Redução de chuvas nas cabeceiras do Paraná e S. Francisco serão frequentes nos próximos anos

Redução de chuvas nas cabeceiras do Paraná e S. Francisco tende a ser mais frequentes nos próximos anos, diz Molion.

Molion alerta para necessidade de práticas de armazenamento de água no solo para atravessar o período seco.

Entrevista com Luiz Carlos Molion - Climatologista sobre o Clima

Em entrevista ao Notícias Agrícolas, Luiz Carlos Molion confirma a gravidade da emergência hídrica que atinge boa parte do país. Os dados mostram que na bacia do Rio Paraná, por exemplo, foi registrado uma redução de chuva de 400 mm nos últimos 180 dias. "É bastante significativa nessa região. Choveu bem até janeiro, mas a partir de fevereiro passou a chover menos", comenta.

O especialista explica ainda que a redução nas precipitações aconteceu devido a uma diminuição no transporte de umidade e uma alta pressão que cria uma inversão de temperatura e acaba inibindo a formação de chuvas. "A minha preocupação é que isso não é de agora. Isso já vem acontecendo lentamente nessa região que é chamada divisor de águas", acrescenta.

Confira os gráficos abaixo:

Confira a análise escrita por Luiz Carlos Molion:

Vê-se, claramente, que o leste do Brasil, entre 0°- 25°S de latitude, apresentou reduções de até 30 mm por mês em média [cor verde-abacate], o que daria redução anual da precipitação de 360 mm.  Observa-se redução também na vazão do rio São Francisco inserido na região, já que a bacia hidrográfica é um “grande pluviômetro”. Por exemplo, o posto fluviométrico de São Romão [ANA, Código 43200000], que delimita o Alto São Francisco, sofreu uma redução de 664 m³/s [40%] no período 2011-2020, o que significa menos água para geração de energia elétrica e irrigação. A questão é se a precipitação vai diminuir como ocorreu no período 1946-1975?

Com relação a mudanças do clima global, a corrente vigente, alardeada pela mídia, é a histeria do aquecimento global antropogênico e suas consequências, sem que se apresente alguma comprovação científica. Todos as projeções são feitas com modelos de clima global [MCG} e há um caloroso debate na comunidade científica quanto à credibilidade, à confiabilidade e à utilidade das projeções de longo prazo feitas por MCG, uma vez que eles não conseguem reproduzir o clima passado e não conseguem prever a quantidade precipitação do mês seguinte. Na contramão, existe maior probabilidade que ocorra um resfriamento global nas próximas duas décadas. O Sol, a fonte de calor primária para o Planeta Terra, está entrando num mínimo de atividade, mínimo esse que ocorre a cada 100 anos aproximadamente.

O físico dinamarquês HenrikSvensmark afirma que a diminuição da atividade solar enfraquece o campo magnético solar e permite entrada de um número maior de partículas de alta energia provenientes do espaço exterior, impropriamente denominadas raios cósmicos galácticos [RCG], em nossa atmosfera.

cOs RCG aumentam a cobertura de nuvens do Planeta que, por sua vez, reduz a entrada da radiação solar, como quando se fecham as cortinas de um recinto envidraçado. Consequentemente, os oceanos se esfriam e, com eles, o clima. Oceanos mais frios evaporam menos água e atmosfera mais fria tem uma capacidade menor de armazenar umidade, logo a precipitação pode diminuir globalmente. Portanto, é possível que essas áreas venham a apresentar uma redução de 10% a 15% em seus totais pluviométricos anuais nesses próximos 10 anos em que o Sol estará num mínimo de atividade. Embora pequenas, tais reduções podem ser críticas em localidades nas quais a precipitação está no limite ou próxima dele.

Estiagem na bacia do Rio Paraná pode perdurar em 2021.

Além da falta d’água, chuvas abaixo do normal comprometem o meio ambiente, o fornecimento de energia, agricultura, indústrias e também traz consequência para a saúde. Previsão do Simepar é que a estiagem vá até as chuvas de verão. (noticiasagricolas)

Embraer vende 200 carros voadores elétricos para USA

Embraer fecha venda de 200 carros voadores elétricos para empresa dos EUA.

A Embraer segue fazendo história e já demonstra que será um forte player no mercado de carros voadores. A fabricante brasileira, por meio de sua startup Eve Urban Air Mobility Solutions, fechou um acordo de venda de 200 eVTOLs para a Halo, famosa empresa de táxi aéreo urbano que atua nos Estados Unidos e em Londres. As entregas, de acordo com a empresa, começam a ser feitas em 2026.

Em comunicado enviado à imprensa, a Embraer celebrou o acordo. O próximo passo, agora, é buscar a regulamentação para que o eVTOL (veículo elétrico voador com decolagem vertical) possa operar no Reino Unido, já que nos Estados Unidos essa situação parece mais adiantada.

Além do pedido inicial e da colaboração para desenvolver uma nova operação de eVTOL, a Eve e a Halo também farão parceria no desenvolvimento contínuo do sistema de Gestão de Tráfego Aéreo Urbano da Eve, bem como nas ofertas de serviços e operações de frotas que a Eve oferece como integradora de ecossistema para operações UAM (Mobilidade Aérea Urbana).

"Esta parceria é um passo importante para a Eve assumir sua posição como líder global na indústria de mobilidade aérea urbana. Estamos prontos para construir o futuro da mobilidade com nossos parceiros de forma colaborativa. A Halo está alinhada com nossa missão de criar soluções completas de Mobilidade Aérea Urbana e este pedido figura como um importante marco para a Eve em mercados importantes. Estamos confiantes de que este relacionamento mutuamente benéfico terá um impacto positivo para muitos usuários futuros e permitirá que ambas as empresas cresçam seus negócios de forma exponencial", disse Andre Stein, presidente & CEO da Eve Urban Air Mobility, em comunicado.

Assista ao vídeo: https://www.youtube.com/watch?v=iV4oUt3R1_s&t=56s

O eVTOL da Embraer/ Eve será movido por 10 rotores elétricos. Inicialmente, os serviços com o veículo serão realizados com pilotos, mas o projeto já prevê que seus sistemas autônomos possam executar tarefas de táxi aéreo e delivery de encomendas, por exemplo. Suas rotas dentro das grandes cidades devem ser sob rios e avenidas principais.

Nem Embraer e nem a Halo informaram os valores da negociação. Vale lembrar que a fabricante brasileira está em fase final de testes do seu eVTOL, que deve ter o voo do protótipo de tamanho original ainda este ano. (yahoo)

Brasil será referência na célula de combustível a hidrogênio com uso do etanol

Brasil pode despontar como referência na célula de combustível a hidrogênio com uso do etanol.

Assista ao vídeo da entrevista com Edmundo Barbosa, Presidente do Sindalcool Paraíba: https://www.youtube.com/watch?v=h6RIa8Gww1Q&t=13s.

Sindicato da Indústria de Fabricação do Álcool no Estado da Paraíba (Sindalcool/PB) detalha reunião de aprofundamento entre os produtores de etanol e o setor automotivo que aconteceu em 02/06/21.

Em 02/06/21 o Sindicato da Indústria de Fabricação do Álcool no Estado da Paraíba (Sindalcool/PB) organizou uma reunião de aprofundamento entre os produtores de etanol e o setor automotivo, na qual participaram o presidente da Bosch na América Latina, Besaliel Botelho, e o conselheiro da Associação Brasileira de Engenharia Automotiva e Bright Consulting, Ricardo Simões Abreu. Durante a mesa redonda, que aconteceu de forma virtual, os produtores de etanol fizeram falas otimistas em relação à nova guinada que o biocombustível poderá alcançar nos próximos anos.

“A célula de combustível a hidrogênio é uma parceria de longo prazo que queremos construir com a Bosch, que hoje é uma empresa que fatura sete bilhões na América Latina. Com certeza, é uma marca que tem grande contribuição no mundo. Esperamos que a tecnologia de célula de combustível movida a etanol, desenvolvida aqui, alcance países como a Índia, que possui 9 das 10 cidades mais poluídas do mundo”, disse o presidente do Sindalcool/PB, Edmundo Barbosa, que foi o anfitrião do evento e também conduziu os diálogos.

A Bosch é uma empresa que acredita na eletrificação dos carros com o uso do etanol. Isso será possível graças ao desenvolvimento da célula de combustível à base de etanol, que também está sendo desenvolvida pela Nissan e Volkswagen. Com essa tecnologia, uma reação química que acontece dentro do motor do veículo retira o hidrogênio do etanol e gera a eletricidade capaz de movimentá-lo com autonomia e sem gerar emissões poluentes.

“Essa é uma grande oportunidade que o Brasil e a indústria do etanol têm para gerar energia com célula de hidrogênio, tanto para estacionários, como para a mobilidade urbana. Até 2050, sabemos que teremos uma mobilidade livre de dióxido de carbono/CO₂ e o Brasil fez a decisão certa em prestigiar o etanol, pois é um biocombustível que também impulsiona a economia local e gera empregos para o país”, disse o presidente da Bosch na América Latina, Besaliel Botelho.

Durante o encontro online, Botelho também recebeu o Prêmio Prosperidade, um reconhecimento dado pelo Sindalcool/PB a pessoas e empresas que contribuem para a prosperidade e o desenvolvimento através dos biocombustíveis, da redução de emissões e da preservação do meio ambiente. O prêmio foi anunciado pelo diretor-presidente da Usina Miriri, Gilvan Morais Sobrinho.  

Estavam presentes na reunião representantes de todos os estados produtores de etanol no Brasil e também dirigentes como o presidente da União da Indústria da Cana-de-Açúcar/UNICA, Evandro Gussi, e o presidente do Fórum Nacional do Sucroenergético, André Rocha.

De acordo com o presidente do Sindalcool/PB, o evento alcançou seus objetivos. "A reunião alcançou o objetivo de iniciarmos uma agenda ainda mais positiva. Valorizamos, nessa reunião, o desenvolvimento da tecnologia Flex pela indústria automotiva e registramos o crescimento econômico gerado por essa tecnologia. O Brasil produzia, em 2003, pouco mais de 200 milhões de toneladas de cana e hoje o volume de cana atinge mais de 600 milhões. Agora, são produzidos mais de 32 bilhões de litros de etanol. Muitas cidades cresceram em razão do desenvolvimento que a produção do etanol e do açúcar trouxeram com os veículos Flex. A poluição foi reduzida em grandes cidades, muitas mortes foram evitadas pelo uso do etanol. O País teve menores importações de derivados de petróleo, maior arrecadação de impostos e a quantidade de empregos dobrou", disse Edmundo.

Segundo o executivo, um novo "salto de prosperidade" estar por vir. "Hoje, estamos diante de um novo salto de prosperidade com o etanol. O hidrogênio, o elemento mais abundante no universo, está contido no etanol, intensivo em energia, pode ser produzido com vantagens biomassa da cana e do milho é renovável. O hidrogênio do etanol é seguro e tem emissão zero. O Brasil é o único país que dispõe de rede nacional de abastecimento de etanol. Estes fatores são decisivos para a eletrificação dos automóveis e caminhões sem os ônus de baterias que custam cinco vezes mais para serem recicladas e ainda usam energia suja", pontuou Barbosa.

Brasil pode despontar como referência mundial com célula de combustível abastecida com etanol

Após 18 anos do lançamento do motor bicombustível, o motor flex, que fez a indústria do etanol ganhar um novo fôlego no início dos anos 2000, o Brasil, e o setor sucroenergético brasileiro, podem despontar agora como referência mundial no desenvolvimento da célula de combustível movida a etanol, que poderá ser uma nova revolução para a indústria automobilística, que precisa zerar as emissões de carbono até 2035.

“Hoje no Brasil precisamos de outro momento como protagonistas. Precisamos de uma nova virada. Acho que esse é um momento importantíssimo da nossa história, em fazer o etanol ser fonte de hidrogênio. A indústria do etanol, que é muito forte, gera emprego e movimenta a economia. Temos hoje o combustível do futuro, que nada mais é do que a valorização do nosso biocombustível que já usamos”, disse na reunião o conselheiro da Associação Brasileira de Engenharia Automotiva e Bright Consulting, Ricardo Simões Abreu. 

Basaliel Botelho também registrou a importância de priorizar o etanol como base da fonte de energia elétrica e destacou que o governo federal precisa financiar essa tecnologia.

“Precisamos colocar dinheiro federal aqui para que o hidrogênio não venha só através da eletrólise, mas, sim, através do etanol. Cerca de 80% da energia do Brasil já é renovável, isso não é o caso da Europa e dos Estados Unidos. De onde vem a energia que movimenta o carro elétrico convencional? Não adianta em nada ter emissão zero no escapamento do veículo e gerar emissões de CO₂ no planeta por outro lugar. Temos uma frota de cerca de 1,2 bilhão de veículos rodando no mundo, não adianta manter essa frota e trabalhar com um combustível que não traz benefícios”, ressaltou Botelho.

A indústria do etanol tem 40 anos de experiência no Brasil e possui abastecimento em todo o território brasileiro. Em 2019, o consumo de etanol alcançou 46% da frota nacional. O biocombustível evita cerca de 90% das emissões de gases do efeito estufa e é usado para reduzir as emissões em várias partes do mundo. (noticiasagricolas)

Claro conecta mais 4 usinas solares da GreenYellow

Claro conecta mais quatro usinas solares da GreenYellow.

Plantas fotovoltaicas têm capacidade superior a 25 MWp e abastecerão o programa de geração distribuída da operadora.

A operadora Claro conectou mais quatro usinas solares da GreenYellow e agora passa a contar com mais 25 MWp para abastecer o programa de geração distribuída da operadora. As plantas fotovoltaicas recém-inauguradas estão nas cidades de Florestópolis e Andirá, no estado do Paraná, e Barbosa e Penápolis, em São Paulo.

A energia produzida nas quatro unidades, juntas, representa o equivalente ao funcionamento de quase 80 mil painéis solares, o que seria capaz de abastecer mais de 22 mil casas no período de um ano. No primeiro semestre de 2020, a GreenYellow conectou outras quatro usinas, com capacidade de 19,26 MWp de potência instalada, cuja produção também é para a Claro.

A iniciativa ‘Energia da Claro’ já conta com 52 usinas próprias em operação, sendo considerada o maior projeto de Geração Distribuída do Brasil, segundo a Agência Nacional de Energia Elétrica (ANEEL). Juntas, as usinas abastecem 20 mil unidades consumidoras (antenas, rede e lojas) da empresa. Na região centro-oeste, por exemplo, o consumo de energia de toda operação de telecom é renovável, obtida através de geração própria e de contratos de compra de energia limpa no Mercado Livre. (canalenergia)

Crescimento das energias renováveis aumentará a extração de matérias-primas

O paradoxo “verde”: mais energias renováveis significa mais mineração.

Para atingir a meta de zero emissão de carbono – e, portanto, levar a cumprimento a revolução verde – será necessário aumentar a extração de matérias-primas como lítio, cobalto e neodímio, necessários para a produção de baterias e ímãs para os motores elétricos. Mas a mineração comporta riscos para o meio ambiente e também exploração do trabalho.

Os governos em todo o mundo estão empenhados em estabelecer metas para transformar suas economias de modo que não contribuam mais para os gases responsáveis pelo aquecimento da atmosfera ou, mais corretamente, tenham uma contribuição líquida zero. Isso significará eliminar gradualmente o motor de combustão interna e aumentar drasticamente as tecnologias de energia renovável, como a eólica e a solar.

No entanto, enfrentar o desafio da “economia verde” hoje significa pressionar o acelerador sobre a atividade de mineração. Isso é enfatizado por um estudo da BBC no qual alguns especialistas argumentam que a atual oferta de vários metais e minerais não seria capaz de sustentar uma economia global que produza emissões líquidas de carbono zero. Mesmo que apenas em curto prazo, as taxas de extração deveriam aumentar, embora os cientistas garantam que com o tempo a reciclagem em grande escala deveria ser capaz de atender à demanda por matérias-primas essenciais, como o lítio.

No momento, os metais e minerais são muitas vezes comprados em países que não são os principais consumidores dessas matérias-primas. Dois terços da produção anual total de grafite do mundo vêm de minas na China. Uma proporção semelhante do cobalto mundial vem da República Democrática do Congo.

O professor Richard Herrington argumenta que os países europeus poderiam querer extrair as matérias-primas mais perto de casa e isso, pelo menos, lhes daria maior segurança de abastecimento e controle sobre os aspectos da indústria de mineração global que muitas vezes mancharam sua reputação (descarte de resíduos, exploração de trabalhadores, etc.). De fato, as novas iniciativas de mineração muitas vezes recebidas com resistência devido aos impactos negativos que podem ter sobre o meio ambiente e a saúde. Atividades como a construção de painéis solares também levantaram sérios problemas porque foram associadas a abusos de trabalho, como é o caso dos uigures na China.

Mas Herrington e sua equipe acreditam que um debate urgente precisa ser iniciado sobre onde e como essa inevitável nova atividade de mineração será praticada. “Não acredito que o público compreenda todas as implicações da revolução verde ainda”, disse o responsável pelo departamento de Ciências da Terra do Museu de História Natural de Londres à BBC. “Provavelmente estamos falando apenas de um pico de curto prazo na mineração, mas temos que trabalhar rápido, porque sabemos que se não reduzirmos os níveis de dióxido de carbono agora, isso será um problema no futuro.”

Reino Unido, por exemplo, quer que todos os carros novos sejam elétricos a partir de 2030. Mas para mudar dos 31,5 milhões de veículos a gasolina e diesel da Grã-Bretanha para uma frota de baterias elétricas levaria cerca de 207.900 toneladas de cobalto, 264.600 toneladas de carbonato de lítio, 7.200 toneladas de neodímio e disprósio e 2.362.500 toneladas de cobre. Isso equivale ao dobro da atual produção mundial anual de cobalto (usado em eletrodos de bateria), um ano inteiro de produção mundial de neodímio (para fazer ímãs para motores elétricos) e ¾ da produção mundial de lítio (eletrólito de baterias). Substituir os estimados 1,4 bilhão de veículos com motor a combustão interna em todo o mundo precisaria de 40 vezes essa quantidade, e isso antes de considerar as necessidades de metais e minerais de todas as turbinas eólicas e painéis solares.

“Até 2035 teremos identificado uma boa fonte de metal reciclado, mas teremos que continuar a extraí-lo. Espera-se que até 2050 tenhamos construído uma economia circular para que a maior parte, senão tudo de que precisamos, possa vir de metais que já extraímos e que já são usados em produtos e tecnologias”, afirma Herrington, cuja análise “Mining our green future” foi publicada na revista Nature Reviews Materials.

Então, como deveria ser feito o aumento da extração?

E onde deveria ser realizado?

Essas não são perguntas fáceis, especialmente quando se pensa sobre o debate sobre a extensão da mineração no fundo do mar. Na verdade, algumas montadoras afirmam que não querem aceitar nenhum material proveniente do oceano por causa dos danos que isso poderia causar ao meio ambiente marinho.

“Talvez o grande problema seja apenas o tempo de realização”, observou Andrew Bloodworth, do British Geological Survey. Leva uma década ou mais para encontrar o material e extraí-lo efetivamente e outro aspecto realmente crucial é que não se trata apenas das minas, mas de toda a cadeia de suprimentos. Então, “mesmo depois de extraído o lítio, ele ainda tem que passar por todo o refino, por tratamentos químicos, para chegar às baterias como produto acabado”. (ecodebate)

Itaipu conclui operação para elevar nível do Rio Paraná

Medida fez com que o nível na confluência dos rios Paraná e Iguaçu subisse até cinco metros, permitindo o escoamento de 125 mil toneladas da produção agrícola paraguaia.

Terminou em 31/05/21 a operação especial da usina de Itaipu Binacional para elevar o nível do Rio Paraná e garantir a navegabilidade à jusante (abaixo) da barragem. A medida durou 11 dias e permitiu o escoamento de 125 mil toneladas da produção agrícola paraguaia, avaliada em US$ 45 milhões e que estava parada havia mais de 50 dias devido à dificuldade de navegação.

Para aumentar o nível do rio, a hidrelétrica programou elevar a produção em mais 332 mil MWh, nos 11 dias. No total, a produção no período foi de pouco mais de 2 milhões de MWh, 19% acima da média de produção dos dias anteriores. O vertedouro não foi aberto, portanto, não houve desperdício de água.

A usina informou que o volume de água turbinada usada para gerar energia durante a operação especial passou a ser de 7.191 m³/s, em média, um aumento de 22% em relação à média registrada no início do mês.

A ação de Itaipu, que começou em 21/05/21, fez com que o nível na confluência dos rios Paraná e Iguaçu subisse progressivamente, até cinco metros, alcançando a cota de 98 metros acima do nível do mar. Antes da operação, a cota estava em 92,5 metros acima do nível do mar – valor que deverá voltar a ser observado a partir de 01/06/2021.

Movimento de barcaças

Apesar de facilitar a navegação em todo o Rio Paraná, o foco da operação especial foi o trecho abaixo da usina da Yacyretá (binacional argentino-paraguaia), a 480 km de distância da usina de Itaipu. Com mais água, Yacyretá também aumentou a defluência, viabilizando a transposição das barcaças pela eclusa e a elevação do nível a jusante em um metro, na altura do hidrômetro de Ituzaingó (município argentino).

Desta forma em 27/05 e 28/05/21, as cargas com produtos paraguaios puderam seguir viagem e chegar com segurança aos portos de Buenos Aires/Argentina e Montevideo/Uruguai.

A operação especial na usina de Itaipu atendeu a um pedido feito pelo governo do Paraguai e foi negociada com as chancelarias do Brasil e da Argentina. A operação foi coordenada pela Itaipu Binacional, Operador Nacional do Sistema (ONS) e Administración Nacional de Electricidad (Ande, estatal paraguaia). (canalenergia)

Proibição de venda de ‘carros fósseis’ beneficia o clima

Se uma proibição fosse introduzida na venda de novos carros a gasolina e diesel, e eles fossem substituídos por carros elétricos, o resultado seria uma grande redução nas emissões de dióxido de carbono.

Essa é a descoberta de uma nova pesquisa da Chalmers University of Technology, na Suécia, que analisa as emissões de todo o ciclo de vida – da fabricação de carros elétricos e baterias à eletricidade usada para a operação.

No entanto, o efeito total da eliminação gradual dos carros movidos a combustíveis fósseis não será sentido até a metade do século – e como as baterias são fabricadas afetará a extensão do benefício.

A eliminação progressiva rápida e obrigatória em de carros elétricos poderia causar emissões dos escapamentos dos carros de passageiros suecos se aproximar de zero em 2045. O governo sueco propôs uma proibição total da venda de automóveis novos de combustíveis fósseis a partir do ano de 2030 -, mas que por si só, não ser suficiente para atingir as metas climáticas da Suécia dentro do prazo.

“A vida útil dos carros atualmente nas estradas e daqueles que seriam vendidos antes da introdução de tal restrição significa que levaria algum tempo – cerca de 20 anos – até que o efeito total se tornasse visível”, diz Johannes Morfeldt, pesquisador da Physical Resource Theory na Chalmers University of Technology e principal autor do estudo científico publicado recentemente.

Para ter o efeito desejado, uma proibição precisaria ser introduzida mais cedo, até o ano de 2025, ou, se a proibição não for implementada até 2030, o uso de biocombustíveis em carros a gasolina e diesel precisa aumentar significativamente antes disso – de acordo com a revisão da “obrigação de redução” sueca. A combinação dessas duas medidas teria o efeito de alcançar zero emissões de veículos de passageiros e manter as metas climáticas da Suécia.

“Os resultados do nosso estudo mostram que a eletrificação rápida da frota de automóveis sueca reduziria as emissões do ciclo de vida, de 14 milhões de toneladas de dióxido de carbono em 2020 para entre 3 e 5 milhões de toneladas até o ano de 2045. O resultado final em 2045 dependerá principalmente na medida em que possíveis reduções de emissões na indústria são realizadas”, diz Johannes Morfeldt.

Uma transição de carros a gasolina e diesel para carros elétricos significará um aumento da demanda por baterias. As baterias para carros elétricos são frequentemente criticadas, principalmente pelo fato de resultarem em altos níveis de emissão de gases de efeito estufa durante a fabricação.

“Existem oportunidades relativamente boas para reduzir as emissões da fabricação global de baterias. Nossa revisão da literatura sobre isso mostra que as emissões médias da fabricação global de baterias podem diminuir em cerca de ⅔ por quilowatt-hora de capacidade da bateria até o ano de 2045. No entanto, a maioria das baterias ocorre no exterior, então os tomadores de decisão suecos têm oportunidades mais limitadas para influenciar esta questão”, diz Johannes Morfeldt.

De uma perspectiva climática, não importa onde as emissões ocorrem, e o risco com as decisões tomadas em nível nacional para reduzir as emissões dos veículos de passageiros é que elas podem levar ao aumento das emissões em outros lugares – um fenômeno às vezes denominado ‘vazamento de carbono’. Nesse caso, o aumento das emissões resultaria da maior demanda por baterias e, portanto, maior o risco quanto maiores forem as emissões da produção de baterias.

Nesse caso, a decisão sueca não teria um efeito tão grande na redução do impacto climático quanto desejado. As emissões do ciclo de vida terminariam na faixa superior – cerca de 5 milhões de toneladas de dióxido de carbono em vez de cerca de 3 milhões de toneladas. Devido a isso, pode haver razão para regular as emissões tanto na produção de veículos quanto na produção de baterias, do ponto de vista do ciclo de vida.

“Dentro da UE, por exemplo, há uma discussão sobre o estabelecimento de um padrão comum para a fabricação de baterias e veículos – da mesma forma que existe um padrão que regula o que pode ser emitido pelos escapamentos”, diz Johannes Morfeldt.

Mas, dadas as baixas emissões da produção de eletricidade na Suécia, a proibição da venda de novos carros movidos a combustíveis fósseis resultaria em uma redução acentuada do impacto climático total, independentemente de como a indústria se desenvolva.

Os resultados do estudo são baseados nas condições suecas, mas o método usado pelos pesquisadores pode ser usado para obter números correspondentes para outros países, com base na frota de automóveis e no sistema de energia de cada país. O ano de 2045 é destacado porque é quando as emissões de gases de efeito estufa na Suécia devem chegar a zero líquido de acordo com os objetivos da política climática do país.

Ilustração: Emissões do ciclo de vida de gases de efeito estufa de automóveis de passageiros suecos As emissões de escape são emissões dentro das fronteiras da Suécia, que precisam chegar a zero até 2045 para contribuir totalmente para os objetivos da política climática da Suécia. As emissões da produção de carros e combustíveis abrangem a fabricação de carros e baterias, bem como a produção de combustível, incluindo a produção de eletricidade para carros elétricos. Os campos listrados mostram as possibilidades de redução de emissões na fabricação de baterias, veículos e combustíveis. O diagrama pressupõe uma proibição sueca de novas vendas de carros a gasolina e diesel em 2030, bem como um uso crescente de biocombustíveis de acordo com a revisão da “obrigação de redução” sueca até 2030. (ecodebate)

Cruzar o céu com combustível fóssil é mau negócio para o planeta

Como zerar as emissões líquidas de gases do efeito estufa quando o seu negócio é cruzar o céu carregando pessoas e cargas em aviões movidos a querosene fóssil?

É o que a Gol quer descobrir até 2050.

A meta da companhia aérea de zerar as emissões líquidas ao longo dos próximos 30 anos está alinhada com compromissos do setor estabelecidos pelo Corsia/Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation, plano de compensação e redução de carbono desenvolvido pela Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO, na sigla em inglês).

Para isso, a Gol estruturou sua área de ESG em 2020, ano em que a demanda do mercado doméstico de aviação despencou 57%, segundo a ABEAR/Associação Brasileira das Empresas Aéreas, e tornou o tema da sustentabilidade mais presente nos níveis mais altos da hierarquia corporativa.

“As questões ambientais e sociais eram muito marginais [na indústria da aviação]. Agora, estão na agenda dos executivos”, diz Pedro Scorza, comandante e assessor de projetos ambientais da Gol, empresa com 14 mil funcionários e uma frota de 91 aeronaves operando voos no Brasil, América do Sul, América do Norte e Caribe.

Segundo Scorza, para zerar as emissões será preciso atuar em várias frentes, incluindo as que oferecem ganhos de eficiência energética, como a troca de aeronaves e ajustes operacionais. Mas a principal medida deverá ser investir na construção de uma cadeia robusta e financeiramente mais acessível de produção de combustíveis sustentáveis para aviação – o SAF/Sustainable Aviation Fuel ou bioquerosene, como é mais chamado no Brasil.

Embora a tecnologia já exista e a própria Gol já tenha feito mais de 300 voos com uma porcentagem de bioquerosene no tanque, a operação ainda não é viável comercialmente e em larga escala. No mundo todo, de acordo com o executivo, o combustível sustentável é usado em menos de 0,1% das operações. Por outro lado, a aviação representa 2% das emissões de gases de efeito estufa.

Com a emergência climática batendo na porta sem pedir licença, é preciso começar o trabalho hoje para termos, o quanto antes, voos mais sustentáveis cruzando os céus. Na entrevista a seguir, Pedro fala sobre os desafios do setor e como a Gol tem buscado fomentar esse novo ecossistema da aviação sustentável.

Como a Gol pretende atingir a meta de emissão líquida zero até 2050?

Trabalhamos com uma cesta de medidas que vão ajudar a chegar neste resultado, algo que é respaldado pela IATA/International Air Transport Association. Tem as melhorias tecnológicas, relacionadas a aeronaves mais modernas e econômicas, com motores mais eficientes.

Hoje, é possível conseguir uma melhoria de 1% ou 2% em eficiência de combustível no desenho e fuselagem do avião, e 13% quando usamos aeronaves com motores mais eficientes. Em geral, a frota total de aeronaves leva cerca de 10 anos para ser trocada, ou seja, em 10 anos podemos conseguir uma eficiência de 15%.

Melhorias na infraestrutura e gestão de aeroportos também ajudam porque podem representar menos tempo de avião com o motor ligado no solo. Parece bobagem, mas é 0,5% a mais de gasto em um voo.

Tem ainda o desenho das rotas no espaço aéreo. Hoje, voamos cerca de 10% a mais do que se voaria em linha reta. Mas esse é um tipo de mudança difícil de fazer porque o espaço aéreo é gerenciado por órgãos públicos. O que fazemos é participar de grupos de trabalho, apontar a nossa problemática, fazer sugestões.

E o outro ponto é a substituição do combustível fóssil, o querosene de aviação, por combustíveis sustentáveis de aviação, que a gente chama no Brasil de bioquerosene. Hoje, o bioquerosene proveniente da soja reduz em torno de 70% das emissões, enquanto o da cana-de-açúcar reduz em torno de 80%.

Esses combustíveis são a grande chave da redução das emissões na indústria da aviação, que é uma grande consumidora de energia. Para levar 200 passageiros de São Paulo a Paris é preciso muitos gigajoules de energia. Essa grande quantidade chega a representar 2% das emissões de gases de efeito estufa do mundo.

E por que a Gol ainda não usa biocombustível nas operações do dia a dia?

Porque é caro. Tirando um pouco a crise do Covid, que é a maior crise da aviação civil desde a Segunda Guerra Mundial, o preço do combustível é nosso grande desafio. Estou falando do maior custo de uma empresa aérea, que chega a 40%. E o preço do litro do combustível sustentável é de 2 a 3 vezes maior do que o fóssil.

Apesar de já existir tecnologia disponível, análises de ciclo de vida e sustentabilidade suficientes para garantir que é possível atingir bons níveis de redução, ainda não conseguimos arcar com esse custo. Mas a perspectiva é que isso vai mudar.

A projeção é de que os biocombustíveis vão ganhar eficiência e o combustível fóssil vai ficar mais caro por causa das taxações sobre o carbono

A IATA tem um estudo recente apontando que em 2037 as curvas de custo do [combustível] fóssil e do renovável vão se cruzar. São coisas para frente, mas a gente tem que começar a trabalhar hoje, porque estamos falando de uma mudança completa da base de fornecimento do maior insumo utilizado pelo setor aéreo.

A Gol já fez mais de 300 voos com bioquerosene. Como e por quê?

Temos trabalhado desde 2011 em projetos de bioquerosene e já fizemos mais de 360 voos no modo campanha. Durante a Copa do Mundo de 2014, todos os voos da seleção brasileira saindo do Galeão/Rio de Janeiro/RJ foram feitos com uma mistura de SAF.

Também fizemos o primeiro voo comercial no Brasil e o primeiro voo internacional brasileiro com bioquerosene (de Orlando, na Flórida, a São Paulo, em 2014, usando um “blending” na proporção de 10% do combustível renovável, obtido a partir da cana-de-açúcar e 90% de combustível fóssil).

Fomos fazendo marcos para demonstrar a nós mesmos que, na indústria aérea, o uso de bioquerosene não muda nada [em relação à performance do avião].

O conceito desse combustível é “drop in”, que se baseia na não modificação no sistema de combustível e motores das aeronaves. É simplesmente “pingar dentro”, no mesmo tanque, misturado com fóssil e usar. Até porque a indústria da aviação tem que ter flexibilidade.

De que forma a Gol trabalha para fomentar e acelerar essa transformação no setor?

A gente se envolve em tudo que tem a ver com bioquerosene. Um dos trabalhos mais relevantes é a Plataforma de Bioquerosene e Renováveis da Zona da Mata. O conceito foi desenvolvido em 2016 junto com a prefeitura de Juiz de Fora, em Minas Gerais, e outros parceiros.

Hoje, é um projeto que engloba mais de 50 municípios e trabalha na recuperação de áreas de proteção permanente, reservas legais e terras degradadas. Fazemos essa recuperação com o plantio de biodiversidade nativa e macaúba, uma oleaginosa brasileira capaz de produzir bioquerosene.

É um projeto de longuíssimo prazo, que terá resultados concretos daqui a 10 ou 15 anos. Este ano faremos a primeira colheita de frutos da macaúba que serão convertidos em uma pequena usina para biodiesel

É um trabalho de organização da cadeia produtiva que é relevante não apenas para a Gol, mas para toda a comunidade, porque faz recuperação das terras degradadas e está ligado a um programa de recuperação de águas e recursos hídricos da região da zona da mata — o que gera inclusão socioeconômica na região. Acreditamos que daqui a 10 anos Juiz de Fora será um polo produtor de bioquerosene.

O que falta para o combustível sustentável ganhar espaço no mercado?

Políticas públicas. O Brasil tem a matriz energética mais descarbonizada do mundo, tem tradição na produção de soja, cana e sebo bovino, tem solo e sol, mas não tem política pública.

Hoje, o grande esforço da Gol é a construção de uma política que nos dê condições de consumir competitivamente esse combustível, de uma maneira que não tire a sustentabilidade econômica do negócio.

A Gol sabe do impacto climático que tem, mas não adianta resolver esse desafio fechando as portas e não voando mais. Queremos desenvolver um ambiente regulatório que permita ao investidor instalar uma planta de bioquerosene no Brasil e se sentir confortável em fazer o investimento – mas que nós também tenhamos previsibilidade e garantia de escalabilidade desse produto dentro do mercado

Para resolver um problema, gera-se custos. Os países que estão na frente estão vendo isso como oportunidade de desenvolvimento industrial. Estados Unidos e Europa veem a produção de bioenergia como uma mudança de patamar tecnológico. Eles querem vender tecnologia. Então, a gente vê isso como uma oportunidade e um custo a ser pago – mas não queremos perder a nossa competitividade no mercado.

Quais os principais insumos que podem virar bioquerosene?

Os primeiros insumos do biocombustível de aviação virão das commodities tradicionais, como o óleo de soja, o açúcar e o álcool. As outras são biomassas promissoras e vão ter um grande valor no futuro, como os resíduos urbanos, da agricultura e florestais.

O carro elétrico é uma realidade cada vez mais próxima. E o avião elétrico, já existe?

A aviação elétrica vai ser uma realidade daqui a 10 ou 20 anos, mas em voos de até uma hora e meia com 80 ou 100 passageiros. A capacidade de acúmulo de energia por quilo de bateria, ou seja, quanto um quilo de uma bateria consegue guardar de joules para fazer o avião voar, não permite fazer voos mais longos e mais pesados com segurança.

Hoje, já existem competições de acrobacias de aeronaves monomotores pequenas, 100% elétricas, conhecidas como a Fórmula 1 da aviação. Essa é uma forma de testar esse tipo de tecnologia.

A Gol conseguiu ganho médio de 2% de eficiência no uso dos combustíveis entre 2010 e 2020. Como chegou nesse resultado?

Com a renovação de frota e as melhorias em políticas operacionais. Vou te dar um exemplo: antes, uma aeronave carregava 80 quilos de papel, entre revistas, livros e manuais – ou seja, era um passageiro a mais. Trocamos tudo por dois iPads. Esse tipo de mudança na condução das políticas operacionais ajuda no ganho de eficiência.

Existe plano de comprar créditos de carbono?

Se tudo isso não acontecer na velocidade que queremos, vamos ao mercado de crédito de carbono. O crédito de carbono é uma medida de transição para uma economia descarbonizada. A solução definitiva é a redução das emissões; mas, enquanto isso não acontece, vamos usar soluções transitórias.

Como a Gol se organiza internamente para tratar de sustentabilidade?

A partir do segundo semestre de 2020, montamos uma estrutura transversal dentro da empresa, o comitê de ESG, o qual tem executivos seniores e membros do conselho de administração. Eles são apresentados a todas as demandas dos projetos.

Paralelamente, criamos um programa de mentores, onde gravamos conversas entre as nossas lideranças na área de ESG com mentores externos à corporação. O próximo passo é tornar esse material público para os 14 mil colaboradores em uma campanha de comunicação interna.

A pandemia impactou duramente o setor da aviação. Teve impacto, também, nos planos de sustentabilidade?

Na verdade, a pandemia turbinou esses planos. A Gol já tem uma grande maturidade de governança, mas houve uma sensibilização do nosso nível C [os executivos da alta liderança] quanto à temática de sustentabilidade, itens ambientais e sociais. Um tema que era mais marginal subiu e ganhou mais espaço.

Rastro poluente deixado por um avião ao aterrissar.

A fumaça ruim que ameaça a aviação e envergonha os passageiros.

Movimento juvenil contra a mudança climática e a criação de novos impostos na União Europeia tentam desestimular as viagens aéreas. (biodieselbr)

O problema da borra da mistura de diesel e biodiesel

Desde o começo do programa de biodiesel ouvimos reclamações sobre a formação de borras ao longo da cadeia produtiva – especialmente por parte de atores à jusante da cadeia como distribuidoras, TRRs e revendedores – e que como essa questão afetava os consumidores finais. Nos primeiros tempos o PNPB, a resposta foi um movimento para a adequação dos equipamentos e, principalmente, um apelo para maior adesão agentes às melhores práticas de manutenção dos tanques de armazenamento de combustíveis.

As reclamações, a princípio pontuais, se tornaram uma grita em 2010 na época do lançamento do B5 levando a uma revisão da especificação do biodiesel. Depois disso – nos incrementos até o B10 – as reclamações, embora nunca tenham desaparecido, amornaram o que gerou a percepção de que o problema estava domado. Só que os aumentos subsequentes até a chegada do B13 em março de 2020, as reclamações voltaram a ganhar corpo. Repentinamente, pessoas que nunca tinham falado sobre a qualidade do diesel passaram a se preocupar com o assunto chegando a chamar a mistura de biodiesel uma “adulteração” oficial.

O principal motivo para essa campanha contra de biodiesel ter se tornado mais forte é a situação de fragilidade em que o setor se encontra agora. A insatisfação com os reajustes do óleo diesel colocou o biodiesel em evidência em um momento em que o produto está com seus preços elevados por causa das cotações internacionais da soja. Nesse contexto, chega a ser previsível que mais pessoas questionem o uso do biocombustível. Na cabeça delas, a questão é se vale a pena reduzir o lucro de hoje para minimizar as consequências do aquecimento global daqui alguns anos. Ou o quanto elas estão dispostas a aguentar um desgaste com seus consumidores.

A maioria das pessoas tem franca dificuldade em entender que as ações de hoje têm consequências décadas adiante, preferindo o prazer imediato a uma vida mais balanceada. Os consultórios médicos estão cheios de casos que poderiam ter sido evitados com um pouco de atividade física diária e alimentação correta. Sendo assim, fica difícil transmitir a noção de que pagar um pouco a mais pelo diesel hoje não é um “custo”, mas um investimento que precisa ser feito em nome do futuro. Tentar vender esse argumento em um governo como o atual é ainda mais difícil.

A saída para o setor produtivo é reconhecer que foram cometidos erros no passado e se preparar para uma maratona de desafios no futuro.

O primeiro erro a ser reconhecido é que, em parte, os questionamentos sobre a qualidade do biodiesel chegaram ao ponto atual por omissão. Quando alguém disse, anos atrás, que os postos estavam tendo problemas com a formação de borras, os representantes do setor aceitaram a acusação por seu valor de face e abriram mão de fazerem perguntas importantes: Qual posto teve problema? Onde ele se localiza? Em que dia aconteceu? Qual foi a distribuidora que forneceu o diesel? Essa distribuidora comprou biodiesel de quais usinas? Quando o posto afetado fez a última limpeza de seus tanques? Se o problema é a mistura de biodiesel, por que o problema não acontece em todos os postos que vendem o Diesel B?

Tanto que em 05/05/21 durante uma audiência pública convocada pela Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) para discutir a o futuro Programa de Monitoramento da Qualidade do Biodiesel (PMQBio), o especialista em regulação da ANP, Alex Rodrigues Brito de Medeiros, reconheceu, apesar de receber reclamações de há vários anos, faltam dados quantitativos sobre esse problema. “Recebemos reiteradamente reclamações de entidades e empresas (...) com fotos e relatos dos problemas, mas temos poucos dados técnicos”, disse ele durante o evento.

Se o setor tivesse se mobilizado para coletar os dados necessários para dar respostas sólidas às acusações vagas que vinham sendo feitas contra o biodiesel, a percepção de que a mistura representa um problema não teria se sedimentado. Mas o setor preferiu dar de ombros para os relatos.

Agora o setor tem que correr atrás do tempo perdido e mostrar para um monte de gente que não entende nem de diesel e nem de biodiesel, mas que vem falando do assunto e influenciando o público a pensar que o biodiesel é uma “adulteração”. E terá fazer isso enquanto é flanqueado pela ANFAVEA, pelo IBP, pela Brasilcom e pela Fecombustíveis que vem se aproveitando da situação e de um governo avesso ao meio ambiente.

Mas esse é o jogo. As usinas de biodiesel também se aproveitaram e fizeram suas vontades prevalecerem quando o ambiente político era mais favorável aos seus interesses. Em um governo sem rumo ou grandes planos, cada setor está tentando ganhar espaço. Aqueles que têm argumentos simples e podem colher resultados de curto prazo acabam prevalecendo sobre os que envolvem mais complexidade e retorno melhores no longo prazo. (biodieselbr)

TIM acerta parceria com Faro Energy para 15 usinas solares

Unidades abastecerão antenas e torres da operadora no Nordeste e Centro-Oeste e terão investimentos de R$ 100 milhões.

A TIM, em parceria com a Faro Energy, contará com mais 15 usinas solares para abastecimento de sua infraestrutura de rede até o fim do primeiro semestre de 2021. As plantas estão localizadas no Distrito Federal e em mais cinco estados e têm potência instalada de 25 MWp, alimentando 970 antenas e torres da operadora no Nordeste e Centro-Oeste.

A Faro é responsável pelo investimento, construção, operação e manutenção das usinas solares. Dez delas já estão operando e atendendo unidades consumidoras da TIM na Paraíba, Pernambuco, Ceará e no Tocantins. Outras cinco, localizadas no Distrito Federal e Rio Grande do Norte estão em estágio avançado de construção, com entrega prevista para junho. A expectativa é produzir mais de 45 GWh por ano quando todas as plantas estiverem operando, o que equivale ao consumo anual de mais de 20 mil residências.

Pedro Mateus, CEO da Faro Energy, revela estar investindo mais de R$ 100 milhões na parceria com a TIM. Ele quer que a Faro lidere, junto com a operadora, um mercado que está constantemente em busca de novas soluções e oportunidades. As usinas construídas pela Faro Energy para a TIM influenciam de forma positiva a economia local, já que utilizam serviços e mão de obra nas cidades onde são implementadas, incentivando a geração de empregos e a qualificação de profissionais. Os colaboradores e as empresas são contratados não só para a construção das plantas, como também para sua operação e manutenção, por toda a vida útil da usina, de mais de 25 anos.

Para a TIM, projetos de geração de energia limpa e renovável são fundamentais e fazem parte de seu compromisso com as melhores práticas ESG, como destaca Bruno Gentil, Chief Business Support Officer da companhia. De acordo com ele, atualmente a empresa tem 34 usinas de energia renovável em operação e quer chegar a 60 até o fim de 2022, com geração mensal suficiente para abastecer uma cidade de 150 mil habitantes.

A geração de energia proveniente das 15 novas usinas vai evitar a emissão de aproximadamente 15 mil toneladas de CO₂ por ano, o equivalente ao plantio de 90 mil árvores ou uma redução da circulação de 8 mil veículos nas estradas. Até o momento, as plantas em operação evitaram a emissão de 3,7 mil toneladas de CO₂ na atmosfera ou o equivalente ao plantio de 23 mil árvores. As usinas são equipadas com rastreador solar na fixação dos módulos, o que faz com que o equipamento acompanhe a posição do sol, proporcionando uma maior eficiência na geração de energia. (canalenergia)

Aeris Energy produz a maior pá eólica do Hemisfério Sul

Modelo projetado pela Nordex tem 79,7 metros de comprimento.

A fabricante de pás eólicas Aeris Energy bateu um novo recorde e produziu a maior pá eólica do Hemisfério Sul, com 79,7 metros de comprimento, do modelo Nordex 163. O recorde anterior, também conquistado pela companhia, era de cerca de 74 metros, sob encomenda da Vestas.

Para a produção desse modelo, a Nordex dedicou uma equipe in loco. Juntos, os profissionais de ambas as empresas atuaram no desenvolvimento para que o projeto fosse cumprido dentro dos parâmetros estabelecidos.

O processo todo, desde a instalação dos moldes, levou cerca de 6 meses, com início em dezembro de 2020. O tamanho da pá Nordex 163 equivale a um edifício de 27 andares. A primeira unidade teve como destino a Alemanha, para testes e homologação. A pá é para a turbina N163 com capacidade instalada de 5,7 MW. (canalenergia)

Recuperação de resíduos deve seguir trajetória de renováveis

Recuperação de resíduos deve seguir trajetória de renováveis, diz ministro.

Para Bento Albuquerque, fonte deve passar pelo mesmo estagio de aprendizagem das fontes solar, eólica, biomassa e PCHs.

O ministro de Minas e Energia, Bento Albuquerque, afirmou em 27/05/21 que a produção de energia elétrica a partir de resíduos sólidos urbanos deverá seguir trajetória semelhante à de fontes de energia renovável. “Cada uma das fontes energéticas utilizadas na nossa matriz, como a biomassa, pequenas centrais hidrelétricas, eólica e solar, teve seu próprio estagio de maturação tecnológica. Os resíduos sólidos também deverão passar por esse período de aprendizagem e desenvolvimento”, disse em vídeo de abertura do Fórum da Associação Brasileira de Recuperação Energética de Resíduos.

Albuquerque destacou que a fonte incluída no leilão de energia nova A-5 cria uma nova possibilidade de diversificação da matriz elétrica no país. O certame está previsto para 30 de setembro desse ano, e terá um produto específico para projetos de geração a partir de RSU.

Atualmente, o Brasil descarta 96% dos resíduos em aterros ou lixões, enquanto alguns países europeus destinam 50% do lixo para usinas de incineração, destacou o ministro. Ele acrescentou que essa é uma questão que abrange as esferas ambiental e de saúde pública, em razão do elevado gasto com o tratamento de doenças resultantes do contato inadequado de pessoas com o lixo urbano.

Para o ministro, a recuperação energética pode ser uma forma de mitigar o problema. Pela experiência internacional e nacional, a exploração econômica da fonte pela pode ser feita por meio de modelos distintos de negócios, levando em conta características locais e regionais, a maturidade e a competitividade dos mercados, acrescentou o ministro.

Existem em operação no mundo 2.448 usinas usando tecnologias WTE (Waste-toEnergy), das quais 1063 localizadas no Japão, fazendo com que a Ásia responda por 54% dos empreendimentos da fonte. Outros 35% estão na Europa.

No Brasil, há cinco projetos com potência instalada total de 183 MW. Quatro deles estão em São Paulo e um no Rio de Janeiro. O país tem 38 fábricas com licença ambiental para processamento do combustível derivado de resíduos (CDR), mas consegue substituir apenas 16,2% do combustível fóssil por CDR. Na Alemanha esse percentual chega a 62% e na Bélgica a 58%, segundo dados da Abren. A meta é substituir 44% dos fósseis em 2050. (canalenergia)

Omega acerta com Bayer contrato para fornecer energia renovável

Com duração de dez anos, acordo para fornecimento de unidades envolve a construção de usina que deve ser entregue em 2023.

A Omega Energia anunciou a assinatura de acordo de fornecimento de longo prazo de energia com a Bayer, multinacional alemã que atua nas áreas de saúde e nutrição. O contrato, que terá duração de 10 anos, garante que a energia consumida pelas unidades de Uberlândia, Paracatu, Itaí, Campo Verde, Cachoeira Dourada, Petrolina, Paulínia e Belford Roxo da Bayer no Brasil seja de matriz 100% renovável.

O projeto de longo prazo com a Omega prevê o recebimento de energia eólica e solar de alta sustentabilidade. Essa energia limpa evitará a emissão de 100 mil toneladas de CO₂ durante o período do contrato, que começará em 2024 e vai até 2033. Adicionalmente, a Bayer contabilizará o abatimento das emissões relacionadas à compra da energia propriamente dita, que será reportada de acordo com as especificações do GHG Protocol. A Bayer começou sua parceria com a Omega no início de 2021, com o fornecimento de energia renovável para as unidades de Paulínia/SP e Petrolina/PE.

O acordo firmado entre as duas empresas viabiliza a construção de um novo parque pela Omega Desenvolvimento. O novo projeto, com localização a ser definida, será entregue até 2023. Fabiana Polido, Diretora Comercial da Omega Energia, comemora fazer parte desse novo passo de sustentabilidade da Bayer, que assim como a Omega, preza pela boa gestão dos critérios ESG e entende sua responsabilidade no processo de preservação ambiental global.

De acordo com Rogério Andrade, Vice-Presidente de Product Supply da Bayer para a América Latina, o acordo com a Omega é mais uma das importantes iniciativas que a empresa está implementando para atingir as metas de sustentabilidade, alinhadas aos Objetivos de Desenvolvimento Sustentável da ONU. O executivo pretende que até 2030, a Bayer se torne uma empresa carbono neutro, reduzindo as emissões de poluentes em toda a sua cadeia de valor, além de reduzir o impacto ambiental dos produtos de proteção de culturas em 30%. (canalenergia)