Toyota lança híbrido que faz 35 km por litro

Modelo, que se chamará Aqua no Japão e Prius C internacionalmente, será vendido por US$ 21,8 mil no mercado japonês.

A Toyota lançou ontem um veículo híbrido com o mais eficiente uso de combustível em todo o mundo, em outro sinal de que a montadora japonesa busca defender-se da forte concorrência dos modelos 100% elétricos.

O modelo, chamado Aqua no Japão e Prius C no restante do mundo, pode rodar 35,4 quilômetros para cada litro de combustível, um rendimento que supera os 32 quilômetros por litro da versão atual do Prius.

O lançamento pode ser considerado uma resposta da Toyota ao movimento de rivais como a Nissan e a General Motors, que abrem espaço no chamado mercado de automóveis 'verdes' com os veículos elétricos Leaf e Volt, respectivamente. Por conta do valor cobrado pela bateria, no entanto, os dois veículos devem manter patamares relativamente baixos de venda, segundo dados de mercado.

A Toyota, que projeta um forte aumento de vendas para 2012, espera comercializar 12 mil unidades do modelo Aqua ao longo dos próximos 12 meses. O produto chegará ao mercado japonês vendido ao equivalente a US$ 21,6 mil.

Projeção de vendas. A empresa está otimista em relação aos resultados, à medida que a companhia se recupera das perdas de produção causadas pelos desastres naturais no Japão e na Tailândia. A montadora espera um crescimento de 20% nas suas vendas em 2012, para 8,48 milhões de veículos.

A Toyota, que desde 2008 havia superado a GM como a maior empresa de carros do mundo, perdeu o posto este ano por conta do tsunami japonês e das enchentes tailandesas. Com vendas estimadas neste ano em 7,9 milhões de veículos para o grupo, que inclui as unidades Daihatsu Motor e Hino Motors, a Toyota ficará em terceiro lugar, depois de GM e Volkswagen.

A montadora, que domina o mercado de veículos híbridos, pretende reforçar sua linha com dez novos produtos que usam eletricidade e gasolina até 2015. Além disso, quer aumentar a fatia das vendas nos países emergentes para mais de 50% (hoje, a participação das nações em desenvolvimento fica em 40%).

O mercado acredita que as metas da Toyota poderão ser atingidas no ano que vem. 'Eles perderam vendas este ano porque não puderam produzir. É possível que recuperem a dianteira', afirma o analista Satoru Takada, da consultoria T.I.W. 'Acho que a meta é atingível porque a Toyota está rapidamente recuperando a produção e lançando modelos', diz o analista Lee Hyun-soo, da sul-coreana Kiwoom Securities. (carrohibridos)

Toyota usa híbrido Prius para se proteger da GM

Novo modelo Prius PHV, que pode ser carregado em tomada comum, vai concorrer com o Volt a partir de 2012.

O Novo Prius plug-in pode ajudar a Toyota a segurar sua posição de líder internacional no segmento de veículos híbridos. Uma estreia bem-sucedida do Prius PHV, que chegará ao mercado em 2012, tem chances de enfraquecer a General Motors e seu Chevrolet Volt. A tecnologia plug-in permite que o carro seja carregado em tomadas comuns.

O Volt, introduzido há um ano, foi o primeiro veículo híbrido plug-in no mercado, mas as vendas estão aquém das expectativas e o modelo está sendo investigado por incêndios de bateria durante testes de colisão.

"A Toyota carrega a imagem de líder em híbridos. Os problemas recentes com as baterias do Volt dão aos consumidores uma razão a mais para optar pelo plug-in Prius, e não pelo Volt", disse Mitsushige Akino, da Ichiyoshi Investment. A Toyota, prestes a perder a coroa da maior fabricante automotiva do mundo para a GM neste ano, disse que o PHV começará a ser vendido em janeiro no Japão e em março nos Estados Unidos, onde será cerca de 20% mais barato que o Volt.

A GM acredita que o Volt é um tipo de carro diferente do Prius plug-in e atrairá compradores diferentes, disse o porta-voz da companhia, Rob Peterson. O Volt pode ir mais longe movido por eletricidade e oferece uma melhor eficiência em trajetos curtos, disse. O sistema de rodagem elétrica do Volt também propicia o tipo de corrida macia, silenciosa, condizente com muitos carros de luxo, acrescentou.

A indústria automobilística como um todo está fazendo uma corrida ao mercado plug-in. A Nissan pretende introduzir um híbrido plug-in até 2015 para complementar seu compacto elétrico sem gasolina Leaf. A fabricante vendeu cerca de 20 mil compactos Leaf desde que ele foi lançado no ano passado. A Honda informou que adotará a variação plug-in de motores híbridos no próximo ano.

Concorrência. A Mitsubishi, que fabrica o carro elétrico i-MiEV, introduzirá um plug-in no segundo semestre de 2012. A Audi espera introduzir um plug-in em 2014 e a Hyundai também tem planos neste mercado.

A Toyota pode estar com vantagem. "O plug-in da Toyota tem uma eficiência e um alcance muito melhores que o Volt, que é muito mais caro", disse Chris Richter, um analista baseado em Tóquio. A Toyota espera vender globalmente 60 mil PHV no primeiro ano do veículo, disse Shiori Hashimoto, uma porta-voz da empresa. A GM vendeu 6.142 Volts até novembro e não atingirá sua meta de 10 mil carros neste ano, disse Don Johnson, vice-presidente de vendas americanas. A GM espera elevar a produção a 60 mil unidades no próximo ano.

O Prius é o terceiro carro mais vendido da Toyota depois do Corolla e do Camry, e aquele cujas vendas crescem mais aceleradamente na medida em que a alta da gasolina impulsiona a demanda por carros mais econômicos no consumo. O PHV, que custará US$ 41.100 no Japão e US$ 32 mil nos Estados Unidos, distingue-se do Prius existente por oferecer ao motorista a escolha de rodar apenas com eletricidade.

O carro pode ser recarregado usando-se uma tomada comum e cobre 24 quilômetros com eletricidade apenas e 78 quilômetros por galão (3,8 litros) de gasolina. O Volt, por seu turno, pode rodar 64 quilômetros com eletricidade antes de o motor a gasolina entrar em operação. (intelog)

Ônibus híbrido: financiamento em questão

De olho no capital estrangeiro atraído pela Copa do Mundo de 2014 e pelas Olimpíadas de 2016 no Rio de Janeiro, o governo federal ampliou a oferta de financiamento público para o desenvolvimento e produção de ônibus híbridos voltados ao transporte de passageiros.

O assunto foi tratado por representantes do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) e da Finep (Financiadora de Estudos e Projetos), instituições que dispõem de linhas de crédito específicas para este tipo de veículo híbrido. A apresentação ocorreu, na semana passada, durante o 1º Congresso Paranaense de Veículo Elétrico, no Cineteatro do Barrageiro de Itaipu.

“A melhor maneira de se jogar dinheiro fora é pulverizando o investimento em pesquisas diversas. Por isso, fizemos a opção de apostar neste nicho [ônibus híbridos]”, disse Laércio Ferreira, secretário técnico de Energia e Biocombustíveis da Finep, vinculada ao Ministério da Ciência e Tecnologia. “Assim como houve uma opção do BNDES, nosso foco também é o do transporte urbano de passageiros”, completou.

De 2010 para 2011, a Finep aumentou de R$ 1 bilhão para R$ 5 bilhões o aporte total para projetos de inovação, nos quais se enquadram os ônibus híbridos.

No caso do BNDES, há pelo menos cinco linhas e programas nos quais os veículos de tração elétrica ou híbrida podem ser encaixados. Entre eles estão o Pró-Engenharia, a linha Inovação Tecnológica e o Fundo Clima.

“Sabemos que os eventos esportivos não acabam em 2016. Por isso, o banco está disposto a entrar nas empresas como sócio para desenvolver produtos como estes [veículos elétricos e híbridos]”, disse Rafael Alves da Costa, do Departamento de Indústria Pesada da Área Industrial do BNDES.

“Em alguns casos, o financiamento é de até 90%”, explicou Costa. As taxas giram em torno de 4% ao ano. Atualmente, o banco financia o desenvolvimento de motores elétricos pela WEG S/A. A empresa receberá apoio da entidade no valor de R$ 7,5 milhões, equivalentes a 62,3% do investimento total, de R$ 12 milhões.

A Itaipu também tem papel determinante neste processo. Por meio do Projeto Veículo Elétrico (VE), a binacional assinou um protocolo de intenções com a Eletrobras para fornecer seis ônibus híbridos, movidos a etanol e eletricidade para circular na Copa do Mundo e nos Jogos Olímpicos do Rio de Janeiro.

Em apenas quatro meses, a Itaipu e empresas parceiras desenvolveram o primeiro ônibus elétrico híbrido com motor a combustão movido a etanol (OEHE) do mundo. O protótipo foi apresentado ao ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva há um ano, na usina. (ambienteenergia)

Veículos Elétricos: PL propõe menor tributação

A Câmara analisa proposta que isenta os automóveis elétricos, bem como suas peças, do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI). A medida está prevista no Projeto de Lei 2092/11, que também isenta a comercialização desse tipo de produto do pagamento de PIS/Pasep e Cofins.

O objetivo da proposta, segundo seu autor, o deputado Irajá Abreu (PSD-TO), é incentivar a utilização de veículos de motor elétrico em detrimento daqueles de combustão. “O emprego desses veículos trará ganhos extraordinários para a elevação da qualidade de vida dos habitantes das metrópoles e promoverá sensível diminuição das despesas com serviços públicos de saúde decorrentes dos males causados pela poluição provocada pelos automóveis convencionais”, argumentou.

A proposta também prevê o crescimento progressivo do uso de veículos elétricos na frota oficial. Pelo projeto, os automóveis elétricos deverão representar, num prazo de dez anos, pelo menos 20% do total de carros comprados ou

Eficiência Energética - Um dos principais pontos favoráveis à mudança, afirma seu autor, é a maior eficiência energética dos veículos elétricos, uma vez que eles consomem menos da metade da energia requerida por um automóvel convencional da mesma categoria.

Irajá Abreu afirma ainda que, quanto ao aspecto ambiental, é importante lembrar que o setor de transporte é aquele que possui maior peso na emissão de gases de efeito estufa de origem energética no Brasil. O setor elétrico, por outro lado, produz emissões bem menos relevantes, uma vez que, em nosso país, aproximadamente 85% da eletricidade gerada é originada de fontes renováveis, principalmente a hidráulica.

Economia - O deputado explica que essa mudança deverá garantir, além de benefícios ambientais, economia aos cofres públicos. “Em relação ao custo por quilômetro rodado, a vantagem dos veículos elétricos é expressiva, chegando a um quarto do custo relativo aos carros movidos a gasolina”, disse.

Tramitação - A proposta, que tramita de forma conclusiva, será analisada pelas comissões de Minas e Energia; Desenvolvimento Econômico, Indústria e Comércio; Constituição e Justiça e de Cidadania; e Finanças e Tributação, inclusive no seu mérito. (ambienteenergia)

Carro elétrico: vantagens e equívocos

Tem sido notável o aumento do interesse de fabricantes, autoridades governamentais e possíveis usuários, pelos veículos elétricos. Entretanto, até mesmo pessoas favoráveis à sua utilização eventualmente apresentam preocupações equivocadas que tendem a restringir a aplicação e prejudicar a difusão dessa tecnologia.

Diferenciar o carregamento das baterias em relação ao atendimento de outras cargas, utilizando somente energia proveniente de fontes renováveis, ou admitir hipóteses absurdas sobre o impacto dos veículos elétricos sobre os sistemas de suprimento elétrico tem sido frequente.

O interesse pelo acionamento elétrico dos veículos decorre da prioridade conferida por muitos países à redução de dependência de importações de combustíveis fósseis e à necessidade de reduzir o impacto ambiental de seus sistemas de transportes. Decorre também da evolução tecnológica das baterias e de seus sistemas de controle, que proporcionam maior autonomia e melhor desempenho do que os que eram alcançados pelos carros elétricos há apenas dez anos. Nos veículos elétricos, a elevada eficiência energética e redução de emissões são proporcionadas pelas seguintes características:

# O motor elétrico apresenta eficiências próximas a 85% e a bateria, em seus ciclos de carga e descarga, de cerca de 80%, enquanto a dos motores de combustão interna se situa próxima de 30% e a transmissão mecânica absorve cerca de 10% da energia do motor. Dada essa relação entre as eficiências dos veículos a bateria e aqueles acionados por motores de combustão interna, mesmo que a energia elétrica que alimenta a bateria seja gerada numa usina termelétrica, a energia primária utilizada será menor do que a da fonte do combustível utilizado, a menos que a usina seja particularmente ineficiente.

# Embora as emissões do veículo elétrico a bateria sejam nulas, a geração elétrica necessária para alimentar suas baterias pode implicar em emissões, caso sua fonte primária seja algum combustível. Mesmo assim, as emissões na usina termelétrica tendem a ser menores do que aquelas decorrentes da queima de combustível no veículo convencional, particularmente se este consumir derivados de petróleo, a menos que a usina seja bastante ineficiente e, sobretudo, se seu combustível for carvão.

# Todo veículo acionado por motor elétrico pode ter frenagem regenerativa, que recupera parte da energia inercial do veículo, armazenando-a na bateria, enquanto nos convencionais a frenagem apenas dissipa a energia inercial sob forma de calor. O reaproveitamento de parte da energia fornecida ao veículo é outro fator de aumento da sua eficiência.

# A energia elétrica destinada ao carregamento das baterias pode ser obtida a partir de qualquer fonte de energia primária, enquanto os motores de combustão interna exigem combustíveis líquidos ou gasosos, geralmente de natureza específica para que alcancem seu melhor desempenho.

# Carros a bateria só consomem energia para acelerar e para vencer rampas e resistências inerentes ao movimento, como a deformação dos pneus e a resistência do ar. Nada consomem quando param em trânsito congestionado enquanto carros convencionais, cujo motor permanece ligado, desperdiçam assim de 10% a 15% do combustível total consumido.

Os comentários seguintes indicam que diversas questões que têm sido colocadas refletem enfoques radicais na busca da sustentabilidade energética.

A questão mais relevante é associar, ou mesmo limitar o interesse no emprego de veículos elétricos à utilização de fontes primárias renováveis para gerar a energia elétrica que alimentará suas baterias. Trata-se aí de dois temas distintos que podem e devem ser tratados independentemente. Interessa reduzir a dependência de combustíveis fósseis e o impacto ambiental dos sistemas de transportes; também interessa manter elevada a participação das fontes primárias renováveis, tanto na matriz energética global quanto naquela do setor elétrico. Mas esse interesse é o mesmo, tanto para atender à demanda de geladeiras ou elevadores quanto para carregar baterias de carros elétricos.

Mesmo que não houvesse carros elétricos, haveria interesse em aumentar a utilização de fontes primárias renováveis e economicamente competitivas. E o emprego da tração elétrica, ou de qualquer equipamento mais eficiente do que o usual, reduz a demanda de fontes primárias e os impactos ambientais. Assim, mesmo que haja grande parcela de geração termelétrica, o aumento de consumo de energia elétrica para abastecer os carros elétricos normalmente causará aumento de uso de energia de combustíveis, nas usinas, inferior ao consumo dos carros convencionais que venham a ser substituídos.

Se a geração elétrica a partir de fontes renováveis fosse fundamental (embora seja desejável) para viabilizar os veículos elétricos, não haveria interesse nesses veículos, nem nos Estados Unidos nem na Europa ou na Ásia.

Restringir o emprego de carros elétricos à utilização de fontes renováveis para seu abastecimento prejudicará sua difusão, com efeito global contrário ao desejado.

Outro aspecto a considerar é que embora a avaliação do aumento da demanda de energia elétrica decorrente da difusão dos carros elétricos seja relevante, não faz sentido considerar a hipótese de todos os carros utilizados no país serem imediatamente substituídos por carros elétricos.

Tais análises, possivelmente destinadas a mostrar que os sistemas elétricos atuais não seriam capazes de atender à nova demanda, constituem hipótese tão ou mais absurda do que admitir que todos os rios dos quais dependem as usinas hidrelétricas brasileiras viessem a secar, de repente. É claro que nenhum sistema elétrico economicamente ajustado ao seu mercado poderia atender a um aumento súbito de demanda da ordem de 40%. Mas tampouco haveria a oferta de veículos que viessem a constituir tal demanda. Ao contrário, prevê-se que a penetração dos carros elétricos no mercado será relativamente lenta, ao longo da presente década. Além disso, a maioria dos carros em uso não seria descartada antes do fim de sua vida útil.

Uma preocupação de outra natureza daquelas comentadas acima, é a da substituição da dependência dos combustíveis fósseis pela do lítio, cujas jazidas economicamente exploráveis estão concentradas em poucos paises. Entretanto, diferentemente dos combustíveis, que são consumidos, o lítio das baterias deverá poder ser recuperado na reciclagem das baterias, o que remete ao problema tecnológico dessa operação; segundo, o lítio não é um elemento raro e novas técnicas de sua separação poderão ser desenvolvidas e, por fim, outras tecnologias de acumulação elétrica, inclusive de baterias e de supercapacitores, estão sendo desenvolvidas e poderão suplantar aquela baseada no lítio. (ambienteenergia)