Energia cresce 69% e BNDES quer apoiar veículos elétricos com etanol

Com 53 projetos estruturados e R$ 20,4 bilhões em financiamentos aprovados, crescendo 69% na comparação com 2022, a área de energia foi o principal destaque na carteira de infraestrutura do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) ao longo do primeiro ano da nova gestão, com projetos de fontes renováveis, transmissão distribuição e biometano.

Ele defendeu a concepção dos carros híbridos no país utilizando a combinação de etanol com eletricidade, o que reduziria as emissões de poluentes de forma mais significativa que os veículos 100% elétricos. “O híbrido também é mais eficiente pela infraestrutura de postos que já temos no Brasil”, aponta.

Prefeitura de São Paulo fechou financiamento de R$ 2,5 bilhões para 2.500 ônibus totalmente elétricos. (Elera) (canalenergia)

Scania apresenta caminhão movido 100% a biodiesel no RS

A Scania e a concessionária gaúcha Brasdiesel estão apresentando mais uma novidade ao mercado brasileiro: o primeiro caminhão 100% movido a biodiesel na tração 6×2 do mercado. O veículo está sendo exposto na Expodireto Cotrijal 2024, e entrará em operação a partir de maio com a Catto Transportes.

De acordo com a Scania, o pesado será abastecido com 100% de biodiesel fornecido pela 3tentos. Esta é a segunda venda de veículos B100 da Scania e do mercado. A pioneira foi para a Amaggi, num lote de 100 unidades (todos na tração 6×4 e motor de 500cv), em novembro de 2023.

“Essa segunda venda de um produto B100, mostra que temos alternativas ao diesel para contribuir com a descarbonização do transporte. Dessa vez, vendemos o primeiro na tração 6×2. Com mais essa opção, haverá uma diversidade de aplicações e de segmentos, juntamente com as versões 6×4, para atender as necessidades de vários perfis de clientes. Temos certeza que será um sucesso a nossa parceria com a Brasdiesel, a responsável pelo negócio, a Catto Transportes e a 3tentos, quando começar a operação com o biodiesel 100%, a partir de maio de 2024”, afirma Alex Nucci, diretor de Vendas de Soluções da Scania Operações Comerciais Brasil.

A Catto atua no transporte frigorificado e entrará no mercado agro com a modalidade granel. Já a 3tentos, além de ser a fornecedora do combustível, também vai utilizar o veículo nas operações da empresa, no transporte de soja e de farelo nas proximidades de Ijuí (RS), onde está localizada a sua fábrica de processamento de soja e produção de biodiesel.

“A Brasdiesel está muito animada com as projeções de crescimento do mercado do transporte em 2024, e com a participação na Expodireto Cotrijal. Trouxemos novidades nesta feira, além da venda histórica deste caminhão Scania Super B100, que se tornou o primeiro 6×2 100% a biodiesel do Brasil, e, também, consequentemente, o pioneiro da região Sul. O veículo adquirido pela Catto Transportes representa um marco significativo na busca por alternativas mais sustentáveis no transporte de carga, demonstrando o potencial dos biocombustíveis na indústria do transporte aqui no Rio Grande do Sul”, diz Marcos Radaelli, gerente-geral de Vendas da Brasdiesel Scania.

“Em nosso estande na Expodireto, a Brasdiesel reforça o compromisso com a inovação e a sustentabilidade, apresentando uma ampla gama de produtos e serviços Scania projetados para atender as demandas específicas dos agricultores. Convidamos os visitantes a conhecer nossas soluções de transporte de serviços, conectividade e opções financeiras, além dos caminhões equipados com tecnologia de ponta para maior eficiência, segurança e conforto”, explica André Decker, gerente-geral da Brasdiesel Scania. (biodieselbr)

E-wolf e Raizen Power firmam parceria e ampliam rede de recarga elétrica

Acordo prevê fornecimento de carregadores de corrente alternada contínua e direta em locais públicos e privados do país.

E-Wolf e Raízen Power firmam parceria para ampliar a rede de recarga elétrica no Brasil

Acordo prevê fornecimento de carregadores de corrente alternada, contínua e direta em locais públicos e privados do país, além do suporte na instalação e manutenção dos equipamentos.

O objetivo de aumentar a rede de recarga elétrica é suprir a crescente demanda de infraestrutura com a venda de veículos elétricos, nacionais e importados.

No caminho do desenvolvimento da eletromobilidade nacional, a E-Wolf, empresa especializada em equipamentos de recarga para veículos híbridos e elétricos, acaba de firmar uma parceria estratégica com a Raízen Power, marca dedicada às soluções de energia elétrica renovável da Raízen e licenciada do programa Shell Recharge, para ampliar a rede de carregamento pública e privada no País.

O acordo prevê o fornecimento de carregadores convencionais, rápidos e ultrarrápidos, além do suporte na instalação e manutenção dos equipamentos em âmbito nacional. Por meio do programa Shell Recharge, a meta da Raízen Power é instalar pelo menos 1.000 carregadores em locais de conveniência no Brasil, Argentina e Paraguai até 2024. O objetivo da marca é suprir a crescente demanda de infraestrutura com a venda de veículos elétricos, nacionais e importados.

Já o foco da E-Wolf está em fornecer carregadores DCs e ACs, além de outros acessórios relacionados a carregadores. Como, por exemplo, totens de carregadores, para eletropostos, shoppings e condomínios.

“Com foco em atender as necessidades do consumidor quanto à mobilidade sustentável, estamos buscando ampliar cada vez mais nosso portfólio de serviços, o que inclui a colaboração com energytechs e empresas que compartilham os mesmos propósitos que nós. Este é o caso da E-Wolf, importante parceiro para as nossas metas de democratizar o acesso à energia limpa e o carregamento de veículos elétricos no Brasil”, afirma Rafael Rebello, diretor de Power Mobility da Raízen Power.

Conforme Thiago Castilha, diretor de Marketing da E-Wolf, esta parceria se mostra estratégica para atender o crescente mercado de eletromobilidade no Brasil. “A Raízen Power é uma das maiores comercializadoras de energia nacional. E, junto com a E-Wolf, poderá expandir o leque de produtos disponibilizados bem como o atendimento qualificado aos consumidores. Com isso, toda a cadeia produtiva será impactada positivamente”, explica.

Agora, segundo Castilha, a E-Wolf completou o tripé de uma oferta de eletromobilidade completa ao ter parceria com a Raízen Power (empresa integrada de energia), a BYD (líder global em carros elétricos de passeio), JAC Motors (para veículos pesados) assim como a linha de carregadores Wallbox, número 1 em tecnologia desses equipamentos. (portaldotransito)

Amazônia brasileira detém potencial para produzir de combustível sustentável

Amazônia brasileira detém alto potencial para a produção de combustível sustentável de aviação.

A Amazônia brasileira detém a energia do futuro. É o que avalia Milton Steagall, CEO do Grupo BBF (Brasil BioFuels), maior produtor de óleo de palma da América Latina. Para o empresário, a palma de óleo, também conhecida por dendê, tem potencial de transformar o Brasil líder na produção de combustíveis avançados, além de descarbonizar a Amazônia Legal.

De acordo com o CEO do Grupo BBF, a palma é um exemplo de cultura que alia a recuperação do bioma, a substituição de matérias-primas fósseis por renováveis, além da geração de emprego e renda para a população local. “A partir do óleo de palma é possível falar de bioeconomia dentro dos setores elétrico, químico e de biocombustíveis, além do agronegócio. A região tem um verdadeiro pré-sal verde”, afirma.

O Brasil, tem o potencial de cultivar a palma de forma totalmente sustentável em cerca de 31 milhões de hectares de áreas degradadas na região amazônica, segundo robusto trabalho realizado pela Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária (Embrapa). A legislação brasileira para o cultivo da palma conta com o Decreto 7.172, estabelecido em 2010 pelo Governo Federal, e é considerada a mais rígida do mundo neste setor, pois permite que a palma seja cultivada apenas em áreas que foram desmatadas na região amazônica até dezembro de 2007.

“Apesar de seu cultivo ser permitido em toda essa área, sem derrubar uma árvore sequer de floresta, hoje, a palma é plantada em apenas 300 mil hectares no Brasil, aproximadamente, sendo 75 mil hectares deles do Grupo BBF. A conta deste “pré-sal verde” sustentável traz ainda números gigantescos para a economia brasileira: cada hectare é capaz de gerar até 6 mil litros de óleo de palma. 6 mil litros vezes 31 milhões de hectares dá ao Brasil a oportunidade de produzir 186 bilhões de litros de óleo de palma por ano, número superior ao volume de petróleo extraído pela Petrobras em 2022 – que foi de cerca de 175 bilhões de litros”, afirma o executivo.

Atualmente, a produção brasileira de óleo de palma ainda é tímida, colocando o país na décima posição do ranking de maiores produtores, segundo o United States Department of Agriculture (USDA). A produção desse óleo, que é o mais consumido no mundo, é concentrada na Indonésia, Malásia e Tailândia, países que detém 87% da produção mundial, estimada em cerca de 80 milhões de toneladas por ano.

A partir de 2026, o Grupo BBF vai iniciar o fornecimento de SAF (Combustível Sustentável de Aviação) e Diesel Verde (RD). A matéria-prima para os biocombustíveis avançados será o óleo de palma cultivado pelo Grupo BBF na região Amazônica. Já o refino será feito na primeira biorrefinaria do País a produzir os inéditos biocombustíveis em escala industrial, que terá a capacidade de produzir cerca de 500 milhões de litros anualmente de SAF e Diesel Verde.

Além disso, o Grupo BBF gera energia elétrica limpa e renovável para mais de 140 mil moradores de localidades isoladas da Amazônia, atendidos pelos Sistemas Isolados, com 25 usinas termelétricas em operação, movidas por biocombustíveis produzidos a partir do óleo de palma. A companhia desenvolveu um modelo de negócio verticalizado e integrado, gerando cerca de 6 mil empregos diretos e 18 mil indiretos, contribuindo significativamente com o desenvolvimento sustentável da região Norte, mantendo a floresta em pé, oferecendo gerando renda e oportunidades para milhares de amazônidas nos 5 estados onde atua. (biodieselbr)

Brasil produzirá combustível sustentável de aviação

Brasil se prepara para produzir combustível sustentável de aviação.

No fim de 2023, um Boeing 787 da companhia aérea britânica Virgin Atlantic voou de Londres a Nova York movido 100% a combustível sustentável. O primeiro voo transatlântico de uma grande aeronave comercial a não usar uma gota sequer do querosene de aviação de base fóssil ganhou manchetes e foi chamado de histórico. Segundo a empresa, o combustível alternativo feito à base de óleo de cozinha usado e gordura animal, misturado a 12% de querosene aromático sintético – de origem não fóssil –, proporcionou uma redução de até 70% nas emissões de gases de efeito estufa (GEE), em comparação com um voo no mesmo trecho usando querosene de aviação tradicional.

Para fazer o voo de demonstração, a Virgin Atlantic obteve uma autorização especial. Hoje, as companhias aéreas podem misturar em seus tanques um máximo de 50% de combustível sustentável de aviação, mais conhecido pela sigla SAF (sustainable aviation fuel), seguindo normas estabelecidas pela Sociedade Americana de Testes e Materiais (ASTM) e pela Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP).

O SAF pode ser obtido a partir de diferentes rotas tecnológicas e com matérias-primas que vão de oleaginosas a etanol e resíduos sólidos urbanos. Em comum, todos os insumos têm carbono, que é o principal percursor dos hidrocarbonetos constituintes do SAF.

A ideia é que os aviões sejam abastecidos com querosene de aviação ou SAF – ou uma mistura dos dois. Isso porque a molécula de SAF é praticamente idêntica à do querosene de base fóssil, o que dispensa modificações nos motores dos aviões e na infraestrutura de abastecimento.

A restrição a uma mistura de SAF superior a 50% se dá por questões de segurança. “Nem todas as rotas de SAF produzem na sua composição uma quantidade suficiente de hidrocarbonetos do tipo aromático, importantes para impedir uma mudança na viscosidade do combustível ou o congelamento do líquido em grandes altitudes”, explica o engenheiro mecânico Fernando Catalano, diretor da Escola de Engenharia de São Carlos da Universidade de São Paulo (Eesc-USP).

O querosene fóssil é uma mistura de hidrocarbonetos de vários tipos e leva em geral entre 10% e 25% de aromáticos, considerados poluentes, mas necessários. “É um problema ainda não resolvido, mas que deverá ser superado com o tempo”, diz Catalano, destacando outros dois entraves para o emprego de SAF em ampla escala no momento: a produção global, ainda muito pequena ante a demanda, e o custo, estimado entre três e cinco vezes o do querosene de aviação.

A brasileira Embraer também tem realizado ensaios com SAF em seus aviões. Em junho de 2022, um jato comercial E195-E2 da companhia voou com 100% do biocombustível em um de seus dois motores. Mais recentemente, em outubro de 2023, dois jatos executivos da fabricante de São José dos Campos decolaram em um voo de teste apenas com o combustível sustentável de aviação em seus tanques.

O SAF é a grande aposta do setor aéreo para reduzir de forma mais rápida a sua pegada de carbono. A aviação é responsável por cerca de 2% das emissões globais de dióxido de carbono (CO2), lançando na atmosfera 800 milhões de toneladas do gás. Considera-se que esse seja um dos setores mais difíceis de ser descarbonizado e o avião uma das formas mais poluentes de viajar.

Os estados-membros da Organização da Aviação Civil Internacional (Oaci) aprovaram em 2022 uma meta global de zerar as emissões de carbono do setor até 2050. No final de 2023, em uma reunião nos Emirados Árabes Unidos, os estados-membros se comprometeram a reduzir as emissões de CO₂ da aviação internacional em 5% até 2030.

Em 2023, foram produzidos mais de 600 milhões de litros de SAF, o dobro do ano anterior, de acordo com a Associação Internacional de Transportes Aéreos (Iata). A produção deve triplicar este ano. Apesar do aumento, esse volume representará apenas 0,53% da demanda global por combustível de aviação. Estados Unidos, China, Japão, Singapura, Alemanha, Noruega e México já fabricam o insumo.

“Não há uma clareza ainda sobre quem serão os grandes fornecedores de SAF no futuro, mas o mais sensato é que sejam as empresas petrolíferas que produzem o querosene de aviação”, afirma Catalano, que também é membro do painel independente de especialistas da Oaci que trata do impacto ambiental da aviação.

Com o esperado crescimento nos próximos anos do setor aéreo, que ainda se recupera do baixo movimento do período da pandemia, as reduções nas emissões trazidas por inovações tecnológicas, novos modelos de aeronaves mais eficientes e otimização das operações não deverão ser suficientes. Os combustíveis alternativos entram em cena para contribuir com essa meta. “A Iata estima que o SAF contribuirá com mais de 60% das reduções para chegar ao net zero em 2050”, informa Catalano.

Em uma indústria global que ainda engatinha, o Brasil tem uma oportunidade de se colocar como ator central, vislumbram especialistas – seja pela experiência do país com a produção de biocombustíveis, seja pela quantidade de biomassa disponível para a fabricação de SAF. “Se há um lugar no mundo em que a produção em larga escala de SAF vai dar certo, é no Brasil”, pressupõe a bioquímica Glaucia Mendes Souza, do Instituto de Química da USP e membro da coordenação do Programa FAPESP de Pesquisa em Bionergia (Bioen).

“Temos em abundância vários insumos para produzir esse combustível, entre eles o etanol. Mas, por enquanto, a rota de conversão do etanol para combustível sustentável de aviação, conhecida como Alcohol-to-Jet [ATJ], não é economicamente competitiva”, diz a pesquisadora. “Vale mais a pena adotar a rota do Hefa [Hydro-processing of Esteres and Fatty Acids]. Nesse caso, o problema é a sustentabilidade, pois alguns países, principalmente na Europa, não querem usar o óleo de palma, que no Brasil é a oleaginosa de maior produtividade”.

Hefa e ATJ são duas das principais rotas de produção de SAF já homologadas, sendo que a primeira, adotada no voo de demonstração da Virgin Atlantic, responde por mais de 80% do SAF produzido hoje no mundo. A Europa não considera que o óleo de palma seja sustentável porque boa parte de sua produção, notadamente em países do Sudeste Asiático, ocorre de forma predatória, com a destruição de florestas nativas.

Ainda não há produção em escala comercial do combustível no país, mas vários projetos começam a ganhar corpo. Em Natal, no Rio Grande do Norte, o Instituto Senai de Inovação em Energias Renováveis (ISI-ER) inaugurou em setembro do ano passado uma planta-piloto para produzir SAF, o Laboratório de Hidrogênio e Combustíveis Avançados (H2CA).

O objetivo é aumentar a produção, ainda em escala laboratorial, de 200 mililitros (mL) por dia para cerca de 5 litros (L). “Hoje já produzimos em laboratório o petróleo sintético, que contém SAF em sua composição, a partir de uma rota conhecida como Fischer-Tropsch [FT]”, informa a química Fabiola Correia, coordenadora do projeto no ISI-ER. “Estamos otimizando as condições do processo para elevar a eficiência produtiva”.

Na planta-piloto, a matéria-prima principal é a glicerina resultante da produção de biodiesel. “No processo de transesterificação do óleo, 90% do volume gerado é biodiesel e 10% glicerina. Ela vem suja, com contaminantes, produzindo um passivo para a indústria do biodiesel. Nossa ideia é converter a glicerina do biodiesel, juntamente com os contaminantes presentes nela, em um produto com grande demanda industrial, o SAF”. Hoje, quase todo o volume de glicerina gerada no país é vendido para a China a preços muito baixos.

Em outro projeto do laboratório potiguar, a matéria-prima para fazer o gás de síntese – com o qual se produz o SAF pela rota FT – é o CO₂ capturado do ar e o hidrogênio verde – combustível limpo gerado a partir da quebra da molécula da água. “Hoje trabalhamos com esses dois processos diferentes, a glicerina e o CO2 capturado do ar. Optamos pela rota FT em função da sua versatilidade, uma vez que podemos trabalhar com uma variedade de matéria-prima”, ressalta Correia.

Além do ISI-ER, pelo menos quatro empresas já anunciaram planos de produção de combustível sustentável de aviação no Brasil: Acelen, na Bahia; Petrobras, em Cubatão (SP); Brasil BioFuels, na Amazônia; e Geo Biogás, no Paraná. A holding brasileira ECB Group informou que a sua subsidiária Be8 Paraguay vai construir no país vizinho uma biorrefinaria para produzir 20 mil barris por dia de biocombustíveis avançados, incluindo SAF.

Em meados de 2023, a Raízen, maior produtora de etanol de cana-de-açúcar do mundo, anunciou ter recebido uma certificação (ISCC Corsia Plus) que permite o uso do etanol gerado em uma de suas unidades para fabricação de SAF. O objetivo da certificação do programa Esquema de Redução e Compensação de Carbono para a Aviação Internacional (Corsia) mantido pela Oaci é garantir que os biocombustíveis sejam fabricados de maneira sustentável.

Assim como várias companhias aéreas, as fabricantes de aeronaves no geral apoiam a pesquisa, o desenvolvimento e a produção de SAF. A Boeing financia no Brasil a terceira fase do projeto SAF Maps, liderado pela Universidade Estadual de Campinas (Unicamp), que busca adicionar informações aos critérios de sustentabilidade do Corsia. O portal inclui dados sobre biomassa de seis culturas agrícolas (cana-de-açúcar, eucalipto, soja, milho, óleo de palma e macaúba) e de dois resíduos de biomassa (sebo bovino e gases de siderurgia) em 13 estados brasileiros.

Já a Embraer participou dos testes para as homologações das tecnologias Hefa e SIP (isoparafina sintetizada a partir de açúcares fermentados e hidroprocessados). A empresa também tem projetos ligados a estudos sobre o impacto do uso do solo no país, ao mapeamento das oportunidades e dos desafios da cadeia de SAF no Brasil e na Europa. Ela integra ainda a iniciativa BioValue, coordenada pelo Laboratório Nacional de Biorrenováveis (LNBR), do Centro Nacional de Pesquisa em Energia e Materiais (CNPEM).

Apoiado pela FAPESP, o BioValue é uma parceria de 20 instituições científicas e tecnológicas brasileiras e empresas que trabalham com pesquisadores europeus no desenvolvimento de biocombustíveis, em especial na aviação. Em 2023, FAPESP e Embraer inauguraram no Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA) o Centro de Pesquisa em Engenharia para a Mobilidade Aérea do Futuro, visando aumentar a competitividade da indústria aeronáutica nacional. Um dos focos do centro é a redução de emissões de GEE.

Legislação

Especialistas na área consideram que o investimento na produção de SAF deverá aumentar com a eventual aprovação do Projeto de Lei nº 4.516/2023, em tramitação no Congresso, conhecido como PL do Combustível do Futuro, que prevê a criação do Programa Nacional de Combustível Sustentável de Aviação (ProBioQAV). “Seu principal objetivo é fomentar a indústria de SAF no país”, diz Darlan Santos, da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). O texto determina que as companhias aéreas diminuam suas emissões, a partir de 2027, principalmente por meio do uso de SAF. No primeiro ano, a redução obrigatória será de 1% e chegará a 10% em 2037.

“Da forma como está redigido, o PL possibilita a concentração do combustível em hubs – aeroportos principais, como Guarulhos – perto dos locais de produção. Isso também minimiza as emissões decorrentes do transporte do líquido”, argumenta Santos. De acordo com ele, são necessários por volta de quatro anos para que uma planta industrial de SAF fique pronta e inicie o fornecimento do combustível. Os empreendimentos já anunciados devem começar a produzir a partir de 2025 e 2026.

Projetos

1. Centro de Pesquisa em Engenharia para a Mobilidade Aérea do Futuro (CPE-MAF) (nº 21/11258-5); Modalidade Programa Centros de Pesquisa em Engenharia (CPE); Pesquisador Domingos Alves Rade (ITA); Investimento R$ 5.291.218,04.

2. Valorização da cadeia produtiva descentralizada de biomassa visando a produção de biocombustíveis avançados: Desenvolvimento e avaliação de rotas termoquímicas integradas à produção de biomassas e a rotas bioquímicas (nº 16/50403-2); Modalidade Parceria para Inovação Tecnológica (Pite); Convênio/Acordo: União Europeia (Horizonte 2020); Pesquisador Antonio Maria Francisco Luiz Jose Bonomi (Ciemat); Investimento R$ 1.610.062,10. (biodieselbr)

Combustível do Futuro desagrada a Petrobras, IBP e alas do governo

O relatório do projeto de lei 4.516 de 2023, conhecido como “Combustível do Futuro”, criou insatisfação de empresas do setor de petróleo e gás natural, desagradando inclusive a Petrobras. O parecer com as alterações, apresentado pelo deputado federal Arnaldo Jardim (Cidadania-SP) em 26/02/24, também não tem consenso no governo –o que provocou o adiamento da votação, inicialmente prevista para esta semana, para março.

O substitutivo vai além da proposta formulada pelo Ministério de Minas e Energia para criar um novo marco regulatório dos biocombustíveis. Dentre os principais pontos, o relatório amplia a adição de etanol anidro na gasolina além do percentual enviado pelo governo, inclui a mistura de biometano no gás natural e estipula uma elevação anual do teor de biodiesel no óleo diesel.

O Poder360 apurou que a Petrobras tem mostrado contrariedade com as mudanças. Um dos principais pontos é que a estatal queria que entrasse no mandato do biodiesel o coprocessamento de conteúdo renovável que vem sendo feito em refinarias da empresa, também chamado de diesel renovável ou diesel verde.

Trata-se de uma adição que vem sendo feita voluntariamente pela Petrobras no diesel de matérias-primas de origem vegetal, como óleo de soja. Esse conteúdo renovável é processado conjuntamente com o derivado de petróleo. No relatório, porém, o mandato do diesel verde seria separado do biodiesel, e de no máximo 3%.

Em 28/02/24 o IBP (Instituto Brasileiro de Petróleo e Gás), principal representante nacional do setor de petróleo e combustíveis e que tem a Petrobras como principal integrante, divulgou nota afirmando ver com ressalvas e preocupação o substitutivo. O posicionamento diz que o relator, apesar de respeitar o texto original, “inclui pontos não abordados anteriormente e, consequentemente, não amplamente debatidos com a sociedade”.

O setor defende que o mandato de 20% de biocombustível no diesel até 2030 vá além do biodiesel tradicional, conhecido como biodiesel éster, e também inclua outros produtos e tecnologias para avanço da mistura de combustível renovável sem a necessidade de adequação de motores.

De acordo com o presidente do IBP, Roberto Ardenghy, existem 37 maneiras de se fazer biodiesel catalogadas e por isso o incentivo deveria ser para todas as tecnologias, e não apenas para 1 tipo. Ele cita o diesel verde que já vem sendo feito pela Petrobras e em outras companhias pelo mundo.

“O projeto não deve fixar uma corrente tecnológica, mas permitir todos os tipos de biodiesel, desde que certificados pela ANP. Não tem apenas uma maneira de produzir biodiesel. Porque separar o mandato do diesel verde do biodiesel? É tudo biodiesel. Por que não deixar as correntes tecnológicas disputarem o mercado e estimular a competição para baixar o custo? ”, questiona Ardenghy.

O setor questiona ainda a falta de exigência no relatório de comprovação de viabilidade técnica para aumentar o teor de biodiesel, a retirada de poderes do CNPE (Conselho Nacional de Política Energética) na fixação dos percentuais anuais e a mistura obrigatória de biometano no gás natural.

O IBP diz que o texto impõe corretamente a necessidade de comprovar a viabilidade técnica para elevação do percentual de etanol na gasolina para 35%, mas falha ao não fazer a mesma previsão para a elevação de biodiesel para 20% até 2030, ou 25% após 2031. “Consideramos fundamental que os produtos tenham isonomia de tratamento e a certificação de viabilidade técnica”, diz o comunicado.

Ardenghy diz que os testes existentes atualmente aprovam o teor do biodiesel éster até 15% e mostram que alguns motores teriam dificuldade de processar o diesel com teores acima de 15% de biodiesel.

Biometano

O relatório estabelece que será criado o Programa Nacional de Biometano, obtido a partir da purificação do biogás (produzido pelo processo de decomposição de matéria orgânica) e tem composição similar à do gás natural. Atualmente existem 20 plantas de biometano no país, sendo que só 6 comercializam o gás. Mas o setor projeta crescimento de 600% da produção até 2029.

Pelo texto, o mandato de biometano no gás natural comercializado, que começará em 1% em 2026 e chegará a 10% em 2030. Isso caberá aos produtores de gás natural, que deverão obrigatoriamente comprar o biometano ou certificados de origem para estimular o gás renovável.

“Nós apoiamos colocar o biometano na matriz brasileira, isso é necessário. Mas colocar um produtor de gás para comprar e misturar não é a melhor maneira. Tem outras maneiras de pensar essa inserção de maneira mais econômica”, diz Ardendhy, que pondera a questão logística deve ser considerada.

Segundo o Fórum do Gás, que reúne associações empresariais atuantes no mercado de gás, a mistura obrigatória de biometano custará R$ 570 milhões por ano aos consumidores. As entidades divulgaram nota conjunta na 3ª feira (27.fev) afirmando que a pode não surtir os efeitos almejados e aumentar o custo para toda a cadeia, prejudicando o mercado consumidor de gás natural.

As associações afirmam que “a determinação legal de aquisição obrigatória de biometano sem um robusto estudo prévio pode postergar a trajetória da indústria em busca de uma matriz energética mais limpa, devido às incertezas envolvidas no processo de aquisição previsto no referido projeto”.

Combustível do futuro: Brasil dá passo importante para ter gasolina sem petróleo

MME também questiona regra do biodiesel

Um dos pontos questionados pelo setor de petróleo também é apoiado por algumas alas do governo: o de que o projeto tiraria o poder de decisão do CNPE. Na proposta original, era expresso que a mistura do biodiesel chegaria a 20% até 2030, mas a fixação do percentual a cada ano para atingir a meta caberia ao Conselho.

Pelo substitutivo do relator, seria fixado pela lei o percentual anual, que começaria em 15% em 2025 e aumentaria 1 ponto percentual por ano, até chegar aos 20% em 2030. Jardim inclui no texto que o CNPE no máximo poderá ajustar o percentual de mistura em até 2 pontos percentuais para mais ou para menos de acordo com o cenário.

Segundo o IBP, essa imposição preocupa. O instituto defende que devem ser preservados os poderes do CNPE para decisões sobre o percentual das misturas, uma vez que o colegiado “tem uma visão holística do mercado para definir a política energética” e que é preciso ter uma flexibilidade para segurança do abastecimento nacional.

Setores do governo, em especial o Ministério de Minas e Energia, vê a imposição do percentual anual em lei como uma perda de poder. O entendimento é que o cenário do mercado pode mudar muito no prazo, o que demandaria ajustes.

Nesta 4ª, o presidente da FPBio (Frente Parlamentar Mista do Biodiesel), deputado federal Alceu Moreira (MDB-RS), se reuniu com o ministro Carlos Fávaro (Agricultura) para tratar do tema e defendeu que a fixação dos percentuais anuais em lei é importante para dar previsibilidade ao setor.

“A gente não está colocando qualquer regra para tirar poder de quem quer que seja. A gente na verdade quer gerar segurança jurídica e previsibilidade. Porque esses investimentos industriais terão que crescer. Se eu tenho uma capacidade instalada que atende até 18% e estamos propondo que vá para 20%, isso precisa ser previsível para mobilizar e fazer esse investimento”, disse o deputado.

Fávaro tem manifestado concordância de que os produtores de biodiesel precisam ter uma previsão certeira de aumento da mistura a cada ano e se comprometeu em discutir o tema com o governo. O grande temor do setor é que ocorra novamente o que houve na gestão de Jair Bolsonaro (PL), quando a mistura caiu para 10% e a ociosidade das plantas ultrapassou 50%. Uma das ideias é estipular no projeto um piso mínimo de 15%.

Além do ministro, o projeto tem apoio integral de congressistas e entidades ligadas ao agronegócio. Nesta 4ª, um manifesto assinado por 27 associações se posicionou favorável ao texto. Dentre elas a CNA (Confederação Nacional da Agricultura), a Unica (União da Indústria de Cana-de-Açúcar), a Ubrabio (União Brasileira do Biodiesel e Bioquerosene) e Abiogás (Associação Brasileira do Biogás).

O documento diz que o projeto “representa um marco significativo na busca por soluções energéticas mais sustentáveis e diversificadas, alinhadas com os desafios contemporâneos e as demandas por uma matriz energética mais limpa e eficiente” e que ele impulsionará a capacidade do Brasil de “liderar a transição energética lastreada em fontes de energia renovável e de baixo impacto ambiental”. (biodieselbr)

Governo e empresas de petróleo resistem ao projeto que altera mistura de biocombustível

Governo e empresas de petróleo resistem ao projeto que altera mistura de biocombustível em gasolina e diesel.

O projeto de lei que propõe o aumento dos percentuais mínimos e máximos de mistura de etanol na gasolina e de biodiesel no óleo diesel tem colocado agronegócio e setor petrolífero em lados opostos de uma negociação acirrada.

Na defesa de interesses da Petrobras, o governo Lula também discorda, por exemplo, da determinação de uma escala progressiva no percentual de combinação dos combustíveis, além da obrigatoriedade de distribuidoras de gás natural iniciarem misturas do produto com biometano.

O texto original havia sido apresentado pelo governo, com participação do Ministério de Minas e Energia, e não tinha a escala progressiva, nem a sugestão de incluir o biometano como combustível obrigatório.

As mudanças foram acrescentadas pelo relator da proposta, deputado Arnaldo Jardim (Cidadania-SP), da bancada do agronegócio. Os biocombustíveis são feitos, majoritariamente, de soja, milho e cana-de-açúcar, o que beneficia o agronegócio, elevando seu potencial de produção.

Produtores de biodiesel de soja vencem embate com indústria automobilística e aumentam mistura no diesel para 12%.

Até 2030

O texto de Arnaldo Jardim estabelece que o percentual de biodiesel no óleo diesel saia de 14% para 20%, entre 2025 e 2030. A proposta também dá uma margem de segurança de 2% para mais ou menos nos percentuais anuais. O mesmo projeto também cria um percentual obrigatório de biometano em gás natural, de 1%, a partir de 2026, até 10% em 2034.

“É natural a resistência. Fiz algumas manutenções e adições. Coloquei a escala e a possibilidade de variação de 2%. Mas o governo está preocupado com isso. O setor também. Eles acham que podem não conseguir atingir o piso de 18% de biodiesel no diesel até 2027, por exemplo”, disse Jardim.

O temor do governo e do setor petrolífero é de que as distribuidoras não consigam atingir os mínimos estabelecidos ano a ano, tanto de biodiesel, quanto de biometano, prevendo a possibilidade de uma oferta menor de produtos no mercado.

“As distribuidoras (de gás) afirmam que poderiam ter dificuldade em conseguir o biometano, que o mercado não tenha oferta suficiente. Pediram para revermos os anos de largada e chegada, em 2034”, prossegue o parlamentar.

Gasolina e etanol

Outra mudança proposta é o aumento de 22% para 27% do porcentual obrigatório de etanol anidro a ser adicionado à gasolina tipo C até 2030.

Em outra frente, representantes da Petrobras disseram ao relator que o aumento dos biocombustíveis poderia prejudicar as expectativas de venda da estatal.

Em nota, o Instituto Brasileiro de Petróleo e Gás (IBP) disse que vê com ressalvas e preocupação a minuta do relator e que devem “ser preservados os poderes do CNPE (Conselho Nacional de Política Energética) para decisões sobre o percentual das misturas. Tal flexibilidade é necessária para a segurança do abastecimento nacional”.

“Existem alguns pontos a serem observados, os percentuais de mistura. Mas temos que aguardar e acompanhar o debate na Câmara”, disse o presidente da Frente Parlamentar de Recursos Naturais e Energia e vice-presidente do Senado, Veneziano Vital do Rego (MDB-PB).

Mesmo com as discussões ainda em andamento, o presidente da Câmara dos Deputados, Arthur Lira (PP-AL), quer tocar o projeto ainda na semana que vem. A aprovação deve contribuir para o avanço do que ele chama de “agenda verde”, um dos marcos que pretende deixar como presidente da Casa. Um novo texto de Arnaldo Jardim deve ser apresentado em 05/03/24. (biodieselbr)

Demanda por petróleo sente efeitos estruturais da transição energética

Demanda por petróleo já sente efeitos estruturais da transição energética, dizem analistas.

Enquanto a demanda por petróleo começa a sentir efeitos estruturais da transição para energias de baixo carbono, com impactos sobretudo no consumo global de combustíveis para transporte. O Citi estima que a demanda global este ano deve começar a desacelerar.

A demanda por petróleo já começou a sentir efeitos estruturais da transição para energias de baixo carbono, com impactos sobretudo no consumo global de combustíveis para transporte, apontam analistas ouvidos pela agência epbr.

Entretanto, os preços ainda demoram para refletir esse cenário, por causa dos esforços da Organização dos Países Exportadores de Petróleo e aliados (Opep+) para restringir a oferta e das incertezas geopolíticas causadas pelos conflitos na Ucrânia e no Oriente Médio. A partir do fim deste ano, há expectativa de queda nas cotações.

O Citi estima que a demanda global este ano deve começar a desacelerar. A projeção é um aumento de 1,3 milhão de barris por dia (bpd), abaixo do crescimento de 1,9 milhão de bpd em 2023. Para 2025, a previsão é ainda menor, entre 700 mil e 1 milhão de bpd.

Transição já afeta demanda por petróleo

Segundo o estrategista de commodities do banco, Eric Lee, o mercado de petróleo vai sentir impactos sobretudo do aumento do uso de veículos elétricos e híbridos, biodiesel, diesel renovável e combustíveis sustentáveis de aviação (SAF, na sigla em inglês). Por isso, aponta, a tendência é que a demanda não consiga mais acompanhar o aumento no suprimento global.

“Ainda vemos muito risco geopolítico para o mercado de petróleo nesse momento. Isso pode levar a picos nos preços, mas a direção é de queda ao longo do tempo, porque o fornecimento está crescendo mais rápido do que a demanda e a Opep+ ainda tem muita capacidade ociosa”, disse à epbr.

China desce, Índia sobe

Lee ressalta que, depois da pandemia de Covid-19, o aumento do consumo por derivados tem se mantido alto na comparação anual, mas que isso não significa volumes robustos.

“Em níveis absolutos, apenas agora estamos retornando aos níveis de consumo de 2019, logo antes da pandemia. Perdemos anos de crescimento na demanda”, afirmou.

Um sinal das alterações no mercado é a redução no crescimento da demanda da China, segundo país no ranking do consumo mundial de petróleo, atrás apenas dos Estados Unidos. A China foi um dos últimos países a liberar restrições à circulação para combater a pandemia, por isso os impactos da recuperação na demanda ainda estão em curso.

Para o analista de energia da hEDGEpoint Global Markets, Victor Arduin, o consumo chinês vai seguir alto, mas o potencial de aumento está menor.

“Acho que a China vai continuar frustrando análises que colocam muita esperança num forte aumento de consumo, porque está fazendo uma mudança na matriz energética e, consequentemente, a demanda por produtos refinados vai cair”, disse em apresentação sobre as perspectivas do mercado em 27/02/24.

Com isso, o principal polo de crescimento do consumo de combustíveis líquidos nos próximos anos deve passar a ser a Índia. “É interessante olhar para a Índia para observar para onde está indo o crescimento energético no mundo”, acrescentou.

Tendência de alta no curto prazo

Apesar das alterações estruturais no mercado, a hEDGEpoint estima que os preços dos derivados de petróleo têm viés de alta nos próximos meses, por causa dos baixos estoques e da interrupção em refinarias nos Estados Unidos no começo deste ano.

Quedas na atividade de refino nos Estados Unidos por causa das baixas temperaturas registradas em janeiro levaram a uma menor produção de gasolina.

“Há menos formação de estoque do que seria esperado para essa época do ano”, disse Arduin.

A combinação de baixos estoques com um possível aumento na demanda tende a levar a um aumento nos preços. Para o analista, os bons indicadores econômicos nos EUA, como o baixo desemprego, podem levar a um consumo de gasolina maior do que o esperado durante a “driving season”, no verão, quando há um aumento das viagens. Uma possível queda nos juros no país no segundo semestre também tende a estimular a demanda, aponta.

O cenário é similar para o diesel, que tem estoques baixos não apenas nos Estados Unidos, como também na Europa. Com a invasão à Ucrânia e as sanções à Rússia, os europeus ampliaram o uso de derivados de diesel em substituição ao gás natural. (biodieselbr)

Elevação de 35% mistura de etanol na gasolina

Elevação de 35% mistura de etanol na gasolina; biodiesel pode chegar a 25% do diesel.

Projeto prevê elevar a 35% mistura de etanol na gasolina; biodiesel pode chegar a 25% do diesel.

Mistura de biodiesel pode chegar a até 25% em projeto sobre transição energética. O deputado Arnaldo Jardim (Cidadania-SP), relator do projeto de lei do combustível do futuro na Câmara, discute com técnicos do setor energético a possibilidade de elevar a até 25% o percentual de biodiesel na mistura de óleo diesel.

O relatório do projeto de lei 4.516/2023, conhecido como PL do Combustível do Futuro, prevê a regulamentação da mistura de 25% de biodiesel ao diesel a partir de 2031 pelo Conselho Nacional de Política Energética (CNPE).

Atualmente, o teto porcentual regulamentado é de 15%, previsto para março de 2025. O projeto prevê que a mistura obrigatória do biocombustível ao óleo diesel deve chegar gradualmente a 20% até 2030, com adição de um ponto porcentual por ano. O parecer é do relator, deputado Arnaldo Jardim (Cidadania-SP), vice-presidente da Frente Parlamentar da Agropecuária (FPA) na Câmara dos Deputados.

Outra mudança proposta é o aumento de 22% para 27% do porcentual obrigatório de etanol anidro a ser adicionado à gasolina tipo C. O projeto também autoriza o Executivo a elevar o limite máximo até 35%, hoje de 27,5%, se for constatada a sua viabilidade técnica ou reduzir o porcentual mínimo para 22%.

O relatório foi protocolado em 27/02/24, no sistema da Câmara dos Deputados. “O setor de transportes é um dos maiores responsáveis pelas emissões de gases de efeito estufa, que, como se sabe, é uma das causas da mudança climática ora em curso. É preciso, pois, tratar de medidas que contribuam para a redução dessas emissões. Uma das formas mais eficientes de fazê-lo é por meio da oferta de combustíveis menos poluentes”, argumenta Jardim no parecer. O projeto, que tramita em regime de urgência, deve ser encaminhado para votação no plenário da Câmara.

O projeto é embasado na proposta do Combustível do Futuro, apresentada pelo Executivo no ano passado. O texto dispõe sobre o Programa Nacional de Combustível de Aviação (ProBioQAV), o Programa Nacional de Diesel Verde (PNDV), o marco legal da captura e estocagem de dióxido de Carbono, o Programa Nacional do Biometano e mudanças sobre o Programa de Biodiesel, englobando seis propostas legislativas apensadas ao texto e emendas do Ministério de Minas e Energia.

O relatório estabelece ainda que usinas de biocombustíveis e as destilarias produtoras de combustíveis de fontes agrícolas poderão restituir ou compensar débitos de tributos administrados pela Receita Federal. O texto autoriza a Petrobras a incluir as atividades vinculadas à energia, as relacionadas à movimentação e estocagem de dióxido de carbono, à transição energética e à economia de baixo carbono no seu objeto social.

Um dos pontos mais aguardados pela indústria do biodiesel era a responsabilidade sobre o aumento da mistura de biodiesel ao diesel. O relator manteve a elevação do teor sob autorização do CNPE, deixando sob aval do Executivo, como era desejado pelo ministro de Minas e Energia, Alexandre Silveira.

O CNPE poderá reduzir em até dois pontos porcentuais o volume mínimo obrigatório de biodiesel ao diesel “por motivo justificado de interesse público”, segundo o relatório. O parecer inclui ainda a instituição de um sistema de rastreabilidade do biodiesel com o registro de todas as transações da cadeia produtiva.

O CNPE também estabelecerá o teor de mistura obrigatória do diesel verde ao óleo diesel a cada ano até 2037, segundo prevê o texto. Em relação ao biometano, o texto prevê que os produtores ou importadores de gás natural, para consumo próprio ou para comercialização na esfera de competência da União, deverão comprovar a compra ou a utilização de uma quantidade mínima de biometano no ano civil ou a aquisição de Certificado de Garantia de Origem de Biometano - CGOB. O volume obrigatório será de 1% do volume do gás natural comercializado, produzido ou importado a partir de 2026, podendo chegar a 10% até 2034, conforme deliberação do CNPE.

Críticas do setor de energia

Jardim rebateu nesta segunda as críticas do setor de energia ao aumento da mistura do biodiesel na venda de óleo diesel no País. “A experiência com biodiesel é uma bem-sucedida política pública. Ampliando o uso da mistura nós temos tido impacto altamente benéfico à questão ambiental, temos criado círculo virtuoso de produção extremamente importante. Agora a ideia é constar em lei a evolução da mistura para que isso possa dar previsibilidade aos investimentos”, disse o relator.

As distribuidoras de combustível afirmam que o texto deixa de exigir testes técnicos para aumento do porcentual da mistura de biodiesel no óleo diesel. Por isso, segundo integrantes do setor, há preocupação com danos em motores, o que poderia gerar perda de eficiência energética dos veículos usados para transporte de mercadorias e custos excessivos com reposição de peças e manutenção.

Também há receio no setor de distribuição com o que é considerado uma perda de poder do CNPE para eventuais reduções do porcentual da mistura de biodiesel.

O relator rebateu as críticas. “Fizemos uma acurada pesquisa com relação a isso (danos em motores). Há casos isolados. Não há nenhuma evidência sistêmica”, afirmou a jornalistas. De acordo com ele, a Agência Nacional do Petróleo (ANP) endureceu nos últimos anos as regras de qualidade para o biodiesel.

Em meio à polêmica, o vice-presidente do Senado, Veneziano Vital do Rêgo (MDB-PB), articula para ser o relator do projeto na Casa. O parlamentar comanda a Frente de Energia do Congresso, criada pelo atual presidente da Petrobras, Jean Paul Prates.

Veneziano já sinalizou ao presidente do Senado, Rodrigo Pacheco (PSD-MG), que gostaria de ser o relator da proposta na Casa. Aliados dizem que o fato de ele comandar a bancada temática do setor o credencia para o posto. Segundo apurou a reportagem, contudo, o PSD e o PSB também têm interesse em ficar com a relatoria do projeto.

Razão econômica

O relator do projeto afirmou que o texto mantém a atribuição do CNPE de elevar ou reduzir a mistura do biodiesel ao diesel até dois pontos porcentuais por ano por razões econômicas. “O governo não queria o estabelecimento de escala anual. Você pode ter uma grande seca e ter escassez de grãos e aumento de preços. Um quadro como o atual tem esse poder de determinar a variação da mistura”, disse.

Segundo ele, o CNPE poderá reduzir ou aumentar até dois pontos porcentuais a mistura “diante das circunstâncias”. Ele citou o fato de a Rússia ter interrompido vendas de diesel, o que afeta o mercado local, já que o Brasil importa 25% do que consome.

O PL do Combustível do Futuro institui também um sistema de rastreabilidade para o biocombustível.

O relator acrescentou que não há mandatos estabelecidos para diesel verde e combustível verde de aviação (SAF), por serem mercados incipientes em relação ao biodiesel. “SAF é muito promissor, temos investimentos muitos delineados. Precisava de uma normatização. O Brasil pode ser um fornecedor muito importante de SAF”, observou. (biodieselbr)

Sun Mobi fecha parceria para assinatura solar de bares e restaurantes em SP

Acordo com a Abrasel prevê base de novos clientes com descontos médios de 10% na fatura de energia na região Alta Mogiana.

A Sun Mobi fechou um acordo com a Associação Brasileira de Bares e Restaurantes (Abrasel) para ampliar o acesso à energia solar por assinatura para pequenos e médios negócios do setor e trazer benefícios exclusivos para os associados da entidade. A parceria, efetivada a partir da associação ao quadro da Abrasel, integra a proposta de colaborar com o avanço das políticas de sustentabilidades de bares e restaurantes espalhados pelo território paulista, de todos os portes e de todas as regiões.

A adoção remota de energia solar, que pode ser contratada da mesma forma como é feito com a TV à cabo e streaming, é atualmente uma das grandes apostas de empresas de comércio e serviços para fugir da inflação energética e das bandeiras tarifárias. Ela permite o uso de uma fonte limpa e mais em conta sem necessidade de investimento no telhado ou num pequeno terreno. Também pode ser utilizada em imóveis alugados, locais sem cobertura para instalação de painéis solares e em condomínios empresariais verticais.

O consumidor recebe a eletricidade pelo próprio fio da distribuidora de energia elétrica, que possui conexão com as UFVs ligadas nos sistemas de distribuição da CPFL Piratininga, CPFL Paulista, Enel e da Elektro no estado de São Paulo. Segundo a Sun Mobi, de janeiro e dezembro de 2023, a economia média na conta de luz de seus assinantes foi de 10%, em média. Ao todo, as usinas da energytech atendem 473 municípios paulistanos, com a empresa afirmando ser a detentora da maior área de cobertura do território de SP. (canalenergia)

GM lança carro elétrico com 460 km de autonomia por R$ 65 mil

GM lança carro elétrico com 460 km de autonomia por R$ 65 mil, mais barato que o Dolphin da BYD.

Novo Cloud entrega até 460 km de autonomia

Todos esses equipamentos explicam seu preço inicial, equivalente a R$ 65.700, sendo um carro elétrico mais barato do que o BYD Dolphin Mini. Versões intermediárias têm autonomia maior e possibilidade de o carro carregar outros elétricos.

GM intensifica competição na China com lançamento de novo carro elétrico, posicionando-se como rival direto do BYD Dolphin no mercado asiático.

O recente lançamento do novo carro elétrico da GM, com um preço mais acessível que o do BYD Dolphin, causou grande impacto no mercado. Esta novidade abre caminho para que mais consumidores adquiram um carro elétrico, sustentável e econômico sem a necessidade de um grande investimento financeiro. A crescente competição de preços entre as montadoras está se mostrando cada vez mais benéfica para os consumidores, indicando um avanço positivo na acessibilidade e na adoção de soluções de transporte mais ecológicas.

Conheça melhor o novo carro elétrico da GM

Assista ao vídeo: https://youtu.be/srXT4MM49FU

O Baojun Cloud conta com o mesmo porte do concorrente, entretanto, custando menos. O carro elétrico da GM é uma mistura entre hatch e minivan, contando com o tamanho do BYD Dolphin Mini e o promete até 460 km de autonomia.

A General Motors entrou na briga dos carros elétricos de entrada na China, um dos segmentos mais aquecidos no momento. A Baojun, marca da empresa que atua no país, apresentou recentemente o Cloud, o mais novo rival do BYD Dolphin e o BYD Dolphin Mini. O formato entre o Hatch e minivan segue o carro elétrico da BYD e o design é completamente diferente dos outros Baojun.

Com luzes diurnas interligadas, os faróis são separados bem no meio do para-choque frontal. A GM chama esse estilo de design de estética do céu.

De lado, nota-se uma janela espiã entre as colunas C e D, que aumenta a área envidraçada do carro elétrico. Contudo, a sua traseira é ainda mais diferente, com pequenas lanternas interligadas por baixo através de uma barra de LED. Os refletores ficam integrados à peça que simula um extrator de para-choque.

Por dentro, o Cloud tem quadro de instrumento digital em uma tela de 8,8 polegadas e uma central multimídia em tela flutuante de 15,6 polegadas baseada no sistema LINGOS2, com comando de voz, comandos remotos por smartphones e navegador nativo.

Novo Cloud entrega até 460 km de autonomia

A versão de entrada conta com central multimídia de 10,1 polegadas e ar condicionado digital e automático, espelhos elétricos, piloto automático e câmera de ré. Todos esses equipamentos explicam seu preço inicial, equivalente a R$ 65.700, sendo um carro elétrico mais barato do que o BYD Dolphin Mini.

Versões intermediárias têm autonomia maior e possibilidade de o carro carregar outros elétricos. Apenas a versão topo de linha tem iluminação ambiente na cabine com 256 cores, carregador sem fio para smartphone, porta-malas com abertura elétrica e teto solar.

Realmente é o carro elétrico mais acessível da GM e todas as configurações vêm com o mesmo motor elétrico dianteiro de 100 kW o equivalente a 136 cavalos e 20,4 kgfm de torque. Algo que muda entre as versões é a capacidade de bateria.

O modelo de entrada do carro elétrico vem com bateria de 37,9 kWh e autonomia de 360 km, já a versão mais completa do rival do BYD Dolphin vem com a bateria de 50,6 kW hora e roda até 460 km por carga, números considerados padrão chinês de medição. Para meios de comparação, o Dolphin roda até 405 km segundo o ciclo chinês.

GM lança carro elétrico para competir diretamente com BYD Dolphin por R$ 65 mil.

Novo carro elétrico da GM pode carregar outros elétricos

O Cloud leva 40 minutos para carregar de 30% a 80% utilizando o carregamento rápido. A versão do carro elétrico com bateria mais potente pode alimentar outros eletrônicos, até servir de carregador para outro automóvel elétrico. O veículo elétrico tem até um porte parecido com o concorrente, contando com 4,29 m de comprimento e 1,85 m de largura, 1,65 m de altura e 2,70 m de entre eixos e aposta em visual moderno.

GM lança novo carro elétrico mais barato que o BYD Dolphin

Custando cerca de R$ 65.700, em comparação, o BYD Dolphin mais barato é vendido na China a cerca de R$ 79.000. A versão intermediária do modelo com mais autonomia e opção de usar a energia do carro para alimentar eletrônicos sai por R$ 84.500 e oferece mais opções de cores. (clickpetroleoegas)