São Paulo tem o ecossistema certo para carros voadores

'São Paulo tem o ecossistema certo para carros voadores', diz diretor da Airbus.

Para executivo da Airbus, aceitação social dos helicópteros na cidade ajudará em testes, mas será preciso regulação.

Responsável pelo desenvolvimento de três projetos de eVtols (sigla em inglês para veículo elétrico de decolagem e pouso vertical) na Airbus, Eduardo Dominguez Puerta vê com descrédito promessas de “carros voadores” operando nos próximos cinco anos. “Se não fizermos dessa forma (sem pressa), esse negócio pode nunca emergir. No momento em que houver um acidente, isso pode fazer com que o mercado se feche para todos”, disse o espanhol, que dirige a área de mobilidade urbana aérea da Airbus, ao Estado. 

A fabricante europeia de aeronaves tem uma startup de compartilhamento de voos de helicópteros, a Voom, que já opera em São Paulo. A empresa deve usar as informações sobre mobilidade urbana aérea colhidas pela startup no seu projeto de transporte por eVtols. Com base nessa experiência, Dominguez destaca que São Paulo deve ser uma das primeiras cidades a ter “carros voadores”.

A seguir, trechos da entrevista.

A Airbus desenvolve três projetos de eVtols. Qual a diferença entre eles?

Dois deles são mais tecnológicos e realistas no médio prazo, semelhantes a aeronaves – são o Vahana e o CityAirbus. O primeiro é um avião de um passageiro, autônomo e com asas. Já o segundo é um helicóptero para quatro pessoas. São formatos diferentes, que fizemos de propósito para aprendermos com coisas diferentes. Provavelmente nossos projetos futuros, que chegarão a ser comercializados, serão uma mistura do que aprendemos. Além disso, temos uma exploração conceitual com a Audi, o Pop.Up. Nesse projeto, desenvolvemos um modelo (de carro acoplado a um drone), menor que a realidade. É algo que está mais longe e deve se desenvolver em gerações futuras. 

Quanto vai levar para algo como o Pop.Up?

Muitíssimo. Talvez 20 ou 25 anos. O Pop.Up tenta criar um meio multimodal, que responde às legislações de um veículo aéreo e terrestre. Hoje, ainda estamos construindo os meios de certificação e regulação da parte aérea. Ainda temos de aprender a fazer eVtols que sejam só máquinas voadoras. Uma vez que estejam maduros, podemos pensar em combiná-los com carros. Mas isso vai demorar. 

O Uber, que desenvolve projetos em parceria com outras empresas, fala em voar comercialmente em 2023. A Airbus levará mais tempo, então?

Se você falar com Boeing e Embraer (parceiras do Uber), elas também não falam em (operar comercialmente em) 2023. De um lado, vejo startups e empresas que nunca desenvolveram um avião muito otimistas. Do outro, gente com experiência em aviões e os reguladores, que são mais conservadores. Não há base regulatória para esse tipo de veículo. Não vou me comprometer com datas, porque ela depende da colaboração com os reguladores.

Protótipo que não chegará a ser vendido comercialmente, CityAirbus se assemelha a helicóptero de quatro lugares.

Quanto tempo demorará a regulação?

Até 2025, deverá haver essa regulação e produtos que comecem a ser certificados. A partir daí, começaremos a ver esses produtos serem utilizados. Se não fizermos assim, é um negócio que pode nunca emergir. No momento em que houver um acidente, o mercado pode se fechar para todos. Quero fazer as coisas bem e ser pragmático, porque entendo que o mundo urbano é um mundo em que a segurança ainda é mais importante. São pessoas voando acima de outras pessoas. 

Como está a regulação de eVtols na Europa?

Os reguladores estão convencidos de que há que fazer isso (regular a tecnologia). Estão dispostos e trabalhando conosco. Há ainda perguntas sobre como certificar baterias, autonomia, sistemas que são novos. Temos de construir esse quadro regulatório. Também terá de se regular o comércio desse negócio: quais os impostos, as normas de privacidade, as normas de dados, o ruído permitido, as condições urbanísticas. É preciso regular também construir 'rodovias' nos céus das cidades, integrar isso com os aeroportos e definir a regulação dos veículos. É bastante complexo. São muitos tópicos. É uma coisa que parece muito bonita, um sonho que temos desde pequenos, mas é preciso acordar e começar a trabalhar. 

Os eVtols vão substituir os helicópteros?

Não. Helicópteros são ferramentas fantásticas e polivalentes. Não haverá uma canibalização, mas sim um mercado novo, que os eVtols ocuparão. Está claro que os eVtols serão mais simples em número de peças e arquiteturas. Exigirão manutenção menor. Por isso, seu preço e o custo de operação serão mais acessíveis. Mas não se pode esquecer que as tecnologias têm custo. Não acredito que as tarifas serão muito baixas no curto prazo. Os helicópteros não se democratizaram porque nunca houve escala para que mais gente os usassem. Isso limitou seu desenvolvimento. Como os eVtols são elétricos, os custos operacionais são mais baratos, o que pode democratizar o serviço. 

Os primeiros eVtols vão ser realmente autônomos?

A autonomia é algo muito relevante principalmente em aeronaves pequenas, onde o espaço do piloto pode representar entre 25% e 30% das receitas, caso seja substituído por um passageiro. Por isso, acho que, nesse mercado, temos de trabalhar em direção à autonomia. Mas não depende da Airbus que os primeiros sejam autônomos, depende dos reguladores. Nós estamos desenvolvendo tecnologias de autonomia e de pilotagem remota.

São Paulo tem um grande mercado de helicópteros. Qual o potencial para eVtols?

Começamos a trabalhar em São Paulo (com a Voom) por uma razão: a cidade mostra ser avançada em mobilidade aérea urbana. É muito importante que as autoridades daí sejam capazes de considerar essa liderança. Acredito que as primeiras aplicações comerciais no mundo de eVtols certificados ocorrerão em São Paulo. A cidade tem o ecossistema e a aceitação social para isso. Não há lugar melhor para fazer testes que um lugar onde operações aéreas já existem. Agora, as autoridades têm de ser exigentes, como são com helicópteros, para que se priorize a segurança. (OESP)

Empresas apostam corrida pelo ‘carro voador’

Similar a helicóptero, mas movido a bateria elétrica e autônomo, veículo pode mudar mobilidade urbana; previsão é que regulação saia até 2025.

Já a Airbus tem três projetos diferentes: este é o City Airbus, com capacidade para quatro passageiros.

Grandes grupos de aviação, montadoras e startups estão na corrida para colocar no mercado “carros voadores” com a ambição de tirar as pessoas dos engarrafamentos das grandes cidades a preços inferiores aos das viagens de helicópteros. Estão em desenvolvimento pelo menos 140 projetos de eVtol (sigla em inglês para veículos elétricos de decolagem e pouso vertical) envolvendo empresas da Europa, dos Estados Unidos, da Ásia e até do Brasil. Há promessas de que os primeiros voos comerciais ocorrerão nos próximos cinco anos.

Embora tratados como “carros voadores”, a maioria dos projetos tem design similar a helicópteros. A grande mudança tecnológica, porém, é que não precisarão de pilotos e serão elétricos. Por serem movidos a bateria, não vão emitir poluentes e farão muito menos barulho do que os helicópteros. A ideia é que o preço do voo, inicialmente, seja cerca do dobro do que cobraria um táxi.

Uma viagem do aeroporto de Guarulhos até a Avenida Paulista, por exemplo, sairia por R$ 300 em um carro voador, enquanto um táxi cobra cerca de R$ 130. “Mas o veículo voador faria o trajeto em sete minutos e o carro em pelo menos uma hora, dependendo do trânsito”, afirma Renate Fuchs, sócia da Porsche Consulting no Brasil, que realizou um amplo estudo sobre o novo mercado.

Por serem mais acessíveis que os helicópteros, as empresas esperam atender demanda alta no mundo. Pelas projeções da Porsche, até 2035 devem estar em operação 23 mil eVtols, sendo 1.050 no Brasil. Segundo Renate, o mercado de passageiros dos táxis voadores deve ser de US$ 32 bilhões, cálculo feito com base nos dados de mobilidade para diferentes cidades considerando critérios como densidade populacional, renda e uso de serviços de helicópteros. O Morgan Stanley aponta que todo o setor de eVtols, incluindo infraestrutura, gerenciamento de frota e softwares movimentará US$ 851 bilhões em 2040.

Parcerias

O Uber é uma das empresas que mais aposta nesse mercado e pretende lucrar com ele o quanto antes. A companhia fechou parceria com cinco fabricantes de aeronaves para desenvolver eVtols que possam ser incorporados ao seu aplicativo de transporte. A ideia é começar os testes no ano que vem em Los Angeles e Dallas, nos EUA, além de Melbourne, na Austrália. Os voos comerciais ocorreriam a partir de 2023 – prazo considerado apertado até pelas parceiras.

Conheça os principais projetos de 'carros voadores' em desenvolvimento.

Táxi aéreo fará teste em voos na cidade de Dubai neste ano.

Aeronave da EmbraerX lembrará um utilitário esportivo por dentro.

Evtol desenvolvido pela empresa brasileira terá duas asas e dez rotores, oito para o deslocamento vertical e dois para o horizontal.

Uber também tem parcerias com empresas como Bell e Boeing, além disso, empresa também desenvolveu conceito de 'aeroportos' para carros voadores.

Já a Airbus tem três projetos diferentes: este é o City Airbus, com capacidade para quatro passageiros.

Projeto CityAirbus não será comercializado; trata-se de uma aeronave conceito; aeronave é pilotada remotamente e tem autonomia para 15 minutos de voo.

Vahana é o eVtol autônomo da Airbus, com capacidade para apenas um passageiro; aeronave pode voar por 50 quilômetros e atinge a velocidade de 220 km/h.

Já o Pop.Up é uma parceria da Audi com a Airbus e é o único que, na prática, será um carro voador.

Startup alemã pretende iniciar serviço de táxi aéreo em 2025.

Aeronave americana terá capacidade para cinco passageiros.

A Embraer divulgou seu projeto, em parceria com o Uber em junho, mas não divulga data de quando poderá realizar primeiros testes com aeronave.

A brasileira Embraer é uma das participantes do projeto e apresentou o desenho de seu eVtol em junho. Ainda não há um protótipo, só uma maquete, e a companhia não dá datas de quando terá uma aeronave para testes. Em evento do Uber no mês passado, em Washington, o presidente da EmbraerX (divisão responsável pelos eVtols), Antonio Campello, disse que em menos de uma década a aeronave da empresa estará voando, mas afirmou que os estudos estão em fase “preliminar”.

A fabricante de helicópteros americana Bell é outra parceira do Uber, mas, por enquanto, seu projeto é de uma aeronave híbrida, que necessita tanto de baterias como de combustível para voar. O engenheiro chefe da Bell, Carey Cannon, acha improvável que alguma aeronave esteja certificada até 2023. “Um processo de certificação leva, pelo menos, 30 meses. E os reguladores ainda não estão acostumados com o que estamos desenvolvendo.”

Diretor do projeto de transporte aéreo do Uber, Eric Allison afirmou acreditar que ao menos uma ou duas empresas estarão com seus táxis aéreos prontos até 2023. Apesar de considerar o prazo apertado, um executivo do setor destaca que o papel do Uber é essencial para que os “carros voadores” virem realidade.

Isso porque a empresa está trabalhando, ao mesmo tempo, com fabricantes das aeronaves e com companhias que desenvolverão a infraestrutura necessária para recebê-las – um conceito chamado de “vertipontos”. São locais equivalentes a helipontos, equipados com carregadores de baterias. “Todo o ecossistema precisa estar azeitado”, diz ao Estado um executivo do setor que preferiu não ser identificado. “Será preciso checar se a demanda estará apta a pagar uma taxa que remunere todos os envolvidos, desde o fabricante da bateria até o dono do local onde a aeronave vai pousar”, acrescenta.

Segundo o executivo, apesar de mais de 140 projetos estarem em desenvolvimento no mundo, não mais do que cinco empresas terão capacidade de fabricar eVtols em massa. A Porsche Consulting aponta que só o custo para desenvolver e viabilizar a comercialização das aeronaves gira entre US$ 500 milhões e US$ 1 bilhão, o que deve barrar muitas startups.

Empresas apostam corrida pelo “carro voador”.

São pelo menos 140 projetos em desenvolvimento em empresas da Europa, dos Estados Unidos, da Ásia e até do Brasil, com promessas de ter voos em 5 anos

Demonstração.

Há empresas, entretanto, mais otimistas e adiantadas em seus projetos. Entre elas está a alemã Volocopter, cuja aeronave, que leva o mesmo nome, deverá realizar demonstrações públicas no centro de Cingapura até o fim do ano. A startup já fez um teste em 2017 em Dubai e pretende iniciar a primeira rota de transporte de passageiros em 2021, quando espera ter a licença dos órgãos reguladores.

Fundada em 2011, a Volocopter já recebeu aportes de cerca de US$ 40 milhões. Entre os investidores está o grupo Daimler, dono da Mercedes-Benz. A montadora alemã afirma que o apoio financeiro está em linha com sua política de participar do desenvolvimento de conceitos de mobilidade inovadores envolvendo conectividade, autonomia, compartilhamento e eletrificação.

A japonesa Toyota é outra montadora que colaborou em um aporte de US$ 130 milhões para a Joby Aviation. A empresa aeroespacial americana trabalha na criação de um eVtol para cinco passageiros e preços acessíveis de viagem.

Outra montadora, a Audi, é a única que tem um projeto de fato de um carro voador. O Pop.Up, desenvolvido em parceria com a Airbus, é uma espécie de mini automóvel que pode ser acoplado a um módulo aéreo. Já foram feitos testes com protótipo em escala reduzida e, no fim de 2020, será apresentada uma versão em tamanho real. A empresa admite, porém, “que deve levar um longo tempo até que um conceito de táxi modular como esse entre em produção”. Já a Airbus diz não ser possível comercializar um veículo desse tipo em menos de 25 anos.

Em maio, a alemã Lilium testou em Munique a decolagem e o pouso vertical de sua aeronave controlada remotamente do solo. Agora, trabalha na transição do voo vertical para o horizontal e acredita que poderá oferecer o serviço em 2025. Cofundador do Google, Larry Page é outro que tem se envolvido com startups do setor: ele já fez investimentos em três empresas do ramo – a Kitty Hawk, a Opener e a Zephyr. (OESP)

Geração a biomassa cresceu 10% nos últimos 2 anos

Geração a biomassa cresceu 10% nos últimos dois anos, afirma CCEE.

Bagaço de cana-de-açúcar é a matéria-prima de maior destaque no segmento, com 66% da produção das usinas, seguido pelo licor negro, com 22%. Entre as regiões do país, São Paulo lidera com geração de 445,9 MW médios.

A Câmara de Comercialização de Energia Elétrica registrou o aumento de 10% da produção de energia elétrica das usinas movidas a biomassa, no período entre 2016 e 2018. No último ano, os projetos foram responsáveis pela geração de 3.007 MW médios, superando a marca de 2.908 MW médios aferidos em 2017 e 2.718 MW médios em 2016.

Atualmente, a instituição contabiliza 276 usinas do tipo em operação comercial, representando 12,9 GW de capacidade instalada. No primeiro quadrimestre de 2019, esses empreendimentos geraram 1.433 MW médios, redução de 4,7% em relação ao mesmo período do ano passado.

No entanto cabe destacar que a safra da cana-de-açúcar tem seu início em abril, o que aponta para uma possível evolução dos resultados nos próximos meses.

Entre janeiro a abril de 2019, o bagaço de cana-de-açúcar consolidou-se como principal matéria-prima do segmento, sendo responsável por 65% da produção total das usinas ao atingir 934 MW médios. Outras fontes de geração que se destacaram foram licor negro, com 322 MW médios (22%), resíduos sólidos urbanos, com 87 MW médios (6%) e Florestais 56 MW médios (4%).

Na divisão regional, o estado de São Paulo lidera como maior gerador de energia da fonte no país, tendo produzido 445,9 MW médios entre janeiro e maio. Na sequência, aparecem Mato Grosso do Sul, com 366 MW médios, Minas Gerais 165,3 MW médios e Paraná, com 136,4 MW médios. (canalenergia)

Biocombustíveis podem reduzir 70% das emissões globais

Os biocombustíveis têm potencial de reduzir em 70% as emissões globais de CO₂ até 2050. O dado é revelado pelo estudo Global Energy Transformation, publicado este ano. O levantamento foi realizado pela Agência Internacional de Energia Renovável (Irena, na sigla em inglês) e será apresentado em 18/06/19, durante o Etanol Summit, maior evento da América Latina do setor sucroenergético. O estudo identifica opções para descarbonização da matriz energética global no horizonte até 2050.

De acordo com Ricardo Gorini, pesquisador da Irena, os biocombustíveis desempenharão papel fundamental na descarbonização do setor de transportes. “No curto prazo, o foco maior está no setor de transportes rodoviário com a participação do etanol e do biodiesel como substitutos da gasolina e do diesel. No longo prazo, deverá aumentar o escopo de atuação dos biocombustíveis com o aumento do uso do biometano e dos chamados biocombustíveis avançados, como o bioquerosene de aviação e o diesel renovável, que deverão contribuir para a descarbonização de setores como o transporte marítimo e a aviação”.

Assunto discutido na Plenária Biocombustíveis no mundo, que conta com a participação do diretor executivo da União da Indústria de Cana-de-Açúcar (UNICA), Eduardo Leão. O executivo lembra que, embora existam programas de etanol em mais de 60 países em todos os continentes, 89% do consumo global de etanol está concentrado em três regiões: Brasil, Estados Unidos e União Europeia.

“Nosso grande desafio é ampliar e fortalecer os programas de etanol fora dessas três regiões. Hoje, se considerarmos todo o etanol utilizado no mundo e compararmos com o consumo de gasolina, o etanol representa pouco mais de 6%. E nós poderíamos, sem qualquer tipo de problemas ambientais, pelo menos duplicar essa produção. Chegarmos a algo próximo de 15% de mistura sem que haja qualquer problema do ponto de vista ambiental. A expansão de área necessária para isso representa menos de 0,5% do total de áreas agricultáveis no mundo”, explica Leão.

Expansão

Os biocombustíveis representam atualmente apenas 3% do consumo final de energia no setor de transportes. Desse total, dois terços são atendidos pelo etanol e um terço pelo biodiesel. “Nossa análise indica um crescimento de cinco vezes no consumo global que partiria de 130 bilhões de litros ao ano para 650 bilhões de litros. Essa não será uma tarefa fácil e dependerá de políticas públicas de longo-prazo que possam sinalizar ao mercado as vantagens dos biocombustíveis em relação aos combustíveis fósseis e dependerá, também, da expansão do uso de biocombustíveis para outros países”, revela o pesquisador da Irena.

Para o diretor executivo Unica, o caminho para essa expansão deverá ser o continente asiático. Segundo ele, a combinação de países altamente populosos com sociedades afluentes, deve resultar em um significativo crescimento da demanda por automóveis e, consequentemente, por combustíveis.

Para se ter uma ideia, somente Índia e China representam cerca de um terço de toda a população mundial. E é exatamente nesses dois países que a demanda por automóveis mais deve crescer nos próximos anos. Segundo relatório do Banco Mundial, a expectativa é que o volume de automóveis dobre nos próximos 30 anos.

“É esperado que nesse processo sejam privilegiados os combustíveis renováveis em detrimento de combustíveis fósseis. Isto porque, além de o etanol trazer oportunidades para os produtores agrícolas nessas regiões, um aspecto comum entre os vários países asiáticos é a necessidade de reduzir os altíssimos níveis de poluição do ar em suas metrópoles, além das emissões de gases de efeito estufa. E o etanol é, nesse sentido, a fonte de energia mais eficiente e economicamente viável”, afirma Leão. (biodieselbr)

Engie irá abastecer unidades da L’Oréal Brasil com energia eólica

Complexo eólico no Ceará fornecerá energia limpa para as fábricas, Centros de Distribuição, Centro de Pesquisa e a sede da empresa, evitando a emissão de 7.000 toneladas de CO₂ na atmosfera.

Alinhada a compromissos de sustentabilidade, a L’Oréal Brasil e a Engie anunciaram uma parceria para o uso de eletricidade proveniente de fontes renováveis em todas as unidades da empresa de comésticos no país. A energia será gerada no Conjunto Eólico da Engie no município de Trairi, no Ceará, servindo para abastecer as fábricas, Centros de Distribuição, o Centro de Pesquisa e a sede da L’Oréal Brasil, o que evitará a emissão de 7.000 toneladas de CO₂ na atmosfera, o equivalente ao plantio de mais de 43.000 árvores.

A presidente da L’Oréal Brasil, An Verhulst-Santos, comentou que uma das prioridades da empresa em termos de sustentabilidade é o tema de mudanças climáticas. “A decisão de focar na contratação de energia 100% renovável produzida no parque eólico Trairi tem como objetivo a redução do impacto ambiental das nossas atividades”, destacou. Já o CEO da Engie Brasil, Maurício Bähr, destacou a importância da sustentabilidade na parceria, o que leva ao reconhecimento e motivação aos investimentos e ações em prol dos Objetivos do Desenvolvimento Sustentável, numa parceria que se encontra em conformidade com a estratégia global da companhia. “Estamos liderando a transição energética para uma economia de baixo carbono, atuando muito próximos das necessidades energéticas de nossos clientes e promovendo o desenvolvimento harmonioso”, avaliou Bähr.

A iniciativa faz parte do compromisso global de sustentabilidade da L’Oréal Sharing Beauty With All, que vem transformando a companhia de modo a ter um impacto positivo na sociedade e no meio ambiente. O programa estabeleceu metas de desenvolvimento sustentável até 2020, da concepção dos produtos até o consumidor final e tem dois focos no Brasil: cadeia de valor sustentável e promover o Protagonismo social através da beleza. No pilar cadeia de valor sustentável, uma de suas principais missões é alcançar uma operação de baixo carbono, com o objetivo de reduzir a emissão de CO₂ até 2020 em 60% em relação a um cenário base de 2005, o qual já foi atingido: a L’Oréal Brasil conseguiu reduzir em 68% as emissões de CO₂ de suas unidades industriais, em termos absolutos, no ano de 2018 quando comparado a 2005.

O Conjunto de Trairi, desenvolvido pela Engie, foi um projeto pioneiro de energia eólica e contribui para os Objetivos de Desenvolvimento Sustentável (ODS) da Organização das Nações Unidas (ONU), em especial o de Energia Limpa, mas que também colaborou para a área da saúde e educação de vulneráveis do município, com iniciativas alinhadas ao propósito da empresa de energia de oferecer soluções que aliem energia e atributos socioambientais.

O contrato de compra e venda foi elaborado em conformidade com as diretrizes do Protocolo de GHG (Green House Gas) desenvolvido pelo World Resource Institute e pela Fundação Getúlio Vargas (FGV), atendendo assim os critérios de neutralidade em emissões de carbono aplicados para o consumo de energia elétrica das empresas. (canalenergia)