Já passou ad hora de criar o Selo Combustível Social 2.0

Com os novos percentuais de uso obrigatório de biodiesel é esperado um aumento no número de famílias atendidas pelo programa selo Combustível Social. Mas podemos esperar uma maior inclusão social?

O governo parece sempre disposto a desconversar toda vez que o assunto é a inclusão social do PNPB. O representante do MDA fez contorcionismo de palavras no Congresso Agribio 2013 para tentar escapar das duas metas claras do programa do selo: inclusão social e redução das desigualdades regionais.

Não é possível dizer que o programa inclui socialmente quando compra soja de agricultores que já a vendiam antes da existência do Selo Social e que a venderiam da mesma forma se o Selo não existisse. É evidente que o Selo está melhorando a vida destes agricultores, mas melhorar um pouco a vida de produtores familiares que – bem ou mal – levavam uma vida remediada não era o objetivo do programa. A ideia era garantir aos brasileiros que ainda hoje vivem sem acesso aos bens e serviços mais elementares. Era para ser uma porta de saída da miséria.

Só que ao considerar em seus números, as compras de produtores rurais já bem estabelecidos e que já tem acesso tudo que o brasileiro médio tem, o programa do Selo está criando um fosso separador ainda maior entre os agricultores familiares.

Quanto as desigualdades regionais não há o que discutir. Mais de 90% dos dois bilhões de reais que as usinas de biodiesel adquiriram em matérias-primas da agricultura familiar em 2012 foram parar na região Sul enquanto menos de 1% foi para o Nordeste. A não ser que a Região Sul seja a mais pobre do país, esse programa está fazendo o oposto do que se esperava dele. E ninguém parece se preocupar.

O MME em seu último boletim de combustíveis renováveis fala que “a maior demanda de biodiesel a Medida [Provisória 647] fortalecerá ainda mais a agricultura familiar”. A escolha de palavras foi bem feita. Fortalecer a agricultura familiar não é o mesmo que incluir socialmente ou diminuir desigualdades regionais.

Ao não mencionar os objetivos do programa do Selo o MME corrobora com a postura do MDA e reforça a ideia de que os condutores governamentais do programa de biodiesel se veem menores que o desafio proposto pelo Selo. Obviamente não é um desafio trivial, muito pelo contrário. É preciso gente competente e com vontade na condução do programa do selo para que haja sucesso.

Já está mais do que claro que o modelo proposto não funciona. O selo tem que ser recriado do zero. Deve ser criado o programa Selo Combustível Social 2.0. O novo selo deve manter os objetivos de inclusão social de agricultores familiares e a diminuição das desigualdades regionais. Fora isso deve ser carregado apenas o aprendizado obtido em todos esses anos de programa. Chega de remendos que quase não fazem diferença.

Até mesmo a métrica de agricultores familiares atendidos pelo programa deve ser abandonada. Não é comprando a produção de agricultores proprietários de caminhonetes 4x4 e que viajam para o exterior que o programa vai atingir seus objetivos.

A presidente Dilma foi corajosa em admitir o erro de incentivar a mamona para fazer biodiesel. Outras pessoas precisam demonstrar a mesma coragem para admitir que o programa Selo Combustível Social não está cumprindo seus objetivos. (biodieselbr)

Bioeletricidade gera uma usina Belo Monte em 2013

Bioeletricidade consegue gerar uma usina Belo Monte em 2013

Segundo o Balanço Energético Nacional de 2013, divulgado pela Empresa de Pesquisa Energética (EPE), a fonte biomassa atingiu uma produção de 39.679 GWh.

Em relação a 2012, a geração do ano passado foi superior em 14%, o equivalente à geração total que a Usina Belo Monte produzirá a partir de 2019, quando estiver plenamente motorizada.

A biomassa, em novembro de 2013, havia atingido outro marco histórico, quando superou a potência instalada prevista para Belo Monte, de 11.233 MW. Atualmente, de acordo com a Agência Nacional de Energia Elétrica (ANEEL), as 480 termelétricas a biomassa em operação têm 11.571 MW instalados, representando 8,4% da matriz elétrica do Brasil.

Em termos de energia, a geração de quase 40 mil GWh pela biomassa durante o ano inteiro de 2013, foi o equivalente também a abastecer 33% do consumo residencial no SIN ou a 100% das residências no Estado de São Paulo. Importante destacar que, enquanto a produção total de bioeletricidade cresceu 14% quando comparado a 2012, a oferta de energia para o sistema elétrico interligado (excluindo o autoconsumo) cresceu 32%, algo relevante em um ano considerado crítico para a segurança do suprimento energético do país.

De acordo com a União da Indústria de Cana-de-Açúcar (UNICA), do total produzido pela fonte biomassa em 2013 no Brasil (que inclui bagaço de cana-de-açúcar, lenha e lixívia), 17.1748 GWh foram destinados para o SIN (43% do total) e 22.531 GWh (57%) para o autoconsumo das unidades industriais associadas às termelétricas a biomassa.

Expansão continua ameaçada

Mesmo com a grande produção de bioeletricidade no Brasil, em 2013, que superou a geração de energia elétrica somada das fontes carvão, nuclear e eólica, a expansão da biomassa ainda permanece sob um cenário de incerteza em virtude da dificuldade de negociação de novos projetos nos leilões regulados promovidos pelo Governo Federal, considerados ainda a principal porta de entrada do setor elétrico nacional.

Para o gerente em bioeletricidade da UNICA, Zilmar Souza, a falta de uma política setorial clara, estruturante e capaz de estimular o investimento tem comprometido o desempenho da biomassa nos leilões regulados. “No último leilão A-3, realizado em 6 de junho, com o baixo preço-teto e a concorrência direta com eólicas em condições diferentes de competitividade, sem reconhecer os reais benefícios de cada fonte, nenhum projeto de bioeletricidade foi vendido, mesma situação ocorrida no leilão A-3 de 2013.

“As chances de melhora para 2014 dependem do governo em reconhecer um preço adequado para a biomassa no leilão A-5, que acontecerá em setembro, já que a geração por meio do bagaço está proibida de participar do leilão de reserva que ocorrerá em outubro”, avalia Souza.

Segundo o executivo, a comercialização nos certames regulados é condição essencial para a viabilidade da maioria dos projetos de bioeletricidade e nenhuma cadeia produtiva intensiva em bens de capital consegue sobreviver com uma política de stop and go, como a que estamos vivenciando. “Este é o pior sinal para uma cadeia produtiva. Precisamos de indícios claros, não somente para a bioeletricidade, mas para todo o portfólio de produtos do setor sucroenergético”, afirma.

Ainda de acordo com a UNICA, empresas de bens de capital voltadas para a indústria canavieira, desde 2010, registram queda de 50% no faturamento, corte de milhares de postos de trabalho e 66 unidades produtoras de açúcar e etanol em recuperação judicial atualmente, considerando as unidades em operação e também as inativas. (midianews)

Lixo pode gerar quase uma Belo Monte em energia

Seria possível gerar cerca de 3.300 MWh somente com resíduos enviados para aterros.

Somente nos EUA existem cerca de 87 usinas gerando aproximadamente 2.500 MW.

O lixo recolhido anualmente no País seria suficiente para gerar cerca de 3.300 MWh, ou 29 GWh/ano. Esse valor corresponde a cerca de 75% da produção prevista de energia pela usina de Belo Monte – cujo valor total esperado é de 4.500 MWh.  O cálculo foi feito pela Keyassociados, consultoria especializada em negócios sustentáveis.

“Essa é uma estimativa conservadora, pois é possível que a quantidade de energia potencial a ser gerada seja maior ainda. Influenciam nesse ponto o tipo de tecnologia utilizada ou uma eventual ampliação no recolhimento e destinação correta dos resíduos”, afirma Ricardo Valente, diretor da Keyassociados e autor da estimativa.

Calcula-se que o volume de resíduos sólidos urbanos gerados, coletados e destinados no País seja de aproximadamente 63 milhões de toneladas por ano. Desse total, em torno de 7% são de metais, vidros e outros materiais que devem ser separados antes de se gerar energia. Ou seja, uma montanha de 163 mil toneladas de resíduos poderia, diariamente,  ser transformada em energia.

Em relação à tecnologia capaz de gerar energia, existem algumas delas como plasma, pirolise ou incineradores. “No nosso cálculo, considero o uso de tecnologia de incineradores, que são menos eficientes, por gerar menos energia, porém, mais baratas e conhecidas, assim sendo, mais viáveis do ponto de vista econômico e com menos risco tecnológico”, afirma Valente.

Iniciativas como essas podem ser encontradas em países como Estados Unidos, Canadá, Japão e Portugal. Apenas como exemplo, somente nos EUA existem cerca de 87 usinas gerando aproximadamente 2.500 MW.

No Brasil, a dificuldade de se implantar esse tipo de iniciativa está no  baixo custo pago para destinação dos resíduos; falta de incentivos governamentais (linha de financiamento com condições especiais) e de interesse das empresas que dominam o mercado de resíduo sólido urbano; aceitação de lixões (até agosto de 2014) e, paralelamente, dificuldade de se conseguir licença ambiental e instalação de usinas de incineração de resíduos sólidos. “Este cenário está mudando, as primeiras usinas já estão em construção, porém, estamos muito atrasados, também, nesta questão de destinação adequado do lixo e uso desta biomassa como fonte de energia”, comenta Valente. (ultimoinstante)

Esgoto: fonte de energia limpa

Calor do esgoto, uma nova fonte de energia limpa

A água da pia, da máquina de lavar ou do banheiro dissipa um calor valioso, que o serviço municipal de energia da cidade austríaca de Amstetten recupera ‘in loco’: no sistema de esgoto.

O calor resultante das águas residuais ajuda a aquecer no inverno e resfriar no verão 4.000 m² de edifícios, permitindo uma economia considerável, além de representar um gesto de proteção ao meio ambiente.

Concretamente, foram instalados “trocadores de calor” ao longo de uma seção de 42 metros da tubulação de esgoto, onde a temperatura da água pode chegar aos 27°C.

Os trocadores aquecem a água que passa pela tubulação adjacente à canalização e “absorvem” o calor. Em seguida, esta água aquecida passa por uma bomba de calor muito sofisticada, que, por sua vez, alimenta um sistema de aquecimento central.

“A água que bombeamos é limpa, não contém nenhuma matéria fecal, e a instalação no esgoto é autolimpante”, insistiu Robert Simmer, alto funcionário municipal de Amstetten.

Esta cidade da Baixa Áustria investiu 240.000 euros no sistema e espera obter o retorno do investimento em onze anos, um prazo que está na média dos investimentos realizados em energias renováveis, como a solar, por exemplo.

A eletricidade consumida pelas bombas de calor (equipamentos comparáveis aos usados em refrigeradores e congeladores) custa 6.500 euros ao ano. Mas segundo Simmer, a economia na conta da calefação da cidade permanece substancial.

A operação é especialmente eficaz graças à água procedente de uma fábrica de celulose, que torna o esgoto de Amstetten mais quente do que a média.

Mas até mesmo sem uma fábrica como esta por perto, o potencial continua sendo considerável, estima Florian Kretschmer, da Universidade de Ciências Naturais de Viena.

- Aquecer 5% dos edifícios -

“A vantagem desta tecnologia é que ela usa um recurso muito local, e as águas residuais são abundantes”, explicou à AFP.

Este projeto não se limita a Amstetten, outros estão sendo realizados na Alemanha e, em menor escala, na Suíça.

Segundo um estudo da Universidade de Viena, de 3% a 5% dos edifícios austríacos poderiam ser aquecidos com a tecnologia usada em Amstetten. Os de grande porte, como estabelecimentos comerciais ou de escritórios, são os que melhor se adaptam ao sistema.

E para quem acha que os números são modestos, Florian Kretschmer responde que a única forma para que a Europa se desfaça, pouco a pouco, de sua dependência de energias fósseis é com uma combinação de energias limpas.

“Claro que não resolveremos os problemas energéticos do planeta só com esta fonte”, explicou. “O que faz falta para o futuro é uma boa mistura entre as diferentes formas de se produzir energia, e o calor das águas residuais tem seu espaço”.

O dispositivo usado em Amstetten poderia, em larga escala, ter o inconveniente de esfriar o esgoto, o que diminuiria a eficácia em usinas de tratamento de água residuais.

Por isso, a Universidade de Viena busca um sistema que permita extrair o calor diretamente na água limpa, ao final das estações de tratamento. Desta forma, esfriar a água antes de voltar aos rios teria, segundo Florian Kretschmer, um efeito positivo para o meio ambiente. (ecodebate)

Veículo elétrico

Atualmente os trens e ônibus são os veículos elétricos mais populares

Veículo elétrico da Polícia de Segurança Pública, em Lisboa.

O veículo elétrico é um tipo de veículo que utiliza propulsão por meio de motores elétricos. É composto por um sistema primário de energia, uma ou mais máquinas elétricas e um sistema de acionamento e controle de velocidade ou binário. Os veículos elétricos fazem parte do grupo dos veículos denominados Zero-Emissões, que por terem um meio de locomoção não poluente não emitem quaisquer gases nocivos para o ambiente, nem emitem ruído considerável, pois são bastante silenciosos.

A fabricação desses veículos em países como Estados Unidos e Japão partiu da indústria automobilística, que estava preocupada com o avanço do preço do petróleo. Já no caso do Brasil, a iniciativa está sendo dada pelas próprias usinas hidrelétricas, lideradas pela Itaipu, que apresentou o protótipo do Pálio elétrico em junho de 2006. Desde então, mantém parcerias para o desenvolvimento de veículos e equipamentos de energia limpa.

No Brasil: Itaipu e o Projeto VE

O Projeto VE consiste no desenvolvimento e pesquisa de veículos movidos a energia elétrica. Sediado em Itaipu, é composto por três grupos de trabalho para o desenvolvimento do Fiat Pálio Weekend Elétrico (carro para uso urbano), Daily Elétrico (caminhão elétrico para pequenas cargas) e Granmini Elétrico (mini ônibus elétrico).

Nissan Leaf operando como taxi carregando em um eletroposto da Petrobras no Rio de Janeiro.

A iniciativa teve início com a assinatura de um acordo internacional de cooperação técnica firmada pela Itaipu e pela Kraftwerke Oberhasli (KWO), controladora de hidrelétricas suíças em 15 maio de 2006. Desde então, reúne parcerias com a montadora Fiat, além de empresas de tecnologia, concessionárias de energia elétrica e instituições de pesquisa do Brasil, Paraguai e Suíça.

Utilizando a energia limpa e renovável de usinas hidrelétricas, o VE não emite poluentes. Por isso, pode ser considerado 100% ecológico, com forte compromisso ambiental, em consonância com a missão institucional da Itaipu, que é gerar energia elétrica de qualidade, com responsabilidade social e ambiental, impulsionando o desenvolvimento econômico, turístico e tecnológico, sustentável, no Brasil e Paraguai.

No campo acadêmico, o projeto possibilita o intercâmbio de informações e conhecimentos entre institutos de pesquisas e universidades brasileiras, paraguaias e europeias, que agem como catalisadores para o desenvolvimento desta nova tecnologia. Além disso, o projeto VE proporciona a capacitação de profissionais e geração de emprego e renda.

Em 11 de Junho de 2012 a cidade de São Paulo recebeu os dois primeiros táxis elétricos do Brasil. Trata-se do modelo Leaf da Nissan. Estes estão disponíveis para passageiros, sem tarifa diferenciada, no cruzamento da Av. Paulista com a Rua da Consolação. Até o final de 2012 serão dez táxis elétricos neste ponto . Antes desta iniciativa veículos elétricos já poderiam ser vistos na Universidade de São Paulo. A USP recebeu a doação de quinze Scooters elétricas que estão distribuídas pelos Campi da Universidade.

Dentre as Universidades brasileiras a USP é a mais envolvida no tema. Além do uso de Scooters elétricas para o patrulhamento nos campi, a Universidade de São Paulo está implementando um eletroposto de carga lenta para carros elétricos. Ademais, também existe um estudo acadêmico patrocinado pelo CNPq (Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico) conduzido por professores da Faculdade de Economia, Administração e Contabilidade da USP (FEA-USP), sobre impactos socioeconômicos e sobre as perspectivas de modelos de negócios para o Veículo Elétrico na região da grande São Paulo.

Em Portugal

Renault Zoe - à venda na Europa por 21750€ mais 79€/mês de aluguer de baterias^[]

Em Portugal, por exemplo, tem existido algum impulsionamento na gama dos veículos eléctricos nos tempos recentes, nomeadamente para a sua aquisição. O Governo da República deliberou conceder alguns benefícios fiscais para quem quisesse adquirir este género de veículos. Todavia, com a mudança de governo, alguns desses benefícios não estão mais em vigor devido às medidas de austeridade que são aplicadas ao país.

Incentivo para abate

O incentivo à aquisição de um carro eléctrico pode chegar a 6.500€ no caso de a aquisição do novo carro eléctrico ser realizada à custa do abate de um veículo em fim de vida (Art.º 38.º do DL 39/2010, de 26 de Abril)

Isenção de IA e IUC

Os veículos eléctricos estão isentos do pagamento quer do Imposto Automóvel, quer do Imposto Único de Circulação (Lei n.º 22-A de 2007).

Deduções fiscais para empresas

A aquisição de veículos eléctricos permitirá realizar deduções em sede de IRC.

· Isenção fiscal em sede de IRC - As despesas com Veículos Elétricos estão isentas da tributação autónoma que se aplica aos veículos de empresa. Esta isenção não se aplica nem no caso de veículos híbridos nem no caso de motores de combustão (Artigo 88.º do Código do Imposto sobre o Rendimento das Pessoas Coletivas).

· Depreciação de Veículos Elétricos para efeitos fiscais - O Código do IRC prevê um aumento da taxa de depreciação permitida para Veículos Elétricos face aos veículos com motores de combustão interna (Artigo 34.º do Código do Imposto sobre o Rendimento das Pessoas Coletivas e Artigo 1.º da Portaria n.º 467/2010 de 7 de Julho)

Foi constituída também a MOBI.E, uma entidade gestora da mobilidade elétrica, que tem distribuídos por Portugal 64 pontos de carregamento para veículos elétricos.

Sociedade MOBI.E

Ponto de carregamento para veículo elétrico no Parque das Nações em Lisboa

Foi constituída também a MOBI.E, uma entidade gestora da mobilidade elétrica, que tem distribuídos por Portugal 64 pontos de carregamento para veículos elétricos, pretendendo ter já em meados de 2011 cerca de 1300 pontos de carregamento públicos convencionais e 50 pontos de carregamento rápido distribuídos por cinquenta cidades.

Vantagens do carro elétrico

^[Diminuição da poluição ambiental - É sabido que, por exemplo, o monóxido de carbono que surge aquando da combustão num veículo convencional e que é emitido pelo escape desse veículo, é altamente nocivo para a saúde humana provocando diversas patologias entre as quais do sistema respiratório e do sistema cardiovascular. Os gases com efeito de estufa, nos quais o CO₂ se inclui, são também responsáveis pelo aquecimento global e pela desregulação climatérica do planeta, sendo que o transporte individual na atualidade tem um grande contributo nocivo para a poluição atmosférica global. Os veículos elétricos não emitem quaisquer gases com efeito de estufa na sua locomoção, sendo assim denominados Zero-Emissões. Existem, no entanto emissões desses gases no ato de fabricação dos veículos e das respectivas baterias.

· Diminuição da poluição sonora - O ruído ou poluição sonora, que é frequente nas metrópoles, é também causador de diversos danos para a saúde humana, mais precisamente no sistema auditivo e no sistema endócrino, provocando estresse, hipertensão arterial e problemas circulatórios. Os veículos elétricos não emitem praticamente ruído, sendo extremamente silenciosos quando comparados com os veículos convencionais com motor de combustão.

· Poupança nos combustíveis - Tendo o crude (petróleo bruto, antes de ser refinado) nos mercados internacionais um preço deveras instável e normalmente sempre crescente, e considerando que num estudo recente, as famílias portuguesas despendem cerca de 15% dos seus orçamentos para a aquisição de derivados do petróleo, o veículo elétrico torna-se deveras vantajoso pois tem um gasto em locomoção, ou seja, número de euros gastos por quilómetro percorrido, inferior em comparação com o veículo de combustão interna. O veículo elétrico é também energeticamente mais eficiente que o veículo de combustão, tendo um gasto de energia por espaço percorrido menor que um veículo convencional.

Desvantagens do carro elétrico

Nissan Leaf, lançado em Portugal em Janeiro de 2011. À venda por 35000€^[]

· Preço - Os carros eléctricos na atualidade ainda têm um preço elevado quando comparados com os equivalentes de combustão interna, mesmo considerando os enormes benefícios fiscais atribuídos por alguns estados europeus. O incentivo aos veículos elétricos não contribui assim para a equidade social nos acessos aos meios de transporte.

· Autonomia - A autonomia dos carros eléctricos situa-se normalmente entre os 100 km e os 200 km, o que em certas situações é diminuto. Tal está muito dependente do desenvolvimento químico em torno das tecnologias associadas às baterias.

· Espaço - O carro elétrico não resolve uma das questões fundamentais da qualidade do espaço público em meios urbanos, pois o espaço por si ocupado é igual ao de um carro convencional. Só em Lisboa, entram 700 mil carros por dia^[, mesmo que todos fossem elétricos, a uma área de 12 m² por lugar de estacionamento, teríamos uma área de cerca de 8,4 km² só para estacionamento, praticamente a área da maior freguesia de Lisboa, os Olivais.

Conversão em veículo elétrico

Existe uma empresa portuguesa embrionária denominada McMob, que faz a conversão do veículo convencional de combustão interna, a gasóleo ou gasolina, para um veículo elétrico. De momento a conversão só é possível ser realizada para o veículo Smart e tem um preço que varia entre os 7000€ e os 10000€.^[]

Existem atualmente dois tipos de carro elétricos comercializados no mundo: O carro com baterias que podem ser recarregadas e o carro a hidrogénio, que através de uma reação química com o oxigénio produz corrente elétrica (o mais autónomo).

Fora de fabricação

- Honda EV plus

- GM EV1

- Gurgel Itaipu E400

- Aptera Motors

Fabricados atualmente

- Tesla Roadster

- Tesla Model S

- Lightning GT

- Nissan Leaf

- Venturi Astrolab

- Chevrolet Volt

- POPO E-45/E-100

Protótipos

- Fiat Pálio Elétrico

- Eliica

- Tesla Model X

- Renault

Funcionamento

Aparelho para abastecimento em Chute Montmorency.

Os veículos elétricos fazem uso de bancos de baterias como fonte primária de energia. A energia armazenada nas baterias em forma química é convertida em energia elétrica, que por sua vez é transportada até os motores que farão sua conversão em energia mecânica, proporcionado que o veículo se locomova.

Partes constituintes

- Bateria

- Motor elétrico

- Conversor DC/AC em alguns casos

- Conversor DC/DC em alguns casos

- Controlador de velocidade

- Painel de instrumentos (wikipedia)