Usinas eólicas geraram 10% da energia elétrica em agosto

Usinas eólicas geraram 10% da energia elétrica do país em agosto.

É a primeira vez que a fonte atinge os dois dígitos de representação na matriz mensal.

O mês de agosto trouxe consigo um fato inédito para a matriz energética brasileira: a geração de energia eólica foi responsável por 10% da eletricidade do país, com 5.825 MWmédios. É a primeira vez que a fonte atinge os dois dígitos de representação na matriz. Os dados são da CCEE e constam do boletim de “Dados Mensais ABEEólica” de outubro de 2017, que apresenta dados consolidados pela ABEEólica e informações da contabilização da CCEE.

“Estamos em plena safra do vento, batendo recordes notáveis de geração. Este dado nacional representa um novo patamar para o setor. E se formos avaliar regionalmente, temos algo muito importante acontecendo no Nordeste, onde estamos atendendo acima de 60% da carga em vários dias, um resultado que está salvando a região em tempos de reservatórios baixos. Além do fato de estarmos passando um momento de seca, é necessário entender que eólica e hidrelétrica têm ciclos diferentes e se complementam, já que em tempos de mais chuvas, temos menos ventos e vice-versa. A inclusão de mais eólicas na matriz aumenta, portanto, a segurança do sistema, especialmente considerando que as ferramentas para trabalhar com a variabilidade natural da fonte eólica evoluíram muito nos últimos anos e hoje o ONS (Operador Nacional do Sistema Elétrico) atua com altíssima previsibilidade em relação à geração eólica. Este cenário nos mostra que a eólica é uma fonte madura, segura e pronta para se expandir ainda mais na matriz”, explicou Elbia Gannoum, presidente executiva da ABEEólica.

Os dados mensais da ABEEólica também mostram que o Brasil chega a outubro com 12,33 GW de capacidade instalada de energia eólica, em 491 parques eólicos. Em construção e contratados, há 5,12 GW em outros 228 parques que estarão prontos até 2020.

O balanço mensal contém atualização sobre a divisão da matriz elétrica, geração das diversas fontes, gráficos com informações sobre capacidade instalada e em instalação nos diferentes estados, dados de geração e fator de capacidade, além dos valores de emissão de CO₂ evitados pela fonte eólica. (canalenergia)

Crise hídrica no Nordeste impulsiona mercado da energia eólica

"Cata-ventos gigantes" permitem o aproveitamento dos ventos para gerar eletricidade.

Os números não deixam dúvida quanto à condição favorável do Brasil, com ventos fortes e contínuos, para a geração de energia eólica. No ano de 2016, por exemplo, a média da relação entre a capacidade instalada nas usinas eólicas no país e a efetiva geração de energia foi de 40,7%, enquanto a média mundial é de apenas 23,8%.

Essas usinas têm sistema muito parecido com o de um cata-vento gigante, que permite o aproveitamento dos ventos para gerar eletricidade. Os aerogeradores, como são chamados, têm três pás que se movimentam e propulsionam um rotor, conectado a um eixo, que move um gerador elétrico. Uma engrenagem multiplica a velocidade o suficiente para garantir energia para a geração da eletricidade, que desce da torre por cabos que vão até a rede de transmissão.

Segundo dados divulgados pela Associação Brasileira de Energia Eólica (ABEEólica), essa modalidade em 2016 representou apenas 6% da matriz elétrica brasileira. No entanto, o avanço do uso da geração eólica, com um aumento de 55% de capacidade instalada em usinas espalhadas principalmente pelo litoral, mostra um mercado promissor alavancado pela crise hídrica severa na Região Nordeste.

Diretor de engenharia da empresa responsável pelo complexo eólico de Taíba, em Fortaleza (CE), Luciano Freire acredita que a geração por essa fonte renovável tende a se expandir e ocupar o espaço das usinas termelétricas nas novas demandas. Ele explica que é exatamente no período em que as hidrelétricas menos produzem energia que os ventos sopram mais forte no país. “O Brasil é privilegiado do ponto de vista energético, a nossa matriz é superlimpa, a geração hidrelétrica predomina, mas cada vez mais a gente vai perceber a inclusão da geração eólica e da geração solar. Sem falar da geração de biomassa, que nas regiões Centro-Oeste e Sudeste tem também uma importância muito grande.”

Na Região Nordeste, essa já é uma realidade. É lá que funciona o complexo Taíba, formado por três usinas que somam 27 aerogeradores. Com potência instalada de 57 megawatts (MW), o gerador foi vencedor do primeiro leilão de energia de reserva, em 2009, e hoje se soma aos 10,75 GW de potência eólica, espalhados pelo Brasil, em 430 parques. O estado do Ceará está entre os quatro maiores produtores de energia eólica do país, junto com Rio Grande do Norte, Bahia e Rio Grande do Sul. “A geração eólica tem uma importância capital hoje para o Nordeste. Ela representa cerca de 40% da necessidade de energia para a região. Em alguns períodos do ano, ela chega a suprir mais de 60% da demanda de energia daqui”, acrescenta Freire.

A empresa em que Luciano Freire trabalha tem quatro parques eólicos em funcionamento e dois em construção. Um deles funcionará de forma híbrida – geração eólica e solar fotovoltaica – devido ao regime de vento da região, que tem maior intensidade à noite. “Durante o dia você tem vale de vento, consequentemente um vale de produção de energia, que é totalmente complementar com a geração solar. Com a baixa geração eólica, se constrói nas adjacências um complexo solar que vai atuar como complemento”, explica Luciano. A estimativa, segundo ele, é de que o projeto que está em desenvolvimento em Caldeirão Grande, no Piauí, resulte em uma produção de 400 MW de geração eólica e 120 MW de geração solar. (ebc)

Volks fabricará caminhão elétrico no Rio

O e-Delivery será produzido em unidade da MAN, em Resende.

e-Delivery, caminhão elétrico da Volks, produzido na fábrica da MAN, em Resende.

A MAN Caminhões, braço da Volkswagen para veículos pesados, apresentou em 11/10/17 na Alemanha, a versão de seu caminhão elétrico, que foi desenvolvido pelo centro de pesquisas da montadora em Resende (RJ).

O modelo, chamado de e-Delivery, deve chegar ao mercado em 2020 e faz parte do plano de investimentos da montadora para o Brasil, de R$ 1,5 bilhão, até 2021.

De acordo com o presidente da MAN na América Latina, Roberto Cortes, o caminhão elétrico será testado a partir de 2018 aqui, em serviços de distribuição urbana.

— A autonomia da bateria é de 200 quilômetros, uma distância percorrida por esse tipo de empresas — explicou.

O veículo, ressaltou Cortes, foi desenvolvido em conjunto com três outras empresas: WEG, Eletra e Enel Energia. E, inicialmente, será produzido só na fábrica da MAN no Rio.

Carregar completamente a bateria do e-Delivery pode levar três horas. Mas, em 15 minutos o caminhão já tem 30% da carga total. A capacidade da bateria é o maior desafio do projeto, por ser muito cara. Por isso, Cortes diz que a ideia é ter um sistema de leasing para esse componente, reduzindo os custos para o transportador.

— Nos testes que serão feitos ao longo dos próximos dois anos, vamos verificar a vida útil dessa bateria e, com isso, definir como será estruturado o leasing.

Volkswagen lança nova linha de caminhão.

A produção do modelo seguirá o conceito de consórcio modular, em que as fornecedoras operam junto à linha de montagem. MAN e WEG já negociam para produzir o motor elétrico na unidade fluminense.

Foco na América Latina e África

Segundo Cortes, o e-Delivery será destinado aos mercados da América Latina e África. A venda para a Europa, um grande mercado de veículos elétricos, é outra possibilidade.

A MAN não é a primeira fabricante de caminhões a desenvolver um modelo considerado verde no Brasil. A Volvo investiu cerca de R$ 20 milhões em uma linha para ônibus híbrido (elétrico/combustão) em Curitiba, e os 80 veículos, produzidos em 2012, ainda rodam na capital paranaense. (oglobo)

A Disparada do Carro Elétrico

Ao anunciar que proibirão a venda de carros a gasolina, França, Inglaterra, China e Índia promovem uma revolução silenciosa. E o Brasil come poeira.

Michelli Almeida, dona de um raro carro elétrico em São Paulo.

“Há seis meses tenho um carro elétrico. Com ele, trabalho, pego filho na escola, vou à academia, pego marido no trabalho, vou ao supermercado... O dia a dia é parecido com o de qualquer outro carro. A diferença é que ele não tem o problema de jogar fumaça no ar. Quando busco meu filho com outro carro, comum, ele pergunta ‘mãe, o que você está fazendo com esse poluente?’.” Ao lado de seu carro, a empresária Michelli Almeida tenta arrebanhar seguidores em um estande no Salão Latino-Americano de Veículos Híbridos-Elétricos, em São Paulo. Michelli faz parte da Abravei, grupo de donos de carros elétricos, criado há cinco meses, que tenta convencer donos de carros a combustão – movidos a álcool, gasolina ou diesel – a apostar num veículo que abastece na tomada. No Brasil, a pregação do carro elétrico alcança poucos seguidores. O salão de híbridos e elétricos atraiu 6 mil visitantes, menos de 1% do público do último Salão do Automóvel. Em 2016, o Brasil tinha uma frota de 2.500 carros elétricos (0,006% do total) – somando os de carregar na tomada, os com gerador adicional a combustão e os híbridos, com motores elétricos e a combustão combinados.

Noruega, país com maior parcela (45), de carros elétricos.

No mundo, os elétricos representam apenas 1% da frota, mas ensaiam uma aceleração impressionante. Fala-se deles há muito tempo, mas 2017 se tornou um marco em sua adoção. Em julho, a França anunciou que proibirá a venda de carros com motor a combustão a partir de 2040. “É uma revolução”, diz Nicolas Hulot, ministro da Ecologia do governo Emmanuel Macron. Dias depois, a Inglaterra prometeu o mesmo. Na Alemanha, o governo da presidente Angela Merkel discute proibir a partir de 2030. País com maior participação de elétricos – 40% das vendas de zero-quilômetro –, a Noruega pretende proibir já em 2025. As duas nações mais populosas do mundo, Índia e China, anunciam planos.

Em estados e cidades com dinheiro, a mudança acelera. A Califórnia pretende ter 15% de carros elétricos em 2025. Paris planeja proibir a circulação de carros a gasolina ou diesel a tempo dos Jogos Olímpicos de 2024. “Até lá, a cidade deve banir veículos particulares com motor a combustão”, diz o vice-prefeito Jean-Louis Missika. Fruto de um plano urbanístico do século XIX, uma era pré-carro, a capital da França pode se tornar a primeira metrópole da era pós-carro. Uma cidade com menos ruído e ar mais puro.

Carros elétricos emitem tão pouco ruído que o departamento de trânsito dos Estados Unidos os obriga a produzir um som apenas para evitar o atropelamento de pedestres distraídos. Ruas mais silenciosas melhorarão a qualidade de vida na região central das cidades. O maior impacto dos elétricos, porém, se dará na qualidade do ar. A Organização Mundial da Saúde registra 3 milhões de mortes, por ano, devido à poluição atmosférica. Segundo o Painel Intergovernamental de Mudanças Climáticas (IPCC), o setor de transportes responde por 14% das emissões de gases de efeito estufa. O Acordo de Paris para restrição da emissão desses gases, assinado por 195 países, entre eles o Brasil (mas abandonado pelos Estados Unidos), dificilmente se cumprirá sem formas alternativas de mobilidade.

Os carros elétricos ajudarão a enfrentar o problema por terem o triplo da eficiência dos modelos convencionais. Transformam 60% da energia abastecida em energia cinética, em comparação com os 20% nos carros a gasolina. Mesmo quando a fonte da eletricidade é suja – segundo o Banco Mundial, 40% da eletricidade no mundo vem de usinas a carvão –, o carro a pilha traz vantagens. Se gerada numa usina, a fumaça fica distante da população e pode ser filtrada com mais controle do que milhões de escapamentos. O carro elétrico beneficia a cidade também por funcionar como reservatório de energia. “Parece um carro, mas não é apenas um carro. É uma bateria com rodas”, diz Masaki Toriumi, vice-presidente da Nissan, sobre a nova geração do Leaf, o elétrico mais vendido do mundo. “Ele pode carregar energia em horários de tarifa barata e fornecer de volta à rede em horários de tarifa cara.” Graças à integração dos carros, o edifício sede da Nissan, em Yokohama, no Japão, reduziu seu impacto no sistema de distribuição de energia na área. Nos horários de pico, três carros, plugados a pontos de recarga, dão uma força. Se faltar luz, eles mantêm o prédio aceso por quatro horas. O carregador dos carros Tesla vai além, ao integrar painéis de captação de energia solar. A empresa enviou centenas desses aparelhos para socorrer Porto Rico, devastado pelo Furacão Maria. Fundada em 2003 para fazer carros elétricos, entre abril e junho a Tesla foi a montadora com maior valor de mercado dos Estados Unidos, à frente da General Motors.

A transição para os veículos elétricos afeta a geopolítica e a dinâmica econômica global. Como metade do petróleo hoje se destina a produzir gasolina, a nova perspectiva já desacelera o trabalho de prospecção e perfuração de poços. Produzir petróleo não se traduzirá mais em tanta influência internacional. As reservas que o Brasil encontrou no pré-sal podem permanecer eternamente lá. “A janela do pré-sal já fechou”, disse David Zylbersztajn, ex-diretor da Agência Nacional do Petróleo (ANP). Países ricos em substâncias usadas na fabricação de baterias – como a Bolívia, dona da maior reserva de lítio – ganham importância. A evolução reembaralha a disputa entre montadoras. Em abril, o governo da China anunciou que não mais classificará como elétricos os carros híbridos. A decisão envolve questões ambientais (híbridos produzem bem menos fumaça, mas produzem) e comerciais. Hoje coadjuvantes, as montadoras chinesas querem ganhar com a mudança. Maiores consumidores de carros do mundo, os chineses tentam assumir a ponta na nova tendência. A indústria acompanha: Volvo, Jaguar e Land Rover anunciaram que, a partir de 2020, lançarão apenas carros elétricos ou híbridos. Especialistas divergem sobre quando eles ultrapassarão os modelos a combustão. Para a empresa de energia francesa Total, os elétricos representarão 30% das vendas em 2030. A partir daí, a demanda por petróleo deverá se estabilizar ou cair, diz Joel Couse, economista-chefe da Total. Daniele Schillaci, vice-presidente da Nissan, diz acreditar que o custo de produção alto ainda seja o principal fator a conter o avanço dos elétricos – mas ele cai constantemente. Entre 2010 e 2016, o preço das baterias de íon de lítio caiu 73%.

Enquanto o mundo acelera, o Brasil engata a primeira marcha. O código de obras de Brasília será o primeiro do país a exigir tomadas em estacionamentos. Postos de combustível, shopping centers e supermercados vêm instalando voluntariamente pontos de recarga – na cidade de São Paulo, há cerca de 200. Mas não podem cobrar pela eletricidade, pois a Agência Nacional de Energia Elétrica (Aneel) não regulamentou o comércio. Em 2015, o governo zerou o Imposto de Importação dos carros elétricos – mas manteve o das motos em 20%. “Os carros elétricos pagam 25% de IPI, em comparação com os 11% de um veículo a combustão. Não faz sentido”, diz Helder Boavida, presidente no Brasil da BMW, única marca a vender carros elétricos no país. 

Maior fábrica chinesa de carros elétricos, a BYD inaugurou em abril linhas de produção de ônibus e baterias em Campinas, São Paulo. Ela aguarda planos de renovação do transporte público das capitais – como a Lei de Mudanças Climáticas, que a prefeitura de São Paulo aprovou em 2009, mas não pôs em prática. O governo federal está prestes a apresentar o Rota 2030, programa que pretende nortear o desenvolvimento da indústria automotiva no país nos próximos 15 anos. No rascunho em negociação com a Anfavea, a associação dos fabricantes, os elétricos têm papel secundário. “Se taxar os carros por eficiência energética, o Rota pode incentivar híbridos e elétricos”, diz Ricardo Bastos, diretor de relações governamentais da Toyota e vice-presidente da Anfavea. A Nissan, que há anos planejava fabricar o Leaf no Rio de Janeiro, desistiu. Antes de importar o novo modelo, a empresa negocia com prefeituras e universidades a criação de um microcosmo capaz de aproveitar o potencial do produto – algo parecido com o que a cidade de Rio Claro, em São Paulo, fez, em 1975, para atender ao Gurgel Itaipu. (globo)

China quer fim dos carros com motor de combustão interna

A nova revolução chinesa: fim dos carros com motor de combustão interna

O mundo produziu 95 milhões de automóveis em 2016. A China liderou a produção global com 28 milhões de unidades produzidas. Os Estados Unidos ficaram em segundo lugar com 12 milhões de unidades. O Brasil ficou em 10º lugar e produziu 2,2 milhões de automóveis, em 2016.

Noventa e nove por cento dessa produção foi de carros com motor de combustão interna, seguindo o padrão hegemônico em mais de 100 anos da indústria automobilística. Contudo, existe uma revolução em curso no mundo e a era da combustão interna e uso de combustíveis fósseis está ficando para trás.

A Europa e os Estados Unidos lideraram a implantação da primeira fase da indústria automobilística e suas multinacionais estabeleceram um padrão internacional de modelos adaptados ao gosto dos consumidores. Os automóveis trouxeram muita riqueza para o Ocidente e viabilizou o crescimento de uma grande classe média e a mobilidade social e espacial. Mas também gerou muita poluição do ar e aumentou a concentração de CO₂ na atmosfera, gerando o aquecimento global que já provoca diversos danos à civilização.

A China é o país mais poluidor do mundo e sofre bastante com a qualidade do ar. Por conta da necessidade de melhorar suas condições ambientais, mas também liderar uma indústria que vai se transformar totalmente no século XXI, planeja abandonar a produção de carros com motores combustíveis alimentados por combustíveis fósseis.

O vice-ministro da Indústria e Tecnologia da Informação, Xin Guobin, em um evento da indústria automotiva na cidade costeira do norte de Tianjin, anunciou um plano para a China produzir somente carros elétricos. A data ainda não foi marcada, mas provavelmente será algo antes do Reino Unido e da França, que anunciaram que vão proibir novos carros a gasolina e diesel a partir de 2040.

Somente nos primeiros sete meses de 2017, a China produziu 227 mil veículos elétricos e prevê chegar a 6 milhões de carros ao ano até 2025. O anúncio da proibição, em algum ponto no futuro próximo, poderia impulsionar a produção da nova indústria não fóssil. Na verdade, o governo de Pequim está desesperado para assumir a liderança na corrida global para desenvolver carros elétricos, tanto para limpar suas cidades fortemente congestionadas quanto com poluição atmosférica e garantir um lugar de liderança na indústria automobilística do futuro.

Um total de 55 mil novos carros elétricos de passageiros foram registrados no mês de agosto na China, com o mercado crescendo 68% em relação ao mesmo mês do ano passado e puxando a contagem acumulada até o ano (nos 8 primeiros meses) para mais de 282 mil carros elétricos, um aumento de 45% no ano, conforme mostra o gráfico abaixo.

A China anunciou que as montadoras estrangeiras que querem fabricar carros alimentados com combustível fóssil primeiro devem produzir carros de baixas emissões ou de emissão zero para atingir uma nova pontuação estatal. A nova regra aplica-se às empresas que fazem ou importam anualmente mais de 30.000 carros de combustíveis fósseis. Isso significa que até 2019, os fabricantes de automóveis devem estar produzindo uma frota com um total de 10% ou mais veículos elétricos e 12% ou mais até 2020.

A fabricante Volvo disse em julho que, a partir de 2019, todos os carros novos de sua ampla gama de veículos virão com uma opção elétrica, inclusive nas suas fábricas na China. Isto se reforça com a política do governo chinês de fornecer incentivos às empresas automotivas para desenvolver tecnologia de carro elétrico, ofertas que atraíram uma série de fabricantes de automóveis internacionais.

A China já é a primeira economia do mundo, quando se mede pelo poder de paridade de compra (ppp), ou a segunda economia, quando se mede por dólares correntes. Mas o gigante asiático tem a pretensão de ser a nação-líder do mundo. No dia 18 de outubro de 2017, começa o congresso quinquenal do Partido Comunista Chinês (PCC), com a expectativa de que o presidente Xi Jinping volte a ser eleito para um segundo mandato à frente do partido e do país.

A nova direção eleita no 19º congresso do PCC vai comemorar os 70 anos da Revolução Comunista de 1949 e as festividades dos 100 anos de fundação do PCC, que ocorreu em 1921. Ao contrário do colapso da União Soviética e da Revolução Bolchevique (que completa 100 anos neste outubro de 2017), o comitê permanente do Escritório Político, o órgão de sete membros no qual reside o poder na China, planeja lançar um programa para transformar a China em uma potência econômica e política sem rivais. A China comunista é o capitalismo de estado que “deu certo”.

O gigante asiático é o antípoda do Brasil e dos EUA, pois possui altas taxas de poupança e de investimento é líder do comércio mundial, além de contar com um montante de trilhões de dólares em reservas internacionais. Para dar continuidade ao seu modelo produtivista e superar os impasses da globalização neoliberal, a direção do partido comunista, por meio do “centralismo democrático”, na figura presidencial de Xi Jinping, lançou a iniciativa “Um Cinturão, Uma Rota” (Belt and Road Initiative – B&RI). Trata-se de um conjunto espetacular de investimentos, na casa de US$ 1 trilhão em dez anos, visando promover uma rede de infraestrutura, comércio e cooperação econômica e cultural ao redor do mundo, mas especialmente ao longo do espaço que liga a Ásia e a Europa.

A ideia é estabelecer uma “Nova Rota da Seda”, revivendo, no século XXI, as antigas rotas milenares que conectavam o Ocidente e o Oriente. A iniciativa é composta por um corredor terrestre (“Silk road belt”) e uma rota marítima (“Maritime silk road”), buscando ligar a China – por meio de ferrovias, trens de alta velocidade, rodovias, portos, aeroportos, ligações telefônicas, Internet, telecomunicação e associações empresariais – aos países da Ásia, da Europa e da África. A China pretende liderar a Revolução 4.0.

Prioritários também são os investimentos na área de energia. A China pretende ser o país líder na produção de energias renováveis, na indústria de carros elétricos e na construção de uma rede elétrica inteligente, cobrindo longas distâncias, com base em conectores de corrente contínua de ultra-alta tensão (UHVDC, na sigla em inglês). A mudança da matriz energética é a base para uma nova estrutura produtiva global e uma forma de mitigar as emissões de gases de efeito estufa e reduzir a poluição atmosférica, em consonância com as recomendações climáticas do Acordo de Paris.

Portanto, 70 anos após a Revolução Chinesa e antes dos 100 anos do PCC, o país mais populoso do mundo pretende fazer várias revoluções tecnológicas simultâneas. A transformação da indústria automobilística e a transição da matriz energética (dos combustíveis fósseis para as energias renováveis) estarão na ponta de uma nova ampla renovação que pode colocar a China na liderança da Revolução 4.0 e no topo do ranking da economia mundial. (ecodebate)