Propaganda de carro antigo: Fiat 147 1976

Chegou o Fiat 147. O Fiat 147 está sendo lançado sem mistérios. Você já o viu em revistas, jornais e TV, sendo aprovado em testes de resistência, segurança e economia. Agora você vai vê-lo de perto e ao vivo. Um carro pequeno? Só por fora. Para poder manobrar e estacionar a vontade.
Por dentro, ele é incrivelmente espaçoso e confortável. Tem 80% do espaço destinado aos passageiros e 20% a partes mecânicas. Sua carroceria é monobloco com estrutura diferenciada, que permite deformação controlada da frente e na traseira, e maior rigidez no habitáculo.
Os passageiros ficam mais protegidos. O Fiat 147 tem direção, câmbio e freios extremamente obedientes. A direção tem um raio de giro bem menor que o comum. Com coluna retrátil em duas articulações. O câmbio é de quatro marchas sincronizadas á frente e uma á ré.
Os freios são a disco na dianteira e a tambor na traseira, com duplo circuito hidráulico e corretor de freada no eixo traseiro. O Fiat 147 tem suspensão dianteira independente tipo McPherson, com molas helicoidais e estabilizador.
A suspensão traseira também é independente, com feixe de molas transversal que funciona como barra estabilizadora. A embreagem é monodisco a seco, tipo chapéu chinês. A tração é dianteira. O que resulta, entre outras vantagens, em mais estabilidade nas curvas e nas freadas.
O motor do Fiat 147 é colocado transversalmente, ocupando menos espaço e proporcionando mais segurança. É um motor de 4 tempos, com 4 cilindros em linha (1.049 cm3). Sua potência é de 55 CV (SAE) a 5.800 rpm. Seu torque é de 7,8 kgm a 3.800 rpm.
A taxa de compressão é de 7,2:1. Alta o bastante para uma perfeita queima de combustível, baixa o suficiente para usar gasolina comum. O comando de válvulas é no cabeçote, proporcionando funcionamento mais silencioso e exigindo menos regulagens.
O Fiat 147 é extremamente econômico. A velocidade normal ele pode fazer mais de 14 km de estrada com 1 litro de gasolina. Os pedestres também vão ficar muito felizes com o carro: ele vem de fábrica de acordo com as normas antipoluição exigidas na Europa.
Você já entendeu porque o Fiat 147 foi aprovado em testes de resistência, segurança, desempenho, economia, conforto. Agora a decisão é sua.

Há 30 anos, Fiat lançava o 147, o 1º carro a álcool

José Luiz de Ornelas Carvalho foi levado da maternidade onde nasceu, em São Paulo, para casa em um Fiat 147 que o pai tinha. O modelo, em diversas versões, continuou fazendo parte da vida do técnico em eletrônica, hoje com 19 anos. "Foi em um deles que aprendi a dirigir."
E é um Fiat 147 a álcool, ano 1986, o automóvel de Carvalho, adquirido há um ano e meio. "Apaixonei-me pelo carro, assim como meu pai", afirma. José Luiz Gomes Carvalho, o pai, teve diversos veículos, mas mantém o seu 147, agora como colecionador. O modelo, também a álcool, atualmente está na oficina passando por reforma.
O compacto 147 foi o primeiro carro 100% movido a álcool lançado no Brasil. As primeiras unidades começaram a ser vendidas em julho de 1979, pouco depois que os postos de combustível do País começaram a instalar bombas para fornecer o inédito combustível da cana-de-açúcar.
Na época, não faltaram críticas ao veículo, também o primeiro carro produzido pela italiana Fiat no País. Era preciso ligar o carro antecipadamente até o motor esquentar, problema que se repetiu nas versões lançadas depois pelos concorrentes: Ford, GM e Volkswagen.
Carvalho informa que hoje deixa o motor ligado "apenas uns quatro minutos antes de sair, para esquentar." Outra reclamação era de o câmbio ser duro demais. "Isso é lenda", defende Carvalho. De 1979 a 1987, a Fiat vendeu 536.591 unidades do 147, das quais 120.516 a álcool. O modelo tem um grupo de aficionados que criaram o Clube 147.
Após a reviravolta que o mercado brasileiro teve no fim dos anos 80, quando o carro a álcool quase foi banido da história do setor automotivo, o uso do combustível renasceu com o lançamento, em 2003, dos modelos flex, com motores que aceitam gasolina ou álcool.
Hoje, quase 88% dos automóveis vendidos no mercado brasileiro são flex e pesquisas feitas por montadoras indicam que a maioria dos consumidores abastece o tanque com álcool, por ter preço mais competitivo que a gasolina.
De acordo com a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (ANFAVEA), desde março de 2003 até abril deste ano foram vendidos 6,95 milhões de veículos flex, o equivalente a cerca de um quarto da frota circulante do País.

Mercado para Biodiesel no Brasil

Com o sucedâneo do óleo diesel, o mercado potencial para o biodiesel é determinado pelo mercado do derivado de petróleo. A demanda total de óleo diesel no Brasil em 2002 foi da ordem de 39,2 milhões de metros cúbicos, dos quais 76% foram consumidos no setor de transporte, 16% no setor agropecuário e 5% para geração de energia elétrica nos sistemas isolados. A importação de diesel, em 2002, correspondeu a 16,3% do mercado e significou nos últimos anos um dispêndio anual da ordem de US$1,2 bilhão, sem considerar o diesel produzido com petróleo importado, cerca de 8% do total de diesel consumido.
No setor de transporte, 97% da demanda ocorrem no modal rodoviário, ou seja, caminhões, ônibus e utilitários, já que no Brasil estão proibidos os veículos leves a diesel. Em termos regionais, o consumo de diesel ocorre principalmente, na região Sudeste (44%), vindo a seguir o Sul (20%), Nordeste (15%), Centro-Oeste (12%) e Norte (9%). O diesel para consumo veicular no Brasil pode ser diesel interior, com teor de enxofre de 0,35% ou o diesel metropolitano, com 0,20 de enxofre, que corresponde por cerca de 30% do mercado.
A geração de energia elétrica nos sistemas isolados da região Amazônica consumiu 530 mil metros cúbicos de diesel, distribuídos na geração de 2079 GWh, no Amazonas (30%), Rondônia (20%), Amapá (16%), Mato Grosso (11%), Pará (11%), Acre (6%), Roraima (3%), além de outros pequenos sistemas em outros estados. Esses números se referem a demanda de serviço público. Existem grandes consumidores privados de diesel para geração de energia elétrica como empresas de mineração localizadas na região Norte.
Como um exercício e sem considerar eventuais dificuldades de logística ou de produção, podem ser inicialmente considerados os seguintes mercados:
1. Uso de B5 no diesel metropolitano: 0,45 Mm3;
2. Uso de B5 no diesel consumido no setor agropecuário: 03,1 Mm3;
3. Uso de B5 em sistemas isolados: 0,10 Mm3;
4. Uso de B5 em todo mercado de diesel: 2,00 Mm3
Conclusões
- O uso do biodiesel reduz as principais emissões locais associadas ao diesel, de material particulado, monóxido de carbono, hidrocarbonetos, Sox - óxido de enxofre, exceto dos NOx – óxidos de nitrogênio (+2 a 4%, com o B20). É não-tóxico e biodegradável.
São características muito importantes para os centros urbanos no Brasil.
- No Brasil há um grande número de oleaginosas que poderiam ser usadas para produzir biodiesel. Considerando áreas a cultivar para suprir 5% da demanda de diesel (B5), com oleaginosas locais, de acordo com o zoneamento da EMBRAPA, e tomando simplificadamente, apenas a soja, dendê e mamona, estima-se uma necessidade de 3 milhões de hectares. A área de expansão possível para grãos é de 90 milhões de hectares. As áreas aptas para o dendê atingem, na Amazônia, cerca de 70 milhões de hectares, dos quais, cerca de 40% com alta aptidão.
Recomendações
- Um bom sinalizador para o mercado poderia ser a implantação de um programa de testes já acordado, e a autorização para uso irrestrito de misturas até B2, não compulsória, sempre com biodiesel que necessariamente atenda às especificações estabelecidas em Portaria da ANP. Mediante essa regulamentação da ANP, as distribuidoras poderiam passar a fornecer óleo diesel com até 2% de biodiesel, ficando sob sua responsabilidade o cumprimento das especificações do produto entregue ao revendedor ou ao consumidor.
Desta forma, na presente situação dos custos/preços, a diversidade de contextos de demanda de diesel no Brasil pode proporcionar o surgimento de mercados precursores.
Observação final
O biodiesel pode cumprir um papel importante no fortalecimento da base agroindustrial brasileira e no incremento da sustentabilidade da matriz energética nacional com geração de empregos e benefícios ambientais relevantes. É sempre útil lembrar a experiência do etanol, evoluindo de uma situação de necessidade de grandes subsídios em 1975, para uma forte posição competitiva hoje. Há disponibilidade de terras, clima adequado e tecnologia agronômica, mas não há competitividade, no sentido convencional. É necessário um reforço da base de variedades e cultivares, exceto para a soja, e algum aperfeiçoamento dos processos produtivos, principalmente da rota etílica. O planejamento para implementação do biodiesel requer ações de curto prazo, com a introdução cuidadosa deste biocombustível no mercado, para poder induzir a progressiva superação das dificuldades apontadas.

Brasil importa 1 bilhão de litros de diesel "limpo"

O Brasil vai importar este ano em torno de 1 bilhão de litros de diesel do tipo S50 (com 50 partes de enxofre por milhão ou ppm) para atender à determinação do Conselho Nacional do Meio Ambiente (CONAMA) para redução das emissões de enxofre nos grandes centros urbanos. O volume importado vai representar dois terços do consumo total previsto para 2009 desse tipo de diesel menos poluente, que começou a ser produzido no País neste mês.
Em acordo firmado no ano passado com diversas entidades governamentais, a estatal se comprometeu a fornecer o S50 às frotas de ônibus urbanos de São Paulo e Rio. De acordo com o cronograma do acordo, a previsão é que toda a frota abastecida com diesel de Fortaleza, Recife e Belém passe a usar o S50 até o final do ano. O produto custa 10% a mais do que o diesel importado atualmente. Essas três capitais foram escolhidas por questões logísticas e receberão o diesel S50 ainda importado, sendo anunciado oficialmente o início da produção do S50 na Refinaria Duque de Caxias.
A unidade já processou este mês 10 milhões de litros e terá sua capacidade gradativamente elevada até atingir 360 milhões de litros este ano. Outros 22 milhões de litros foram importados no primeiro trimestre para abastecer São Paulo e Rio.
Também começarão a produzir o S50 ainda em 2009 as refinarias de Paulínia (Replan), Betim (Regap) e Cubatão (RPBC). Até o final de 2010, todas as refinarias da Petrobrás, com exceção da de Manaus, estarão produzindo o diesel S50 e também a gasolina 50 ppm.
A maior vantagem para a Petrobrás com relação à melhoria na qualidade da gasolina é que a estatal voltará a acessar o mercado americano, fechado para a importação de combustíveis com emissões superiores a 50 ppm. A gasolina fabricada no Brasil hoje está em 1.000 ppms.
Segundo testes realizados em 2,6 mil dos 8 mil ônibus que circulam no Rio, a redução das emissões foi de 16% nos veículos mais novos (de 2.000 para cá), mas insignificante nos veículos mais antigos. Por isso, haverá insistência no fato de que os motores têm de se adaptar a esse combustível. De nada adianta fazer a nossa parte se os fabricantes de veículos também não fizerem a sua parte.
CRÍTICA
Há também criticas ao governo do Estado de São Paulo por ter postergado os testes do combustível em sua frota. O governo do Rio está se antecipando, tornou-se pioneiro nesses testes no País. Os demais Estados deveriam seguir o que o Rio fez.
CRONOLOGIA
Em 2002, a Resolução 315 do Conselho Nacional de Meio Ambiente (Conama) definiu que o índice de enxofre no óleo diesel usado no Brasil deveria cair para 50 partes por milhão (ppm) até janeiro de 2009.
Cinco anos depois, em 2007, o setor automobilístico ainda não tinha começado a se preparar para a mudança porque a Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) ainda não tinham divulgado as especificações desse novo diesel.
Um ano depois, em 2008, um acordo judicial para compensar o não cumprimento da Resolução 315 estabeleceu parâmetros bem menos rígidos: o diesel seria trocado gradualmente até 2014, quando o padrão seria de 500 ppm. Só os ônibus urbanos das maiores cidades seriam "limpos", seguindo um cronograma diferenciado.

Brasil vai produzir diesel de cana-de-açúcar a partir de 2010

Tecnologia, criada por empresa americana, será usada pela primeira vez em usina paulista.
O mesmo caldo de cana que serve como matéria-prima para a produção de açúcar e álcool servirá em breve, também, para a produção de diesel. A nova tecnologia, desenvolvida pela empresa Amyris, da Califórnia, vai ser colocada em prática no interior paulista em 2010, em sociedade com a Votorantim Novos Negócios e a Usina Santa Elisa, de Sertãozinho. A meta é produzir 400 milhões de litros no primeiro ano e 1 bilhão de litros, em 2012.
O processo é muito parecido com o da produção de álcool combustível, que utiliza leveduras - um tipo de fungo microscópico - para fermentar os açúcares presentes na cana e secretar etanol. A diferença crucial - que foi a grande inovação produzida pela Amyris - está no DNA da levedura, que foi geneticamente modificada para secretar diesel no lugar de álcool.
"Não é biodiesel. É diesel mesmo", diz o biólogo Fernando Reinach, diretor-executivo da Votorantim Novos Negócios (VNN), fundo de investimento de risco do Grupo Votorantim, que financiou parte da pesquisa. O resultado da fermentação é uma molécula chamada farneceno, com 12 átomos de carbono, que tem todas as propriedades essenciais do diesel de petróleo, mas nenhuma da indesejadas, como a mistura de enxofre - um poluente altamente prejudicial à saúde.
Enquanto o diesel de petróleo - e mesmo o biodiesel de óleos vegetais - contém uma mistura de várias moléculas combustíveis, o diesel de cana tem apenas o farneceno, que pode ser usado diretamente no motor. "É um combustível super puro", disse o diretor-executivo da Amyris, o português John Melo, que esteve em São Paulo ontem para anunciar o projeto.
O diesel de petróleo é o mais poluente dos combustíveis fósseis. O diesel de cana-de-açúcar - além de ser livre de enxofre, o que reduz o impacto sobre a poluição urbana - é renovável em relação ao carbono que emite para a atmosfera, o que reduz o impacto sobre o aquecimento global. A exemplo do que já ocorre com o etanol, o CO2 que sai do escapamento é reabsorvido, via fotossíntese, pela nova cana que está brotando no campo. Quando a cana é colhida, o carbono é convertido novamente em combustível, reemitido, reabsorvido e assim por diante.
A cana não tem óleo, ela apenas fornece o açúcar necessário para alimentar as leveduras que vão produzir o combustível. É um processo completamente diferente do usado para produção de biodiesel, que é um combustível refinado de óleos vegetais, como de soja e mamona.
Foram necessários mais de 15 genes para transformar a levedura em uma "fábrica biológica" de diesel. A espécie usada no processo é a mesma da fermentação do álcool (Saccharomyces cerevisiae), mas a origem dos novos genes é mantida em segredo até que as patentes sejam publicadas.
A idéia, a princípio, é que o diesel de cana entre no mercado como um adicional ao diesel de petróleo, e não como um concorrente, já que a produção inicial será muito pequena. O Brasil consome cerca de 45 bilhões de litros de diesel, dos quais 5 bilhões precisam ser importados. "Se acabarmos com a importação já será um enorme sucesso", avalia Melo, que antes de assumir a Amyris foi presidente nos Estados Unidos da BP Fuels.
A tecnologia foi desenvolvida nos laboratórios da Amyris na Califórnia. Mas o desenvolvimento do produto final será feito no Brasil, com a participação de cientistas brasileiros contratados pela empresa. A Amyris já tem um laboratório em Campinas - acoplado a uma usina-piloto - e planeja construir uma planta industrial junto à usina Santa Elisa, onde será feita a produção de diesel em larga escala.
O interesse da empresa em trazer a tecnologia para o Brasil é simples: "Nossa matéria-prima é o carbono, e o carbono mais barato do mundo é o carbono de cana do Brasil", explica Melo. "É igual à cadeia do petróleo. As empresas vão onde está o óleo. Nesse caso, elas virão para onde está o carbono vegetal", completa Reinach. A idéia é que a produção aumente e ganhe mercado gradativamente, com um custo igual ou inferior ao do diesel de petróleo. O custo inicial previsto é de US$ 60 o barril, já bastante competitivo.
As adaptações necessárias nas usinas para produzir diesel em vez de etanol são mínimas. De certo modo, basta trocar a levedura no fermentador. Dentro de alguns anos, prevê Reinach, os usineiros poderão optar por produzir o que for mais vantajoso - álcool, diesel ou açúcar -, com grande flexibilidade.
O diesel de cana surge como mais uma opção no menu de energias renováveis que o mundo procura para substituir os combustíveis fósseis (derivados de petróleo, carvão e gás), que são os principais responsáveis pelo aquecimento global. A cana já oferece duas dessas opções: o álcool combustível e o bagaço, que é queimado para produção de energia elétrica. Agora serão três (etanol, diesel e biomassa), com potencial para chegar a quatro, cinco, ou até seis. Segundo Reinach, com as mesmas técnicas de engenharia molecular, é possível "ensinar" a levedura a produzir quase qualquer tipo de molécula.
A Amyris já está desenvolvendo combustível de aviação para a Força Aérea Americana e, depois do diesel, tem planos de produzir gasolina - tudo a partir da fermentação de açúcar da cana. Para o projeto do diesel, a empresa recebeu US$ 100 milhões de vários fundos de capital de risco nos últimos 12 meses. A Votorantim Novos Negócios não revela de quanto é sua participação.
ENXOFRE
Após intensas discussões com a área ambiental do governo, a Petrobrás decidiu iniciar as importações em 2009 de diesel com 50 partes por milhão (ppm) de enxofre. A empresa, no entanto, alega que o produto chegará ao País com um preço maior do que o nacional.

Selo certificará produção correta do etanol brasileiro

A partir de junho, Rainforest Alliance avalizará usinas com boas práticas.
A partir de junho, os produtores de açúcar e etanol e usinas que quiserem ostentar um selo de boas práticas socioambientais já terão uma alternativa no mercado. A certificação Rainforest Alliance, conhecida no mercado internacional, passa a ter um conjunto de critérios específicos para a indústria de cana-de-açúcar, o primeiro do gênero em todo o mundo.
O selo ajudará as empresas a buscarem uma diferenciação no mercado, no caso dos produtores de açúcar, e também evitar pressões ou embargos de ONGs e governos em relação ao etanol brasileiro. A certificação é uma garantia independente de boas práticas trabalhistas e ambientais no campo. Temos grupos agroindustriais que avançaram muito nessas questões e que merecem essa diferenciação no mercado, explica Luis Fernando Guedes Pinto, superintendente do Imaflora, organização que concede o selo Rainforest Alliance no Brasil. A expectativa é que nesta safra de cana-de-açúcar já tenhamos um empreendimento certificado.
O grupo Adecoagro, que atua no ramo da agroindústria, já possuía a certificação Rainforest Alliance para sua produção de café gourmet, que é exportada para países da Europa, Estados Unidos e Japão. O selo verde permitirá um prêmio médio de US$ 8 por saca de café.
Agora, o grupo pretende dar início à certificação para a produção de etanol de sua usina em Angélica (MS). A unidade prevê moer quatro milhões de toneladas de cana-de-açúcar em 2010, quando pretende dar início à produção de açúcar, que será voltada à exportação.
Começarão a realizar as primeiras auditorias em campo para obter a certificação. A principal conquista que o selo verde deve trazer é o acesso a novos mercados. O caminho do etanol brasileiro é a exportação. Estamos nos antecipando a uma exigência de mercados mais exigentes, como o europeu, mas que deve se tornar uma demanda de outros mercados também.
O grupo Balbo (Sertãozinho/SP), dono da marca de orgânicos Native também mostrou interesse na certificação, segundo a Imaflora. Existe também o interesse por parte de traders europeias que atuam no País.
O produtor de açúcar quer vender produto com selo verde, inclusive para as grandes indústrias de alimentos, que começam a exigir certificações. Quem negocia etanol quer reduzir os riscos sociais e ambientais da produção.
Para obter o selo verde, a propriedade deve estar em conformidade com um conjunto de padrões de boas práticas trabalhistas e ambientais. As fazendas que tiveram áreas desmatadas após 1999, por exemplo, devem apresentar um plano de recuperação de matas. Há restrições para as queimadas - as propriedades terão três anos para mecanizar a colheita e elaborar um plano para empregar os trabalhadores em outras funções.
No Brasil, a área certificada com o selo Rainforest Alliance está em expansão. Entre 2007 e 2008, houve um aumento de 87% no número de áreas certificadas, hoje em torno de 71,3 mil hectares, a maior parte (85,6%) com cultivo de café.
TENDÊNCIA
Além do selo Rainforest Alliance, existem pelo menos outros dois sistemas de certificação socioambiental para a cana-de-açúcar em elaboração. Um deles é a Better Sugarcane Initiative (BSI), com base na Inglaterra, e que deve estar pronta até o final deste ano. Outra é a Mesa Redonda para os Biocombustíveis Sustentáveis, conduzido pela Universidade de Lausanne, na Suíça.
"Muitos compradores de etanol já estão incluindo critérios ambientais nos contratos. É uma demanda que terá de ser cumprida", diz Geraldine Kuntas, assessora internacional da Unica, entidade que representa a indústria de açúcar e etanol. A partir de 2010 passa a vigorar uma diretiva da União Europeia sobre o uso de energias renováveis no transporte, o que deve dar impulso às exportações de etanol.
O SELO VERDE
O que é: o selo Rainforest Alliance atesta a produção ecologicamente correta, com menor impacto à biodiversidade e com respeito às leis trabalhistas.
Quem se certifica: propriedades agrícolas que cultivam cana-de-açúcar, café, frutas, dendê, milho, soja e amendoim.
Quem concede: entidades credenciadas, como a Imaflora (www.imaflora.org.br).
Por que é importante: grandes compradores de açúcar, como a indústria de alimentos, começam a exigir o selo de boas práticas socioambientais dos fornecedores. No caso do etanol, pode evitar barreiras ao produto nacional.

Aspectos econômicos dos biocombustíveis

Para que seja possível estabelecer comparações, as alternativas de custo do biodiesel e do diesel mineral devem considerar os dois combustíveis sem impostos. Essas comparações devem, ainda, no caso do biodiesel, incluir todos os custos da produção agrícola e industrial. Não apenas custos operacionais, mas também, os custos relativos ao capital, custos da terra e, se for o caso, o custo dos assentamentos e suas benfeitorias. Em casos em que haja outras culturas consorciadas com a mamona, tipicamente da agricultura familiar, devem-se considerar todos os custos associados e seus retornos. Só assim é possível avaliar corretamente o valor do subsídio alocado ao diesel.
Os custos de produção do biodiesel dependem essencialmente do custo da matéria-prima, do óleo vegetal ou outra substancia graxa, e dos custos de processamento industrial, podendo subtrair-se os créditos de correntes da comercialização do glicerol.
Em geral, o custo do óleo vegetal corresponde em torno de 85% do custo do biodiesel, quando este é produzido em plantas de alta capacidade. Há, portanto, interesse em reduzir os custos da matéria-prima e eventualmente, obter o material graxo a partir de rejeitos industriais: óleo de fritura usado, sebo e águas servidas.
Matérias- primas, tecnologia agrícola e disponibilidade de áreas no Brasil
Quanto às matérias-primas mais promissoras para utilização, deve-se referir aos estudos recentes da EMBRAPA, em 2003, para levantar os cultivos e as aptidões regionais. De uma forma geral, tem sido mencionada a soja para as regiões Sul, Sudeste e Centro-Oeste, a mamona para o Nordeste e o dendê para a região Amazônica.
Girassol, amendoim e outros também têm sido considerados. Igualmente, as Palmáceas tropicais são sempre mencionadas como viáveis e potenciais produtores de biodiesel. Alguns estudos apontam perspectivas interessantes para as oleaginosas aparentemente inusitadas e pouco citadas, como o abacate, com uma produtividade estimada em 1200 litros de biodiesel por hectare.
Muitas oleaginosas podem ser usadas para a produção de biodiesel. A área para suprir 5% do diesel B5 com oleaginosas locais, e usando apenas soja, dendê e mamona, seria cerca de 3 milhões de hectares. A área de expansão possível para grãos é de, pelo menos, 90 milhões de hectares. As áreas aptas para o dendê atingem, na Amazônia, cerca de 70 milhões de hectares, com alta aptidão em cerca de 40%.
A soja conta com uma base agrícola variada e tecnologia adequada, além de uma enorme experiência da produção como cultura extensiva, de grandes áreas. Utiliza 20 milhões de hectares e dispõe de 100 milhões de hectares aptos para expansão. Não há limitações nem técnicas, nem de áreas para suportar um programa de biodiesel para misturas.
O agronegócio da soja gera empregos diretos para 4,7 milhões de pessoas em diversos segmentos, de insumos, produção, transporte, processamento e distribuição, e nas cadeias produtivas de suínos e aves. Trata-se de uma produção de 52 milhões de toneladas em 20 milhões de hectares, no total, diretos e indiretos, quatro hectares por pessoa.
Na Europa e nos EUA, o custo do biodiesel é hoje, 1,5 a 3 vezes maior que o diesel mineral. Não há previsão de reduções importantes desse custo para o futuro. O biodiesel é justificado por externalidades positivas como o meio ambiente, geração de empregos, segurança e balanço de pagamentos. O mesmo ocorreria no Brasil; com exceção possível no caso da mamona ou algumas oleaginosas que poderiam evoluir muito com a pesquisa agrícola. Contudo, é preciso conhecer, de modo mais detalhado, os custos atuais e esperados no futuro. Além de valorizar externalidades positivas importantes como geração de empregos e renda, é importante dimensionar os níveis de subsídios necessários, decidir sobre a adequação, ou considerar alternativas.
A diferença entre custos de produção do diesel, sem impostos, e custos de oportunidade, que são os valores pagos no mercado internacional para os óleos vegetais, indica o valor do subsídio a ser pago diretamente ou por meio de renúncia fiscal. Mesmo no caso da soja, que conta com um subsídio mínimo, apenas a renúncia fiscal não seria suficiente para atingir o valor ideal para a incorporação do biodiesel como alternativa econômica ao óleo mineral.
Custos, custos de oportunidade e competitividade
Na Europa e nos Estados Unidos o custo do biodiesel é hoje uma e meia a três vezes maior que o diesel mineral. Não há previsão de reduções importantes desse custo no futuro. O biodiesel é justificado por externalidades positivas como o meio ambiente, geração de empregos, segurança e balanço de pagamentos. O mesmo ocorreria no Brasil; com exceção possível no caso da mamona ou algumas oleaginosas que poderiam evoluir muito com a pesquisa agrícola. Contudo, é preciso conhecer de modo mais detalhado, os custos atuais e esperados no futuro. Além de valorizar externalidades positivas importantes como a geração de renda e emprego, é importante dimensionar os níveis de subsídios necessários, decidir sobre adequação, ou considerar alternativas.
A diferença entre custos de produção do diesel, sem impostos, e custos de oportunidade, que são os valores pagos no mercado internacional para os óleos vegetais, indica o valor do subsídio a ser pago diretamente ou por meio de renúncia fiscal. Mesmo no caso da soja, que conta com um subsídio mínimo, apenas a renúncia fiscal não seria suficiente para atingir o valor ideal para a incorporação do biodiesel com alternativa econômica do óleo mineral.

Aspectos tecnológicos dos biocombustíveis

Para converter óleos vegetais em combustíveis adequados, o processo predominante é a transesterificação em meio alcalino, onde se faz reagir triglicérides com um álcool, etanol ou metanol, produzindo glicerina e ésteres dos ácidos graxos componentes do óleo vegetal. A diversidade de matérias-primas, óleos, e as alternativas de processo levam a diversos programas de pesquisa e desenvolvimento tecnológico.
A especificação do biodiesel para uso comercial é considerada uma etapa essencial para o desenvolvimento de programas de biodiesel, como atestam experiências européias e americanas. Nestas condições, mesclas de diesel com biodiesel adequadamente especificado, em teores até 20%, podem ser empregadas sem problemas operacionais ou de desempenhos em motores convencionais, sem qualquer ajuste ou modificação. Poucas exceções limitam o emprego do biodiesel ao B5 (diesel mineral com teor de biodiesel de 5%), praticamente todos os fabricantes de motores matem a garantia de seus equipamentos quando operam com o B20 (diesel mineral com teor de biodiesel de 20%). Tais condições pressupõem sempre o atendimento da especificação do combustível. Cabe observar que a determinação dos teores de biodiesel no diesel ainda requer métodos laboratoriais sofisticados, ao contrário da avaliação dos teores de etanol na gasolina, que pode ser efetuada em campo com relativa facilidade.
No Brasil, a Portaria 255/2003 da Agência Nacional de Petróleo (ANP) estabeleceu uma especificação preliminar do biodiesel com algumas premissas considerando o uso em misturas até 20% (B20). São especificações similares à européia e a americana, com alguma flexibilização para atender as características das matérias-primas nacionais.
Aspectos ambientais
Proporcionalmente ao seu teor em uma mistura com diesel, o biodiesel promove uma redução das principais emissões associadas ao derivado de petróleo, com a exceção notável dos óxidos de nitrogênio (NOx). O incremento observado nas emissões desse poluente, não é elevado, 2% a 4% para o B20, mas deve ser considerado porque é um dos principais precursores do ozônio troposférico, atualmente, o mais grave problema da qualidade do ar na maior cidade brasileira (São Paulo/SP). O aumento das emissões de NOx associado ao biodiesel tem sido confirmado por muitos estudos. Sua atenuação tem sido sugerida com o uso de aditivos e alterações nos motores.
As emissões de gases do efeito estufa associadas ao biodiesel têm sido avaliadas na última década, nas condições européias, considerando o uso de colza e soja como matérias-primas e ésteres metílicos como o B10 e B20. Os resultados, expressos em biodiesel puro (B100), indicam reduções de 40% a 60% das emissões correspondentes ao diesel puro. Resultados mais recentes mostram variação ainda maior para éster metílico de colza, em função das condições de rotação de culturas, uso de fertilizantes e uso ou não da glicerina.
A redução das emissões de gases de efeito estufa pode ser relevante, contudo os valores monetários associados a possíveis créditos de carbono são ainda pequenos. Para valores de crédito entre US$ 1 e 5/tonelada de carbono avaliado, estes valores corresponderiam e cerca de 3% do custo da produção.

Biocombustível

O biodiesel pode ser produzido a partir de diversas matérias-primas, tais como óleos vegetais, gorduras animais, óleos e gorduras residuais, por meio de diversos processos. Pode também, ser usado puro ou em mistura de diversas proporções com o diesel mineral.
A evolução tecnológica dos últimos anos mostra tendências para a adoção da transesterificação com metanol e etanol como processo principal para o uso em mistura com o diesel. Justifica-se pela possibilidade de introdução na frota atual de veículos automotivos, sem nenhuma modificação dos motores.
A diversidade de matérias-primas, processos e usos é uma grande vantagem, mas cada caso precisa ser analisado de acordo com as suas especificidades.
Não existem obstáculos técnicos ou normativos para o início da utilização de biocombustíveis em adição ao diesel, mas sua utilização implica em disponibilidade de insumos, segurança no abastecimento, capacidade de abastecimento, capacidade de processamento pela indústria e integração final aos circuitos de distribuição.
A utilização do novo combustível depende, entre outros fatores, de uma relação positiva entre a energia consumida no processo de produção e a energia disponibilizada pelo combustível produzido. Por exemplo, no caso do etanol produzido a partir da cana-de-açúcar, essa relação é de 8,3 para um. Comparativamente, nos EUA, o etanol tem uma relação de apenas 1,3. No Brasil, alguns estudos efetuados para fins de biodiesel indicam uma relação de 1,4 no caso da soja, de aproximadamente, 5,6 no caso do dendê, e de 4,2 para a macaúba, o que confirma o potencial das palmáceas como fonte de matéria-prima, ou seja, maior produtividade e disponibilidade de resíduos de valor energético.
O uso do biodiesel reduz as emissões associadas ao diesel de base fóssil. Trata-se de um produto não tóxico e biodegradável. Estudos europeus com o diesel produzido da canola, concluíram que comparado ao diesel, o biodiesel puro reduz as emissões de gases de efeito estufa em 40 – 60%. As reduções no Brasil, a partir da soja, não seriam maiores.

Aspectos do Proálcool

* Positivos: Reduz importações de petróleo; Desenvolve tecnologia nacional (exportada); Gera novos empregos diretos (bóia-fria) e indiretos (usinas e indústria automobilística); Mantém alto o índice produtivo da indústria automobilística; Vantagens aos usuários: IPVA (impostos), preço inferior ao da gasolina. Menos poluente, o mais indicado para os grandes centros.
* Negativos: Não nos liberta das importações, pois substitui somente a gasolina. Não substitui o diesel; Reduz espaços para cultivo de alimentos com a ampliação das lavouras canavieira (50% em 10 anos), provocando a alta dos preços ou obrigando a importação de alimentos; Aumento da área dos latifúndios e conseqüente redução do número de pequenas propriedades voltadas para os cultivos alimentares; Aumento no número de trabalhadores bóias-frias para trabalhar sazonalmente na colheita da cana; O governo continua privilegiando o transporte rodoviário individual e elitista (automóvel), em detrimento do modelo ferroviário, hidroviário, coletivo e econômico. Pós o 3o choque e o aumento da produção interna de petróleo nos campos da Plataforma Continental paralisaram o programa, custos sociais e pressões dos cortadores de cana e usineiros, levaram o governo a repensar o Proálcool.
Considerações importantes
* Usina de lucros
- Os negócios com álcool no Brasil movimentaram bilhões no ano passado.
- 2,9 bilhões de dólares com a venda de álcool para misturar na gasolina.
- 2,2 bilhões de dólares com a venda de álcool combustível.
- 2,2 bilhões de dólares com a venda de álcool combustível.
- 373 milhões de dólares para indústrias de alimentos, perfumes e cosméticos.
- 19 milhões de dólares com a venda de álcool como insumo para a indústria química.
- Total 6,2 bilhões de dólares.
* Os pontos fracos do Brasil
- Infra- estrutura deficiente. Maioria do transporte de álcool é feita por caminhão. Exportar grandes volumes a custo baixo, o país precisa construir dutos, investir em ferrovias, hidrovias e equipar os portos.
- O que pode tirar o país da liderança do comércio mundial de álcool.
- Baixo investimento em tecnologia. Por ano, o governo americano investe 350 milhões de dólares, a fundo perdido, em biotecnologia para aumentar a produção de álcool de milho. No Brasil, as pesquisas com cana estão restritas a algumas empresas privadas. O total investido por ano no país é cerca de 25 milhões de dólares.
- Falta de credibilidade. O preço do açúcar guia a produção de álcool, se o açúcar fica mais caro, o usineiro reduz a produção de álcool. Para se estabelecer como fornecedor global, a indústria precisa manter uma produção regular de álcool e formar estoques.
* Entusiastas do etanol
Várias lideranças americanas apostam no combustível verde.
- Hillary Clinton - A senadora democrata propôs no Congresso a aplicação de US$ 1 bilhão em pesquisas para duplicar a produção americana de álcool de celulose.
- George W. Bush - O presidente americano aumentou a isenção tributária do álcool, destinou meio bilhão de dólares a pesquisas e aposta no etanol como alternativo ao petróleo.
- George Soros - O mega investidor acaba de comprar uma usina de álcool em Minas Gerais por US$ 200 milhões.
- Bill Gates - O fundador da Microsoft investiu US$ 84 milhões na Pacific Ethanol, cuja ação subiu 500% antes mesmo de começar a produção.
- Sergey Brin e Larry Page - Os fundadores do Google visitaram uma usina em São Paulo e mostraram-se abertos a fazer investimentos no país.
- Um comercial exibido no Estado da Califórnia traz o ex-presidente dos Estados Unidos Bill Clinton, citando o programa brasileiro de combustível alternativo (etanol) no qual o Estado deveria investir, informa o site da BBC Brasil. Clinton afirma: “Imagine se conseguíssemos ser independente do petróleo internacional. O Brasil conseguiu, fizeram mudanças nos carros, mudou para etanol, fabricado no próprio país e é 33% mais barato que a gasolina. Se o Brasil pode, a Califórnia também pode”.

Japão quer mais álcool na gasolina até 2030

O Japão contra a poluição, planeja combater o aquecimento global e a disparada dos preços do petróleo exigindo que todos os carros do país sejam capazes de rodar com uma mistura de álcool e gasolina até 2030. A nova política, adotada pelo Ministério do Meio Ambiente, exigirá que todos os veículos sejam capazes de rodar com uma mistura de gasolina com 10% de álcool etanol, a partir de 2010.
A meta principal é combater o aquecimento global. Adotar a nova tecnologia não é muito difícil. O Japão atualmente permite a mistura de até 3% de etanol na gasolina, mas na prática "quase nenhum carro" roda com o combustível misturado.
Para estimular o mercado, o ministério vai incentivar a produção de etanol da ilha de Miyako, onde a cana-de-açúcar será convertida em combustível para os 20.000 automóveis do local ao longo dos próximos três anos. Misturando o combustível de base vegetal, o Japão reduzirá as emissões de gases causadores do efeito estufa, uma lata prioridade para o país, que é a segunda maior economia do mundo e o maior responsável pela poluição do ar.
O Japão também é um grande importador de petróleo, e pretende reduzir essa dependência.
Mas ainda há muitos obstáculos no caminho: o etanol é mais caro e tem menos energia que a gasolina. A meta de uma mistura de 10% também está muito aquém do que já é obtido no Brasil, por exemplo, e do que pode rodar em carros que a indústria automobilística dos EUA já é capaz de produzir.

SP quer mais álcool na gasolina

O governo de São Paulo vai pedir o aumento da mistura de álcool anidro na gasolina, dos atuais 25% para até 30%. A idéia é enxugar o excesso de oferta de etanol, que derrubou as cotações do produto para os piores níveis desde junho de 2004.
Em dois meses, o litro do álcool hidratado acumula queda de 31,1% nas usinas de São Paulo. O anidro caiu 21,3%.
Seria uma demonstração de apoio efetivo ao setor. A área técnica do governo finaliza a fundamentação da proposta, que deve ser enviada ao Planalto brevemente.
O porcentual de álcool anidro na gasolina é regido pela Lei 10.696, de julho de 2003, que indica uma faixa entre 20% e 25%. O secretário paulista acredita que a mudança pode ser feita por uma Medida Provisória. Não crê-se que haverá resistência, é uma medida emergencial.
A idéia vem ganhando força nas últimas semanas e chegou a ser apresentada à subchefe de articulação e monitoramento da Casa Civil, Teresa Campelo. Os produtores se prepararam para o crescimento do mercado interno e das exportações, mas as expectativas iniciais não foram correspondidas - principalmente das exportações, que "não deslancharam".
A alteração não é inédita. Em fevereiro de 2006, diante de uma crise de desabastecimento de etanol, a mistura caiu de 25% para 20%. Em novembro do mesmo ano foi para 23% e em julho de 2007 voltou aos 25%, diante de um quadro de excesso de oferta. Agora, a União da Indústria de Cana-de-açúcar (Unica) fala em aumento para 27,5% a 30%. A proposta, porém, deve enfrentar resistência das distribuidoras de combustíveis e da Petrobras. As primeiras argumentam que a ampliação pode facilitar as fraudes. E as vendas internas da estatal podem ser afetadas.

Conclusão - Perspectivas de biocombustíveis

Por motivos ambientais e tecnológicos o Brasil é apontado, na maioria dos estudos, como o país que lidera o setor de bioenergia. Em países tão diferentes como Argentina, Colômbia e Peru os governos estão procurando instituir forte infra-estrutura regulatória para servir de base para essa nova indústria sendo na maior parte dos casos adaptações da experiência brasileira. A participação do setor privado é heterogênea, sendo a Argentina e a Colômbia os países que recebem dele o maior número de investimentos. A cooperação entre Argentina e Brasil ocorre principalmente por meio de negociações no âmbito do MERCOSUL e entre o Brasil e o maior país latino-americano produtor de petróleo é conduzida por meio de suas grandes empresas exploradora de recursos fósseis, a PDVSA e a Petrobras.
O Brasil possui diversas parcerias na área dos biocombustíveis com a maioria dos países da América Latina. O Chile e o Equador não formalizaram um relacionamento com o Brasil, mas já existem negociações informais para que isso ocorra. Com o Peru o país tem um programa de pesquisa cooperativo na área de biotecnologia e biocombustíveis. Recentemente os dois países assinaram um acordo para desenvolver conjuntamente insumos alternativos para biocombustíveis. As companhias estatais de petróleo do Brasil e da Colômbia têm um acordo técnico de cooperação e formam uma espécie de joint venture onde os negócios predominantes são os relacionados aos biocombustíveis. Praticamente todas as empresas latino-americanas envolvidas com a exploração dos combustíveis fósseis estão se envolvendo com a produção e comercialização de biocombustíveis.
Em março de 2007, quando da visita do presidente George Bush ao Brasil, foi assinado um memorando de cooperação na área dos biocombustíveis. Brasil e Estados Unidos são responsáveis por 70% da produção mundial desse combustível e este fato tem sido constantemente evidenciado. O acordo expressa a intenção dos dois países cooperarem no desenvolvimento e difusão dos biocombustíveis numa estratégia de três níveis (bilateral, com terceiros países e global).
Paralelamente a assinatura do memorando, Brasil, África do Sul, China, Estados Unidos, Índia e a União Européia anunciaram a criação do Fórum Internacional de Biocombustíveis na sede da Organização das Nações Unidas (ONU). O principal objetivo do fórum é discutir o aumento da eficiência na produção, na distribuição e no consumo dos biocombustíveis em escala mundial; preservando o meio ambiente e a produção de alimentos. Os interesses de grandes produtores e ao mesmo tempo grandes consumidores de biocombustíveis estão representados nesse fórum que poderá impulsionar o desenvolvimento de um mercado global dessa fonte energética renovável.
Esse mercado pode ser impulsionado com a especialização latino-americana de produção de etanol e biocombustível e sua exportação para os países asiáticos com restrições de terra e tecnologias para o seu desenvolvimento. Além das restrições de áreas agricultáveis a maior parte dos países asiáticos apresenta grande densidade demográfica e à insegurança alimentar pode-se se somar à segurança energética. Os acordos de cooperação entre esses países e os latino-americanos, principalmente os produtores dos mesmos insumos básicos para a produção de etanol ou biodiesel devem ser estimulados. Índia e Brasil, por exemplo, são os dois maiores produtores mundiais de cana-de-açúcar e desde 2003 possuem um memorando para cooperação no desenvolvimento tecnológico do uso de etanol como combustível.
Entre os dois países existem também variadas joint ventures como a da Dedini e o Grupo Uttan e a da Petrobras e a Oil and Natural Gás Corporation (ONGC). A Petrobras também possui uma joint venture com a Nippon Alcohol Hanbai que comercializará etanol brasileiro no Japão a partir de 2008. O ministério da agricultura brasileiro desde 2005 possui um acordo de cooperação com o Japan Bank for International Cooperation (JBIC) e um grupo de trabalho sobre biomassa vem discutindo oportunidades de maior cooperação bilateral. Com a Tailândia existe um memorando para troca de informações e exportação de etanol brasileiro para aquele país. Esses acordos devem ser incentivados e ampliados para que a indústria dos biocombustíveis ganhe escala global de produção e comercialização.
Como em qualquer indústria em expansão é crescente o número de entusiastas por mudanças e de críticos conservadores ou proponentes de alternativas. Entre os entusiastas encontram-se praticamente todos os relatórios governamentais e de bancos de investimentos internacionais ou locais. O relatório do Banco Interamericano de Desenvolvimento mencionado anteriormente, por exemplo, diz que o desenvolvimento dos biocombustíveis é benéfico para os países, pois ao se estimular uma indústria tecnologicamente avançada se melhorará a renda e a qualidade de vida de populações que vivem nas zonas rurais. Além disso, enfatiza a redução à vulnerabilidade energética de pequenas economias que são na sua totalidade dependentes da importação de petróleo.
Os críticos, por sua vez, enfatizam questões ambientais, de segurança alimentar e exploração do trabalho em extensas produções de monoculturas. Eles chamam a atenção para o desmatamento e exploração irracional dos solos e a pouca contribuição dos biocombustíveis para a diversificação das matrizes energéticas dos diferentes países ou mesmo sua contribuição para a redução de gás carbônico na atmosfera. Eles apontam com freqüência o aumento dos preços dos produtos agrícolas que não mais serão produzidos para o consumo humano e animal e direcionados para a produção de combustível. Como alternativas muitos apontam para uma maior racionalização dos atuais recursos energéticos, maiores investimentos no desenvolvimento da energia eólica, nas pesquisas que buscam a utilização do nitrogênio como combustível etc.
Para aproveitar o potencial real da bioenergia é necessária uma mudança importante nas expectativas e nas políticas atuais. Deve ser dada maior prioridade à pesquisa, não somente de tecnologias, mas também do custo e disponibilidade dos insumos. Maior esforço necessita ser despedido para avaliar a importância dos biocombustíveis enquanto mais uma commodity comercializada internacionalmente para o aumento do emprego, da renda e do desenvolvimento dos países. Sem os subsídios, os biocombustíveis não podem competir com o petróleo e seus derivados na maioria dos países. A quantidade de terra cultivável requerida para a produção dos mesmos é um recurso limitado na maioria dos países e pode prejudicar o fornecimento de alimentos ou mesmo de água que vem se tornando um recurso escasso em várias regiões do planeta.

Perspectivas asiáticas de produção e comercialização de biocombustíveis

Do ponto de vista da produção e do consumo, a China e a Índia são os principais atores asiáticos em vários setores econômicos inclusive no emergente mercado de biocombustíveis. São respectivamente o 3º e 4º maior produtor mundial de etanol e o 5º e 6º maior produtor de biodiesel. A China, na virada do século, iniciou sua produção baseada principalmente em milho, açúcar, sorgo, trigo e mandioca, como uma forma de reduzir seus elevados estoques de grãos e vem propondo seu desenvolvimento em três estágios: No atual plano qüinqüenal de desenvolvimento para o período de 2006-2010 estabeleceu como objetivo alcançar a comercialização de tecnologias relacionadas aos biocombustíveis. No plano subseqüente de 2011-2015 visualiza a produção dos mesmos em grande escala e no seu décimo terceiro plano para os anos de 2016-2020 quer substituir 15% dos combustíveis fósseis e tornar sua indústria competitiva globalmente.
Segundo legislação de fevereiro de 2006 cinco províncias chinesas, (Jilin, Heilongjiang, Liaoning, Henan e Anhui) e outras 27 cidades devem misturar 10% de etanol na gasolina. A mistura já representa 20% do consumo de gasolina do país que utiliza o óleo diesel em sua matriz energética. Com relação à produção de biodiesel não existe nenhuma política governamental para sua produção e não existem subsídios para o setor. Iniciativas na direção de ampliar a consciência e os esforços para a utilização de energias menos poluidoras vêm sendo realizadas no âmbito da organização das olimpíadas de 2008. A China espera surpreender o mundo com seus esforços de organização da chamada Green Olympics. A expectativa é de rápida introdução dos biocombustíveis no país, principalmente do biodiesel.
A indústria automobilística chinesa, que é a que mais cresce no mundo deverá impulsionar a expansão de iniciativas voltadas para a produção e consumo de biocombustíveis. O mesmo processo está acontecendo com a Índia, onde a rápida expansão de sua indústria automobilística pressiona o país para reduzir seus 70% de dependência enérgica provinda do exterior. Sua vasta extensão territorial e larga tradição agrícola possibilitam imaginar que suas ainda incipientes iniciativas na área do biodiesel e etanol se expandam rapidamente. Sua produção de etanol é baseada no bagaço da cana-de-açúcar e a do biodiesel no pinhão manso (jatropha), pois o país proíbe a produção de biocombustíveis derivados de culturas destinadas a alimentação humana ou animal.
Atualmente metade dos automóveis na Índia, principalmente em dez estados, consomem 5% de etanol misturado na gasolina e o governo espera ampliar para todo o país a adição de 20% ao longo dos próximos dez anos. Seu principal problema para alcançar este objetivo encontra-se na volatilidade da produção de cana devido a fortes secas e a mesma possuir baixo teor de açucares. Outro fator restritivo é a carência de água, pois mais de 300 dos 470 distritos do país possuem seus recursos aqüíferos operando no limite. As esperanças e os desenvolvimentos tecnológicos estão sendo canalizados para o cultivo do pinhão manso que não é utilizado para alimentação e é uma planta que cresce em regiões pouco propicias para o cultivo de qualquer outra espécie e sendo comum de regiões secas não exige elevado consumo de água.
Japão e Coréia do Sul também são grandes produtores de etanol a partir do arroz utilizado na indústria de alimentos e ainda são incipientes as iniciativas de sua utilização como combustível. Os dois países são 100% dependentes da importação de petróleo para movimentar suas indústrias e suas frotas de veículos automotores. No Japão não existe nenhuma medida governamental obrigando a utilização dos biocombustíveis, mas o governo tem incentivado a mistura de 3% na gasolina.
Na Coréia do Sul, 0,5% de biodiesel proveniente do arroz ou de óleos reciclados são atualmente misturados ao diesel. O governo requeria que esta mistura fosse de 20% (BD20) até o final de 2006, o que não ocorreu por falta de suprimentos e adaptações na indústria automotiva. Essa meta de BD20 segue sendo perseguida da mesma forma que a mistura permitida de 6,7% de etanol na gasolina, desde 2005, vem sendo buscada pelas refinarias locais. A reduzida área disponível para o cultivo de insumos para a produção de biocombustíveis tem forçado a busca do desenvolvimento de grandes plantações no exterior. Nesse sentido, o governo tem buscado estreita colaboração com o governo da Indonésia que possui tecnologia e grande produção de etanol a partir da mandioca e do óleo de dendê.
A Indonésia, país membro da Opep - Organização dos Países Exportadores de Petróleo teve sua atenção despertada para a produção e comercialização de biocombustíveis em função do rápido declínio de suas reservas de petróleo. Seu governo lançou a Green Energy Iniative 2020 em 2005 demandando um aumento dos biocombustíveis na matriz energética do país dos atuais 0,2% para 20% em 2025. O governo espera até 2010 substituir 2% do consumo de diesel por biodiesel de óleo de dendê ou do extraído do pinhão manso e 2% da gasolina com a mistura de 10% de etanol extraído basicamente da mandioca. Pressões ambientalistas deverão apoiar as intenções do governo, pois a Indonésia é o terceiro maior emissor de gás carbônico, devido principalmente a freqüentes queimadas de suas florestas, após os Estados Unidos e China.
É provável que parcela significativa das várias ilhas que compõem o território da Indonésia seja ocupada por grandes empresas produtoras de óleo de dendê que praticamente já esgotaram as áreas propícias para o cultivo de palmas no país vizinho a Malásia. A Malásia é o maior produtor de óleo de dendê para alimentação e desde 1982 possui um compreensivo programa de desenvolvimento de biodiesel com base nesse produto. Em 2006, estabeleceu uma Política Nacional de Biocombustíveis a partir de cinco estratégias propulsoras da nova indústria. A primeira delas é seu desenvolvimento para o transporte misturando 5% de biodiesel; a segunda, fornecer B5 para uso industrial; a terceira, desenvolver tecnologias de produção e comercialização de biocombustíveis; a quarta, encorajar sua produção para a exportação e a quinta, utilizar os biocombustíveis para reduzir o uso das poluidoras energias fósseis.
Outro país asiático com potencial para ser um grande produtor de biocombustíveis é as Filipinas. Em 2005 uma lei possibilitou a mistura de etanol na gasolina e em 2006, considerou a possibilidade da mistura de biodiesel. A montadora de veículos Ford já instalou uma fábrica de motores flex power no país e de acordo com Marlon Apanada o mesmo busca se posicionar no sudeste asiático como um desenvolvedor de biomassa, distribuidor regional de veículos flex power e grande estocador de biocombustíveis proveniente de terceiros países para serem comercializados naquele entorno geográfico. Nesse entorno de grande heterogeneidade de povos e diferenciados desafios desenvolvimentistas sendo enfrentados pelos principais produtores de insumos para a indústria dos biocombustíveis relacionados acima (ou por outros como a Tailândia, Vietnam, Laos, Bangladesh, Paquistão etc.) a produção e comercialização de etanol e biodiesel, embora incipiente, vem se destacando pelo seu dinamismo e rápida expansão.

Perspectivas latino-americanas sobre biocombustíveis

A maior parte dos governos latino-americanos está buscando criar infraestrutura regulatória e financeira para a emergente indústria de biocombustíveis. O Brasil, devido ao seu pioneirismo no setor, tem firmado parcerias de transferência de tecnologia e cooperação na produção e comercialização de biocombustíveis com vários desses países. Além do Brasil, a Colômbia se destaca no desenvolvimento de biocombustíveis. A esperança de poder diversificar o consumo de energia e de produção agrária, de criar empregos no campo e de substituir as plantações de coca por cultivos destinados à produção de biocombustíveis tem impulsionado o país a investir nesse setor.
A expectativa de expansão da produção bioenergética é grande também na Argentina que por possuir um sofisticado agribusiness e ser pesadamente dependente de combustíveis fósseis estão procurando maneiras de diversificar sua matriz energética. Tanto o setor privado, quanto o público têm investido bastante em pesquisas para criação de tecnologias e na formação de um mercado interno com incentivos de produção e garantia da demanda através do uso de combustíveis mistos.
A total dependência externa do Paraguai por petróleo e sua economia predominantemente agrária fazem desse país um forte candidato a desenvolver uma indústria de biocombustíveis voltada principalmente para suprir demandas internas. A mistura de 24% de etanol na gasolina é compulsória e 15 novos projetos vem sendo desenvolvidos pelo governo com alguns deles relacionados à utilização de sebo animal para a produção de biodiesel. No Paraguai existe grande potencial de expansão do cultivo de insumos bioenergéticos por meio da utilização de terras subutilizadas, tornando desnecessário o desvio de terras usadas para produzir alimentos.
Apesar do interesse de iniciar a exploração do mercado chileno de biocombustíveis por empresas chilenas ou mesmo pela brasileira Petrobras o país ainda não produz biodiesel ou etanol. O governo aprovou recentemente a Lei dos Renováveis, que será responsável pela regulação do setor, mas que requer uma maior elaboração antes que possa se transformar num eficaz instrumento de orientação dos agentes econômicos para o desenvolvimento da indústria. No longo prazo, os avanços na pesquisa para desenvolver biocombustíveis a partir de celulose poderão trazer uma grande oportunidade para o país devido ao fato do Chile ser um grande exportador de madeira.
A inexistência de produção bioenergética ocorre também no Equador. A ausência de uma política energética integrada, os contínuos subsídios do petróleo e seus derivados, a escassez de pesquisas na área e a pequena extensão das plantações de cana-de-açúcar são importantes fatores que impedem o Equador de desenvolver sua indústria de biocombustíveis. O setor privado, apesar de possuir interesse em investir no setor, está aguardando do governo uma postura mais pró-ativa na elaboração de uma estrutura legal que suporte o setor e a expansão de terras agriculturáveis.
No contexto sul-americano, a Venezuela que é um grande produtor de petróleo também possui potencial para ser um significativo produtor de biocombustíveis graças ao seu clima, tamanho, topografia e quantidade de terras cultiváveis. No entanto como ainda não há uma política oficial do governo para o setor e a indústria de açúcar não possui estrutura suficiente para abastecer os dois mercados, alimentício e energético, o país parece permanecer como importador de etanol por mais alguns anos. As enormes reservas de petróleo e o elevado preço da commodity fazem com que a Venezuela careça de incentivos para a diversificação de energia. O mesmo fenômeno parece se repetir na Bolívia que tem na exportação de seu gás natural para a Argentina e o Brasil uma de suas maiores fontes de renda.
A política energética uruguaia é altamente integrada com a de outros países membros do MERCOSUL apresentando um cenário favorável ao desenvolvimento de biocombustíveis com um sistema legal forte e mercados financeiros abertos a novos investimentos. O governo fez vários progressos em promover a indústria, inclusive o estabelecimento da Comissão Nacional de Biocombustíveis e do Programa Nacional de Bioetanol (Pronabio-E). A capacidade da agricultura uruguaia e a necessidade do país de reduzir sua dependência das importações de petróleo além de gerar empregos rurais pressionam para o desenvolvimento de novas indústrias e a de bicombustível parece se adequar às características geográficas do país.
Os elementos para o desenvolvimento sustentável dos biocombustíveis parecem estar presentes também no Peru. Uma estrutura legal básica foi construída, os índices de mistura nos combustíveis já foram instituídos, a questão ambiental tem sido considerada e o país possui uma indústria forte capaz de sustentar a produção do etanol. O Peru também assinou dois acordos de cooperação com o Brasil e negociou o acesso preferencial ao mercado dos Estados Unidos, embora este acordo ainda esteja em fase de aprovação pelo Congresso daquele país. Ainda não existem, porém, estudos suficientes sobre a viabilidade dos planos do governo de expandir a produção de cana-de-açúcar na região da Amazônia.
Na América Central países como a Costa Rica, El Salvador e Guatemala podem ser considerados os mais bem equipados para expandir a produção dos biocombustíveis. Algumas estimativas mostram que esses países possuem indicadores de produção de etanol semelhantes aos encontrados no Brasil. O clima favorável, a forte dependência de fontes estrangeiras de petróleo e a presença da cultura de cana-de-açúcar são indicadores de que Honduras, Nicarágua e Panamá também possuem grande potencial para a produção de bioenergia.
Recentemente as Nações Unidas destacaram a produção de biodiesel como uma ferramenta importante para ajudar o desenvolvimento social e econômico do Haiti, que está trabalhando com o Brasil para a transferência de tecnologia e know-how. Outros países do Caribe, como a Jamaica, estão iniciando sua própria produção de etanol combustível e reexportando etanol brasileiro para os Estados Unidos após desidratado localmente. Os países do Caribe podem exportar etanol para os Estados Unidos sem nenhuma tarifa ou barreira comercial por se enquadrarem na Caribean Basin Initiative. Esta iniciativa permite que 24 países centro-americanos e caribenhos exportem a maior parte de suas mercadorias para os Estados Unidos sem o pagamento de nenhuma tarifa.