcelorMittal Tubarão, Tarley Secchin, conta que, com o apoio da equipe do programa, a empresa pretende identificar oportunidades e desenvolver as ações que possam tornar mais eficientes os processos em Vega, focando primeiramente em propostas sem nenhum custo ou com custos reduzidos de implementação, e reforçando ainda mais o espírito de melhoria contínua e de otimização de seus processos.

Também com objetivo de aumentar a competitividade ancorada na sustentabilidade, a Eldorado Brasil identificou no programa uma maneira de acelerar seus processos. Por meio da iniciativa, a empresa pretende levantar oportunidades, classificá-las e apresentar um plano de trabalho, com a missão de promover eficiência energética, produtividade e sustentabilidade.

De acordo com o gerente executivo de Inovação e Tecnologia da Eldorado, Luiz Roberto Fernandes de Araújo, a indústria de papel e celulose vem se destacando na transição para uma economia de baixo carbono por meio de seus produtos, que são altamente recicláveis, substituindo outros menos sustentáveis no manejo de florestas e na preservação de reservas florestais, que são peça-chave para garantir que os impactos do aquecimento global sejam minimizados. “Trocar uma matriz energética que consome combustíveis fósseis e eleva os gases de efeito estufa por uma nova matriz, baseada em fontes renováveis e com baixa emissão de carbono, exige investimento de recursos em inovação e tecnologia”, destaca.

Para a Schulz, o programa é uma oportunidade de fazer algo customizado e específico para o seu processo, com investimentos compatíveis e retorno na economia de energia. Segundo o gerente de desenvolvimento de produtos da empresa, Thiago Chiarotti de Oliveira, a expectativa é reduzir o consumo de energia em até 15%. “Pretendemos encontrar uma forma de aproveitar o calor das peças fundidas para gerar energia elétrica ou esquentar a matéria-prima que será fundida”, explica.

Ele ressalta que a indústria, em conjunto com as operações logísticas, tem grande potencial de redução de pegada de carbono. “Tanto as montadoras de veículos como as principais indústrias do mercado já estão conscientes dessa responsabilidade e já estão colocando nos seus planejamentos estratégicos ações relacionadas a ESG, onde incluímos também a questão da pegada de carbono”, complementa.

Primeira fase atendeu 12 plantas industriais e economizou R$ 122 milhões por ano.

A primeira fase do Programa Aliança atendeu 12 plantas industriais de setores como siderúrgico, químico, cimento e automobilístico. Em termos energéticos, 176 GWh deixaram de ser consumidos, o que seria suficiente para abastecer por um ano uma cidade de 60 mil habitantes. Ao todo foram identificadas R$ 198 milhões em oportunidades de redução de consumo, sendo 61% aprovadas e implementadas, gerando uma economia anual de R$ 122 milhões. A maioria dos projetos envolveu a otimização de processos, sem a necessidade de troca de equipamentos. (canalenergia)

A capacidade global de energias renováveis cresceu 10% em 2022

As adições anuais de capacidade de energia renovável devem crescer três vezes o nível atual até 2030, se quisermos permanecer no caminho que limita o aquecimento global a 1,5ºC.

“É preciso reduzir e, em seguida, eliminar o uso dos combustíveis fósseis, para evitar um aquecimento global catastrófico” - IPCC (20/03/2023).

A expansão da geração de energia renovável no ano passado confirma a tendência ascendente das fontes renováveis contra o declínio da capacidade de novos campos de combustíveis fósseis.

A capacidade global de geração de energia renovável chegou a 3.372 gigawatts (GW) em 2022, aumentando o estoque de energia renovável em 295 GW ou 9,6 %, segundo a Agência Internacional de Energia Renovável (IRENA). De toda a capacidade de energia adicionada em 2022, impressionante 83% vieram das fontes renováveis.

Mas as adições anuais de capacidade de energia renovável devem crescer três vezes o nível atual até 2030, se quisermos permanecer no caminho que limita o aquecimento global a 1,5ºC.

As fontes renováveis fizeram um progresso impressionante no setor de energia, sendo que na última década, as novas instalações de produção de energias renováveis aumentaram 130%, enquanto as não renováveis cresceram apenas 24%, ver gráfico abaixo (Fig 1.6).

Em 2021, o total instalada de eletricidade renovável atingiu os 3 064 GW, gerando cerca de 8 000 terawatts-hora (TWh) de eletricidade. Porém, para atender o Cenário 1,5ºC, a capacidade instalada terá que triplicar até 2030, o que exigirá adições anuais significativas. Um alerta é que 2021 viu uma desaceleração geral nas adições de capacidade, embora as renováveis se saíram melhor do que as não renováveis.

Segundo o relatório da IRENA, no final de 2021, a capacidade instalada cumulativa de energia solar fotovoltaica atingiu 843 GW globalmente; 133 GW de capacidade foram comissionados apenas em 2021, com 57% das instalações na Ásia. A energia eólica também experimentou um crescimento significativo e as instalações eólicas aumentaram mais de quatro vezes entre 2010 e 2021.

Em 2021, a capacidade instalada acumulada de energia eólica onshore atingiu cerca de 769 GW em todo o mundo. Tal como acontece com a energia solar fotovoltaica, a Ásia lidera o mercado com 358 GW de capacidade instalada e abrigou mais de 48% das instalações em 2021. A energia eólica offshore mercado permanece pequena em comparação com a energia eólica onshore, com 56 GW de capacidade instalada acumulada até o final de 2021. A Ásia e a Europa contribuíram igualmente com 50% (28 GW) para essa capacidade total.

A energia hidrelétrica continua sendo a maior fonte de energia renovável em termos de capacidade instalada. Em 2021, a capacidade hidrelétrica global instalada (excluindo hidrelétrica bombeada) atingiu 1.230 GW, 40% de capacidade total de renováveis. Outras tecnologias de energia renovável, como bioenergia, geotérmica, a energia solar térmica e oceânica também cresceu rapidamente durante a última década, embora a partir de uma base pequena. A capacidade instalada combinada dessas renováveis atingiu 166 GW em 2021, 86% dos quais era o poder da bioenergia.

Descarbonizar a economia é a prioridade das recomendações do IPCC. Na figura abaixo, os valores incluem apenas o consumo de energia, excluindo os usos não energéticos. Para cumprir as metas do Acordo de Paris, o uso de eletricidade de fontes renováveis, que estava em 26% em 2019, deve passar para 65% em 2030 e para 90% em 2050. Ou seja, é preciso abandonar os combustíveis fósseis, avançar na produção de energias renováveis e aumentar a eficiência energética.

O relatório “World Energy Transitions Outlook 2022”, da IRENA, destaca:

• Apesar do bom progresso em algumas áreas, existem grandes lacunas entre a implantação atual de tecnologias de transição energética e os níveis necessários para atingir a meta climática de Paris de 1,5ºC. Meta de 1,5º C requer uma transformação maciça de como as sociedades consomem e produzem energia. Até 2050, o mundo precisaria ter emissões líquidas zero, exigindo um corte de quase 37 gigatoneladas/ Gt de emissões anuais. O consumo global de energia precisaria diminuir em 11% dos níveis de 2019 através de melhorias ambiciosas de eficiência energética, com um aumento simultâneo na participação de renováveis no mix de energia global – para 79% até 2050, de 19% em 2019. Renováveis teriam que aumentar em todos os setores de uso final, enquanto uma alta taxa de eletrificação em setores como transporte ou edifícios exigiriam um aumento de dez vezes na capacidade de eletricidade renovável até 2050.

• Um caminho compatível com 1,5°C traria segurança energética de longo prazo e estabilidade de preços de energia. A eficiência energética e as energias renováveis combinadas podem tornar os países menos dependentes das importações de energia, diversificar as opções de abastecimento e ajudar a desacoplar as economias dos voláteis preços internacionais dos combustíveis fósseis flutuações.

• A expansão necessária de energias renováveis exigiria ações coordenadas significativas e decisivas nos setores públicas e privadas. Isso exigiria vontade política, estruturas políticas abrangentes visando uma miríade de barreiras e maiores níveis de investimento privado e público.

• Os investimentos em tecnologias de transição energética, embora tenham atingido níveis recordes, ainda não está grande o suficiente e estão concentradas em apenas alguns países e regiões. Para a transição de energia para tornar-se verdadeiramente global, o acesso ao financiamento tem de alargar-se consideravelmente. Transição energética cumulativa os investimentos precisariam atingir mais de US$ 115 trilhões até 2050.

• As recentes promessas feitas pelos países na 26ª Conferência das Nações Unidas sobre Mudanças Climáticas (COP26) em Glasgow e em suas Contribuições Nacionalmente Determinadas (NDCs) atualizadas são bem-vindos, mas ainda não é ambicioso o suficiente para atingir as metas climáticas. Existe uma lacuna estimada de 20 Gt entre as NDCs atualizadas e outras promessas feitas em torno da COP26 (por exemplo, relacionadas ao net zero emissão e corte de metano) e os esforços necessários para atingir a meta climática de 1,5°C até 2050. Além disso, as NDCs devem ser traduzidas em ações concretas, com metas específicas (por exemplo, para energia) e políticas que cobrem todos os usos finais para atrair o investimento necessário. A aceleração rápida é necessária para preencher a lacuna se os formuladores de políticas quiserem levar a sério o alcance das metas climáticas de Paris.

• Em uma nota positiva, os custos da eletricidade renovável continuam caindo e as renováveis estão agora as opções de energia mais baratas na maioria das regiões. Em 2020, um total de 162 gigawatts (GW), ou 62% da capacidade total de geração de energia renovável adicionada globalmente, teve custos de eletricidade mais baixos do que a fonte mais barata de nova capacidade movida o combustível fóssil. O custo nivelado médio ponderado global de eletricidade (LCOE) de projetos solares fotovoltaicos (PV) em escala de utilidade pública recém-comissionados caiu 85% entre 2010 e 2020, a da energia solar concentrada (CSP) em 68%, a eólica onshore em 56% e eólica offshore em 48%. As energias renováveis são agora a opção padrão para adições de capacidade no setor de energia setor, onde dominam os investimentos.

(ecodebate)