O inevitável caminho da eletrificação

Os sistemas elétricos deverão ser os tabuleiros dos próximos jogos globais da energia.

“A eletrificação é um caminho que a gente sabe há muito tempo que é inevitável”, com essa afirmação o jornalista automotivo, Cassio Cortes, iniciou sua conversa repleta de informações sobre o mundo dos carros elétricos.

Os modos de produzir, disponibilizar ou utilizar energia são indiscutivelmente os principais responsáveis pelas emissões dos gases de efeito estufa no planeta. A óbvia decorrência dessa constatação é que nesses segmentos devem se concentrar os esforços para a mitigação desse efeito. Nesse sentido sobressai o conceito de integração energética como pano de fundo para a eficientização global da indústria da energia e a consequente redução das referidas emissões.

A parte mais simples desse desafio, apesar da magnitude dos obstáculos técnicos e econômicos, encontra-se em marcha: substituir em larga escala as fontes fósseis por renováveis na produção de eletricidade. Ela vem sendo endereçada através da disruptiva penetração das fontes eólica e, principalmente, solar nos sistemas elétricos. Primeiro passo na dramática busca pela descarbonização, necessária e urgente pelas razões climáticas fartamente conhecidas. 

Em paralelo, observa-se a progressiva eletrificação das atividades com vistas a ampliar o alcance do atendimento energético oriundo de fontes de baixo carbono. Essa eletrificação ocorre de maneira direta, onde se utiliza a eletricidade como substituto dos combustíveis fósseis em aplicações de uso final nos transportes, aplicações prediais ou nos processos industriais, quando possível.

A alternativa para os segmentos mais refratários à eletrificação direta é a modalidade indireta, onde a eletricidade comparece como insumo para a sua conversão num vetor energético, conforme se apresenta na nascente indústria do hidrogênio verde, obtido a partir de eletrólise da água. Também integram o rol de soluções os carregadores químicos associados a essa rota tecnológica, a exemplo do metanol ou da amônia, bem como a produção de combustíveis sintéticos.

Face dessas ambições, mais que nunca será necessária a integração entre os vários segmentos da indústria da energia. Ganham relevância os papéis dos usuários, principalmente nas modalidades de geração e armazenamento distribuídos, bem como nos arranjos para resposta da demanda e aumento da eficiência energética nos usos finais. Espera-se o engajamento dos novos prossumidores1, atuando isoladamente ou por meio de agentes agregadores capazes de potencializar o efeito de seus comportamentos nas “usinas virtuais2”.

Acaba de ser publicado pela Comissão Europeia o “Estudo sobre a promoção da integração do sistema energético através do papel crescente da eletricidade renovável, dos ativos descentralizados e do hidrogênio”3. Relatório que avalia o status da “Estratégia de Integração do Sistema Energético da União Europeia”, formulada em 2020, propondo medidas políticas e legislativas para moldar gradualmente um novo sistema energético. Destaca sobretudo os desafios que deverão ser superados para a efetiva integração naquele continente. A despeito de tratar do caso europeu, o estudo endereça validamente questões aplicáveis a todo o mundo. 

Importa destacar que na base do avanço das fontes eólica e solar, além das motivações climáticas estão presentes os interesses da China, principal promotor dessa expansão, na redução de sua dependência energética do petróleo.

A crescente eletrificação das atividades motivada pelas razões mencionadas, bem como pela acelerada penetração da indústria da tecnologia, particularmente nas aplicações de inteligência artificial, deverá provocar aumentos sem precedentes dos fluxos energéticos e econômicos nas redes elétricas. Parte deles atualmente encontra-se no domínio dos hidrocarbonetos. Essa é uma das razões para reiterar o mantra que diz “os sistemas elétricos deverão ser os tabuleiros dos próximos jogos globais da energia”.

No Brasil sabidamente a participação das fontes renováveis é elevada, a infraestrutura de transporte é robusta e a capacidade de armazenamento hidrelétrico facilita a acomodação de vigorosa expansão das fontes eólica e solar, que não são controláveis. É um contexto favorável ao aproveitamento da provável ampliação da importância econômica da indústria da eletricidade em benefício de sua sociedade. Para tanto, o estado brasileiro necessita resgatar a capacidade de formular políticas coerentes e regular a sua execução, que foi progressiva e perigosamente erodida nos últimos doze anos. (brasilenergia)

Vantagem brasileira na busca por um futuro mais verde

Biodiesel: vantagem brasileira na busca por um futuro mais verde.

Acelerando um futuro mais verde para o Brasil

O Brasil é uma potência verde. Temos uma capacidade enorme de crescer em bioenergia, que é a produção energética a partir de fontes biológicas, renováveis. O País está em segunda posição no mundo, com 89,2% de produção de energia renovável segundo dados de 2022 da consultoria Enerdata. Enquanto o mundo luta para mitigar os efeitos das mudanças climáticas, a busca por fontes de energia mais limpas e sustentáveis se intensifica. Nesse cenário, os biocombustíveis surgem como um aliado poderoso, com destaque especial para o biodiesel.

Com menor emissão de gases poluentes e uma produção cada vez mais eficiente, esse biocombustível renovável e biodegradável tem o potencial de transformar a matriz energética e contribuir significativamente para a mitigação do aquecimento global. Segundo o GHG Protocol, a substituição do diesel fóssil pelo de fonte renovável pode trazer uma redução de aproximadamente 99% nas emissões de CO₂. Alinhado ao Objetivo de Desenvolvimento Sustentável 7, meta da Organização das Nações Unidas (ONU) referente à produção de energia limpa e acessível, no Brasil, a produção e uso de biodiesel tem crescido exponencialmente, colocando o país em uma posição de destaque como terceiro produtor mundial.

Com a retomada da progressão da proporção de mistura de biodiesel ao diesel de fonte fóssil determinada pela resolução do Conselho Nacional de Política Energética (CNPE), estamos presenciando o avanço no uso do biodiesel. Desde março/2024, a proporção foi ajustada para 14%, o B14. Projeto de Lei “Combustível do Futuro” que está em tramitação no Senado prevê chegarmos ao B20 em 2030.

O futuro em jogo: Brasil precisa promover uso harmônico, inclusivo e sustentável da terra

Mas, com tantas qualidades de eficiência e sustentabilidade, não seria ótimo se os veículos pesados passassem a usar exclusivamente biodiesel, o B100? Pois isso já está sendo testado, com muito sucesso, pela Amaggi, maior empresa brasileira de grãos e fibras.

A empresa contou essa história recentemente na Sustainable Week, realizada pelo Onono, que promove a conexão com o ecossistema de inovação aberta na BASF.

Ouvimos do diretor de Relações Institucionais da Amaggi, Ricardo Tomczyk, a construção de toda a jornada da companhia – desde a iniciativa de começar a produzir biodiesel em 2023, a partir do óleo de soja disponível de sua esmagadora, até o projeto de testar maquinários utilizando o biocombustível produzido em sua usina em Lucas do Rio Verde, no Mato Grosso.

Além de completar a integração de sua cadeia produtiva, a Amaggi consome 120 milhões de litros de óleo diesel por ano em sua operação e, seria perfeito poder fechar o ciclo abastecendo sua própria frota, conforme relatou o executivo. Com a autorização da Agência Nacional do Petróleo (ANP), começaram a testar a operação de alguns maquinários usando o limite de 10 mil litros mensais de biocombustível. Hoje, eles já estão com mais de 25 mil horas desses motores funcionando 100% com biodiesel sem nenhuma alteração nas máquinas. Ricardo explicou que o segredo desse sucesso são as boas práticas, com os cuidados com a estocagem, aditivação, uso de biocidas, por exemplo, exatamente como é preciso ser feito com o diesel comum.

Aos poucos, os fabricantes de maquinários e caminhões estão aderindo aos testes da empresa. Com a John Deere já completaram quase 20 mil horas de operação de máquinas com o biocombustível. Também já operam 101 veículos Scania Euro 6 e cinco caminhões da Volvo, compondo atualmente a maior frota rodoviária do agro abastecida exclusivamente com o combustível sustentável. Os testes B100 estão sendo 1ª publicação estendidos às embarcações de sua frota fluvial. Outros fabricantes de biodiesel no Brasil, como a Be8, Potencial, JBS e Binatural, por exemplo, também estão testando ou iniciando o uso de B100 em caminhões com bons resultados.

Recentemente também saiu a autorização para que a Petrobras comece a ofertar comercialmente misturas entre óleo diesel marítimo (bunker) com até 24% de biodiesel, com o objetivo de reduzir o nível de emissão dos gases do efeito estufa (GEEs) das embarcações e atender a meta de zerar as emissões líquidas do setor marítimo até 2050.

Como aliados estratégicos dessa importante indústria, celebramos o sucesso do biodiesel, que está alinhado à estratégia ESG e se apresenta como a melhor alternativa para reduzir emissões de carbono. Acompanhando o ritmo do mercado, expandimos a capacidade nominal de nossa fábrica de metilato de sódio no interior de São Paulo para 90 mil toneladas métricas. O insumo é um catalisador essencial para transformar o óleo em biocombustível com produtividade, redução de custos e alta qualidade.

Potencial do Brasil na Economia Verde: Rumo a um Futuro Sustentável

O biodiesel contribui ainda com as outras letras do ESG, além da sustentabilidade ambiental, favorecendo avanços importantes no desenvolvimento econômico e social com grande capilaridade pelo Brasil. Há usinas em todas as regiões, gerando inclusão social, sendo fonte de trabalho para fornecedores, prestadores de serviços, agricultores familiares entre outros participantes dessa cadeia produtiva. Estamos otimistas com o crescimento do biocombustível com todo o seu potencial social, econômico, de segurança energética e climática. Vamos juntos criar um futuro sustentável para a mobilidade? (biodieselbr)

Custos de baterias para carros elétricos caíram 90% de 2008 a 2023

Entretanto, de 2008 a 2023, esse preço chegou a cair 90%, segundo um estudo do Departamento de Tecnologia dos Estados Unidos. O preço de uma bateria caiu de US$ 1.415/kWh (cerca de R$ 7,7 mil) em 2008 para US$ 139/kWh (cerca de R$ 760) em 2023.

Os últimos dados revelam reduções massivas de custos. Os dois principais fatores para a eletrificação em massa são a densidade de energia da bateria (relacionada à autonomia) e os custos da bateria (relacionados à acessibilidade), e ambos melhoraram enormemente nos últimos 15 anos.

De acordo com o Escritório de Tecnologias Veiculares do Departamento de Energia (DOE), o custo médio de uma bateria de íons de lítio para veículos elétricos leves caiu 90% entre 2008 e 2023 quando se usa dólares constantes de 2023 para refletir o poder de compra (ajuste pela inflação).

A análise diz que um quilowatt-hora de capacidade utilizável da bateria de um veículo elétrico custa cerca de US$ 139 em 2023 e, usando dólares constantes de 2023, era de US$ 1.415/kWh em 2008. A estimativa foi calculada para uma produção em escala de pelo menos 100.000 baterias por ano.

O progresso é muito alto e superou significativamente a inflação (os dólares atuais no gráfico), embora tenha sido mais rápido nos primeiros anos. Diz-se que três elementos principais permitiram reduzir os custos das baterias: melhorias nas tecnologias e químicas das baterias, melhorias na fabricação e simplesmente um volume de produção maior.

Podemos calcular que a US$ 139/kWh de capacidade de bateria utilizável, uma bateria nova de 100 kWh deve custar US$ 13.900 (R$ 77.000). Uma bateria mais popular de 80 kWh seria de US$ 11.120 (R$ 62.000). Considerando um preço de US$ 35.000 a US$ 40.000 (R$ 200 mil a R$ 230 mil) para um carro elétrico, ainda é uma parte substancial do preço, mas também lembremos que há mais de 10 anos, em uma faixa de preço semelhante, obteríamos apenas um veículo elétrico com uma bateria de 24-30 kWh e uma autonomia várias vezes menor.

A questão é se o custo da bateria continuará a diminuir substancialmente nos próximos anos. Ainda há novas tecnologias em jogo e a escala pode ser aumentada. A longo prazo, a reciclagem deve entrar em ação para reduzir os custos dos materiais. (biodieselbr)

Novo triciclo elétrico invertido pode substituir carros na França

O Capitole atinge 25 km/h e pode rodar cerca de 50 km com a capacidade máxima de carga útil utilizada.

Uma empresa francesa chamada Maillon Mobility criou uma espécie de híbrido entre microcarro elétrico e triciclo que promete deixar mais carros na garagem. A novidade da vez é o Capitole, um conceito de veículo elétrico de três rodas que leva até quatro pessoas a bordo e não precisa de habilitação, já que é classificado como uma e-bike.

A proposta do modelo é ambiciosa: mudar como as pessoas se locomovem na França, pelo menos na cidade. Até agora, pouco foi revelado sobre o modelo, além de imagens renderizadas.

Assista ao vídeo: https://www.youtube.com/watch?v=_cfgr73XCvw

Carro ou triciclo?

• No geral, a base do Capitole é um triciclo invertido, ou seja, com apenas uma roda na traseira e um motor elétrico;

• O veículo é aberto e pode acomodar até quatro passageiros (dois adultos e duas crianças em compartimento separado);

• Um compartimento de carga frontal pode ser adaptado para levar bagagem a bordo;

• Um grande trunfo na manga do Capitole é o design modular, destaca o site do fabricante;

• A estrutura pode ser fechada com paredes laterais flexíveis e transparentes com janelas nos dias de chuva, por exemplo;

• A ideia é permitir acoplar mais estilos de compartimento, como racks de teto, suportes de carga traseiros e mais.

Veículo possui freios a disco, pneus mais largos, pedais e espelhos laterais.

Em relação à velocidade e autonomia, foi divulgado que o Capitole atinge até 25 km/h e pode rodar cerca de 50 km com a capacidade máxima de carga útil utilizada (250 kg).

Outra característica interessante do triciclo “diferentão” é o teto com painéis solares. Ainda não está claro como a empresa usará a ideia no projeto (ou quando o EV sairá do papel). Mesmo que não seja grande o suficiente para alimentar o veículo, pode ser um sistema básico para ao menos manter o celular dos passageiros carregado. (olhardigital)

Carros elétricos realmente poluem mais do que os carros a gasolina?

Por que os veículos elétricos são tão eficientes

Tudo se resume à eficiência relativa dos motores elétricos em relação aos motores de combustão. Embora alguns raros exemplos se saiam melhor, de acordo com a EPA, a eficiência média de um carro movido a gasolina é, na melhor das hipóteses, de 30%.

Carregamento Bolt EUV

Muitos argumentam que os elétricos são mais 'sujos' que os equivalentes a gasolina: aqui estão as respostas

Bem-vindo de volta ao EV Myths Discharged, uma iniciativa do InsideEVs que se esforça para combater o bom combate contra a desinformação. Neste caso, a desinformação anti-EV.

Estamos nos baseando principalmente na mídia social para encontrar fontes desses mitos, pois é lá que eles se espalham. Começamos abordando a noção de que, em caso de emergência, você está totalmente perdido se tiver um veículo elétrico. Desde então, após a passagem do furacão Beryl no Texas, vimos mais evidências de que os proprietários de veículos elétricos são os que se saem melhor em emergências.

Também escrevi sobre o mito de que a rede envelhecida e em dificuldades dos EUA implodirá se mudarmos para veículos elétricos em massa. A verdade, como se vê, é que o abandono da combustão interna é algo para o qual as empresas de energia elétrica estão se preparando há anos.

Desta vez, estamos nos aprofundando em algo um pouco mais amplo em termos de escopo: o impacto ambiental. Desde o início dos veículos elétricos, há uma acusação constante e incômoda de que eles são, na verdade, piores para o meio ambiente do que os carros que queimam combustíveis fósseis.

Conjunto de bateria de íon-lítio

O argumento geralmente é mais ou menos assim: Meu estado queima carvão para gerar eletricidade e, portanto, seu EV supostamente livre de emissões está, na verdade, queimando carvão! A gasolina é mais limpa para o meio ambiente do que o carvão, e os carros movidos a gasolina não precisam de baterias grandes e tóxicas, portanto, os carros movidos a gasolina são realmente melhores para o meio ambiente! Xeque-mate.

Vídeo relacionado: Rede de carregamento de carros elétricos tem dois preços e atendimento em espanhol?

A acusação de que os veículos elétricos são negativos para o meio ambiente só tem ganhado volume ultimamente, e isso apesar de ir contra a verdade. Essa não é minha opinião, isso é algo que pode ser provado categoricamente e numericamente, o que tentarei fazer aqui.

Como se vê, é bastante simples calcular o impacto ambiental não apenas de um carro, mas também de sua bateria e do combustível que o alimenta, seja eletricidade ou combustível fóssil.

Fabricação do Polestar 4 na China

A fabricação de veículos elétricos pode ser intensiva em carbono. Mas isso não é suficiente para compensar as emissões reduzidas de um carro elétrico.

Fornecimento e abastecimento de combustível

A capacidade de calcular essas descobertas se deve, em grande parte, à EPA, agência que publica informações abrangentes sobre as emissões de todos os carros disponíveis para venda nos EUA. Na verdade, a EPA tem sua própria calculadora que pode ser usada para verificar qualquer VE que você queira.

Carregamento Bolt EUV 2

Com relação às emissões de veículos individuais, vou me basear na classificação de eficiência da EPA. Para um carro movido a gasolina, isso é relativamente fácil, pois a queima de um galão de gasolina emite a mesma quantidade de carbono em Kentucky e na Califórnia.

Com os veículos elétricos, é um pouco mais complicado porque a emissão efetiva de carbono de um veículo elétrico depende muito de onde ele obtém sua energia. Recarregue com algumas fontes de energia renováveis, como energia eólica ou solar, e seu veículo elétrico terá efetivamente zero emissões.

Mas, acredite ou não, mesmo em locais com uso mínimo de energias renováveis, os veículos elétricos ainda são mais limpos para o meio ambiente. Vamos analisar os números.

Locais

A localização é muito importante aqui, portanto, vou começar escolhendo dois lugares nos EUA continental, já que isso é mais relevante para a maioria das pessoas. E estou me baseando em dados do EPA Power Profiler, que possui dados abrangentes para todas as regiões dos EUA.

O primeiro local é Wisconsin, escolhido não por causa de seu amplo suprimento de queijo, mas porque fica na região leste da Midwest Reliability Organization. Esse é o nome de uma seção da rede elétrica americana, mas não uma seção qualquer.

Um detalhamento das fontes de energia elétrica por região de energia da EPA.

Essa área dos EUA obtém apenas 15,6% de sua energia de fontes renováveis. O restante vem de uma variedade de fontes de combustíveis fósseis, principalmente gás e carvão.

Agora, a parte mais eficiente dos EUA é o Alasca, que obtém quase 70% de sua energia de fontes renováveis (hidrelétricas, principalmente). Mas, como duvido que muitos de vocês estejam sintonizados na Última Fronteira, ficarei com Nova York, que tem as menores emissões de CO₂ por megawatt-hora do que qualquer outra região dos EUA.

A porcentagem de energia renovável para cada setor da rede

Esses são os exemplos altos e baixos com os quais trabalharemos daqui para frente.

Carros

Em seguida, precisaremos de uma dupla de carros comparáveis para mostrar a diferença, um que queima gasolina e outro elétrons. Digamos que sejamos pessoas que gastam muito e queremos um sedã grande e luxuoso. Um Lucid Air parece muito bom e, como estamos comparando duas regiões onde há neve, provavelmente vamos querer tração nas quatro rodas.

Lucid Air

Então, vamos escolher o Lucid Air Touring, uma versão com motor duplo, rodas de 19 polegadas e uma bateria de 92 kWh que oferece uma autonomia de 684 quilômetros e um consumo de 24 kWh a cada 161 quilômetros, segundo a EPA. Seu preço inicial é de US$ 78.900.

No lado da combustão, precisaremos de algo com tração nas quatro rodas. Ele também precisará ser rápido e luxuoso para realmente se comparar. Vamos usar o Audi S6, que, com 4,4 segundos para chegar aos 60, é substancialmente mais lento que o Lucid, mas seu preço sugerido de US$ 75.500 é muito bom.

Audi S6 2024.

CO₂ por quilômetro

Todos conhecem a eficiência de um carro em quilômetros por litro, e estamos cada vez mais familiarizados com quilômetros por kWh. Mas comparar os dois pode ser um pouco complicado.

Será muito mais fácil se reunirmos esses dois números em uma única métrica comparável. Como estamos falando de impacto ambiental, vamos trabalhar em gramas de emissão de CO₂ por quilômetro.

Para começar, vamos calcular o Audi, já que esse é um número único, independentemente de onde você o dirige. A EPA (Agência de Proteção Ambiental dos Estados Unidos) tem uma classificação combinada de 22 milhas por galão, o que equivale a 4,5 galões por 100 milhas, ou 0,045 galões por milha. Como um galão de gasolina emite 20 libras de CO₂ quando queimado, estamos falando de aproximadamente 0,9 libras de CO₂ por milha.

Só que isso não está totalmente correto. Isso ignora as emissões de CO₂ envolvidas no transporte e na entrega desse combustível. De acordo com o Departamento de Energia dos Estados Unidos, isso adiciona cerca de 25%, o que significa que a emissão real e efetiva de carbono de um Audi S6 é de 1,125 libras de CO₂ por milha.

Vamos converter esse valor para gramas por quilômetro:

1,125 libras por milha * 453.592 gramas/libra / 1.60934 quilômetros/milha = 317.08 gramas por quilômetro

Portanto, a emissão efetiva de CO₂ do Audi S6 é de aproximadamente 317.08 gramas por quilômetro.

Um gráfico da EPA das taxas de emissões de carbono por setor de rede.

Agora, vamos dar uma olhada no Lucid, que, reconhecidamente, será mais complicado. O Lucid usa efetivamente 0,24 kWh por milhas. Em Nova York, com todas as suas energias renováveis, são 0,2746 libras de CO₂ por kWh, o que equivale a aproximadamente 18,5 gramas de CO₂ por quilômetro.

E quanto aos moradores de Wisconsin? Lá, a geração de energia é substancialmente mais suja, 1,4796 libras de CO₂ por kWh. Isso equivale a aproximadamente 99,2 gramas de CO₂ por quilômetro.

Mas ainda não terminamos. Consideramos o custo de transporte do combustível acima, portanto, precisamos considerar as perdas de transmissão aqui. De acordo com a Administração de Informações sobre Energia dos EUA, isso representa cerca de 5% desperdiçados na transmissão, portanto, os números reais são: aproximadamente 19,4 gramas de CO₂ por quilômetro em Nova York e 104,2 gramas por quilômetro em Wisconsin.

Isso significa que, na pior das hipóteses, você está emitindo menos de um terço das emissões por quilômetro no Lucid. Isso mostra rapidamente que a noção de que os EVs são tão ruins quanto os carros porque estão efetivamente queimando carvão é completamente falsa.

Mas espere um pouco, tem mais nessa história.

Produção

Precisamos levar em conta também a fabricação. Sim, esses carros são praticamente do mesmo tamanho, mas apenas o Lucid tem uma bateria grande e há uma grande quantidade de CO₂ emitida em sua montagem.

Quanto exatamente? Infelizmente, ninguém sabe, mas há muitas estimativas, que estão resumidas em detalhes no CarbonBrief. Em média, sua estimativa é de aproximadamente 220 libras (100 kg) de CO₂ por kWh da bateria.

O Air, lembre-se, tem um conjunto de baterias de 92 kWh, o que significa que 20.240 libras de CO₂ são geradas a partir da criação desse conjunto antes mesmo de você levá-lo para casa.

Como você pode ver, a conversão revela que o processo de fabricação do conjunto de baterias de 92 kWh do Lucid Air gera aproximadamente 9.180 quilos de CO₂.

Cerimônia de corte da fita da expansão da fábrica da Lucid Motors.

Isso parece um déficit enorme, o tipo de coisa que o colocaria em uma dívida ambiental eterna ao dirigir, mas a realidade não é tão ruim assim. Lembre-se de que o Lucid está emitindo muito menos carbono por km.

Se você estiver dirigindo em WI, com base em nossos números acima, serão necessários aproximadamente 43.300 quilômetros para compensar a diferença. Considere que os americanos, em média, dirigem 21.670 quilômetros por ano, e isso significa que, mesmo que você faça apenas um leasing de dois anos, estará empatando em termos de CO₂. Cada quilômetro que o carro percorre depois disso é um resultado positivo para o meio ambiente.

Dirigindo em Nova York? Esse número é reduzido para aproximadamente 30.830 quilômetros no total, ou cerca de um ano e meio de direção. E, se você seguir algumas das estimativas que mostram que a criação de baterias de veículos elétricos se tornará mais eficiente no futuro, esse número cai para menos de 12.900 quilômetros, ou menos de um ano de direção.

Agora, quero esclarecer uma coisa: a fabricação de veículos elétricos, especificamente motores elétricos e conjuntos de baterias, tem outras implicações ambientais desagradáveis, principalmente em relação à mineração e à reciclagem. Esse é um ponto extremamente importante e que muitas vezes é ignorado.

Não estamos ignorando isso aqui. Muito pelo contrário. Esse aspecto do impacto ambiental de um veículo elétrico é um tópico enorme por si só, portanto, trataremos dele na próxima vez. Fique ligado. Por enquanto, vamos nos concentrar no carbono.

Por que os veículos elétricos são tão eficientes

Portanto, mesmo que você more no pior lugar possível no território continental dos EUA, dirigir um carro elétrico é um resultado líquido positivo do ponto de vista de CO₂. É claro que não está livre de emissões, mas mesmo que você dirija uma quantidade moderada, é um passo na direção certa.

Como isso é possível? Tudo se resume à eficiência relativa dos motores elétricos em relação aos motores de combustão. Embora alguns raros exemplos se saiam melhor, de acordo com a EPA, a eficiência média de um carro movido a gasolina é, na melhor das hipóteses, de 30%. Isso significa que para cada 10 galões de gasolina que você queima, 7 desses galões não fazem nada além de gerar calor, fumaça e ruído.

Um diagrama da EPA mostrando a perda de energia em um carro de combustão interna.

Eles são completamente desperdiçados, um fato que deveria incomodar absolutamente a todos nós, dado o preço da gasolina atualmente.

O veículo elétrico médio converte mais de 77% da energia elétrica da rede em energia para as rodas. Isso muda substancialmente a situação.

É claro que não podemos analisar apenas a eficiência do carro. Precisamos analisar a eficiência de onde ele obtém sua energia. Uma usina de energia moderna, como uma usina de gás de ciclo combinado, tem aproximadamente 70% de eficiência.

Isso significa que a eficiência líquida efetiva de um VE que usa eletricidade gerada por uma usina de gás natural moderna é de 54%, muito mais eficiente do que um carro movido a gasolina comum, mesmo sem levar em conta o custo ambiental de levar a gasolina até a bomba.

E se sua energia for proveniente do carvão? Bem, você terá uma eficiência bem menos excelente, de 33%. Mas, como até mesmo os piores estados obtêm apenas cerca de metade de sua energia do carvão, você ainda sairá ganhando, como mostra nossa matemática acima.

Mas os veículos elétricos não se referem apenas à situação atual. As usinas termoelétricas a carvão estão sendo modernizadas ou desativadas em favor de usinas a gás natural mais eficientes. Ao mesmo tempo, o acesso às energias renováveis está aumentando exponencialmente. No próximo ano, o Estado de Nova York concluirá a linha Champlain Hudson Power Express, com 545 quilômetros de extensão, que trará 1.200 megawatts de energia renovável do Canadá diretamente para o coração da cidade de Nova York.

À medida que reduzimos nossas emissões de carbono na rede, o desempenho relativo de carbono de um veículo elétrico ficará cada vez melhor.

O futuro

Os veículos elétricos não são apenas para hoje. Eles também têm a ver com a criação de uma estrutura para o futuro. Se quisermos reduzir as emissões globais de carbono, precisamos começar a eliminar as fontes. Com cerca de 300 milhões de carros rodando nas ruas americanas, são muitas fontes.

Mudar nossa infraestrutura de transporte para veículos elétricos não elimina o problema, mas efetivamente o eleva um nível, simplificando as coisas. Agora, em vez de tentar consertar milhões de fontes, você pode se concentrar em continuar melhorando nosso fornecimento de energia.

Esse será um caminho longo e caro, mas, como você pode ver nos números acima, mesmo durante esse período de transição, deixar de usar um carro que desperdiça 70% da gasolina para fazer barulho e gerar calor já é um resultado líquido positivo.

Quando se trata de emissões de carbono, os veículos elétricos são melhores para o meio ambiente. Caso encerrado. (msn)