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TCE Sergipe inaugura carport solar de 609 kWp

Assista ao vídeo: https://www.youtube.com/watch?v=BahDUlBvF8

Foram instaladas 1.050 placas solares com potência de 580 W e além do impacto ambiental positivo, a implantação da usina trará economia aproximada de R$ 50 mil por mês nos gastos com energia elétrica do Tribunal.

Carpot Solar

O Carport Solar é um abrigo de veículos que, em sua cobertura, não possui telhas ou outro tipo de telhado convencional, mas, sim, módulos fotovoltaicos que captam energia solar. Assim, ao mesmo tempo em que protege os veículos do sol, esse tipo de estacionamento produz eletricidade por meio de painéis solares.

Os carports aproveitam muito melhor a área que seria destinada a um estacionamento comum ao também servir para gerar energia solar fotovoltaica, que, além de propiciar uma grande economia financeira, reduz as emissões de dióxido de carbono. Entre os benefícios da usina modelo carport solar está a proteção dos veículos contra danos causados pela exposição ao sol e à chuva.

Esses painéis captam a luz do sol e convertem a energia solar em energia elétrica, a qual pode suprir a demanda instantânea do usuário ou ser inserida na rede elétrica, caso a geração ultrapasse o consumo, gerando créditos energéticos que, depois, são utilizados para abater valores na conta de luz.

TCE inaugura usina fotovoltaica e avança no uso de energia limpa e sustentável

O Tribunal de Contas do Estado de Sergipe (TCE/SE) inaugurou em 17/12/25, sua usina fotovoltaica no modelo carport ou estacionamento solar. A iniciativa tem como objetivo ampliar o uso de energia limpa e renovável, reduzir custos com energia elétrica e reforçar o compromisso institucional com a sustentabilidade.

Para a presidente do TCE/SE, conselheira Susana Azevedo, a entrega da usina representa a concretização de um projeto alinhado às boas práticas ambientais e aos Objetivos de Desenvolvimento Sustentável (ODS) da Organização das Nações Unidas (ONU).

“É um sentimento de muita felicidade, de dever cumprido. Saber que o Tribunal de Contas passa a utilizar energia limpa, gerada pelo nosso sol do Nordeste, e que isso contribui diretamente para a sustentabilidade e para o cumprimento das ODS da ONU, torna este um dia de muita alegria não apenas para mim, mas para todos que participaram do projeto”, destacou a presidente.

O procurador-geral do Ministério Público de Contas (MPC), Eduardo Côrtes, também ressaltou a importância da iniciativa, classificando a obra como um marco para a administração pública estadual.

“Hoje, o Tribunal inaugura uma obra extraordinária, que o coloca na vanguarda da sustentabilidade em Sergipe. É um exemplo a ser seguido, estimulando que outros órgãos do sistema de justiça e da administração pública desenvolvam projetos semelhantes”, afirmou.

Além do impacto ambiental positivo, a implantação da usina trará economia significativa aos cofres públicos. A expectativa é de uma redução aproximada de R$ 50 mil por mês nos gastos com energia elétrica do Tribunal.

De acordo com o auditor de Controle Externo I, Gerson Araújo, a usina possui capacidade de geração anual de cerca de 780 mil quilowatts-hora. “Foram instaladas 1.050 placas solares, cada uma com potência de 580 watts, totalizando quase 600 mil watts em placas instaladas. O sistema conta ainda com cinco inversores de 100 quilowatts cada, somando 500 quilowatts de potência instalada”, explicou.

Entre os benefícios adicionais do projeto estão a modernização dos sistemas de iluminação e climatização da Corte, além do fortalecimento das ações voltadas à eficiência energética, à responsabilidade ambiental e à gestão sustentável dos recursos públicos. (tce.se.gov)

Corte de geração fotovoltaica pode chegar a 27,7% em 2030

Cortes na geração fotovoltaica são esperados no Brasil, com projeções do Operador Nacional do Sistema (ONS) indicando que a geração solar centralizada poderá ter cortes de até 27,7% em 2030 e 23,5% em 2026, concentrados no pico solar (9h-16h), devido ao crescimento da fonte mais rápido que a demanda e a necessidade de equilíbrio do Sistema Interligado Nacional (SIN). Isso ocorre porque, com o excesso de energia solar, o ONS precisa desligar outras fontes (como hidrelétricas) para evitar sobrecarga, criando um "paradoxo energético" onde o barateamento e expansão do solar levam à necessidade de gerenciar e até conter sua produção.

Por que isso acontece?

Crescimento Exponencial da Solar: A energia solar (tanto distribuída quanto centralizada) tem crescido muito, superando o ritmo de crescimento da demanda elétrica.

Excesso de Oferta: Em certos períodos, especialmente no meio do dia, a geração solar é tão alta que excede o consumo, desequilibrando o sistema.

Necessidade de Gestão: O ONS precisa intervir, cortando a geração de usinas (inclusive solares) ou diminuindo o despacho de hidrelétricas para manter a estabilidade, o que resulta em perdas de energia e receita.

O Que Pode Acontecer:

Cortes de Geração: Redução da produção de usinas solares, principalmente as maiores (centralizadas), para equilibrar o sistema.

Impacto na Geração Distribuída (GD): Embora a GD (painéis em casas e comércios) tenha um tratamento diferente, a alta penetração também contribui para o desafio de gestão do SIN.

Busca por Soluções: O setor busca inovações como armazenamento (baterias), projetos híbridos e melhor gerenciamento da demanda para absorver essa energia.

Em resumo, a questão não é a falta de energia solar, mas o desafio de integrá-la de forma eficiente e estável ao sistema elétrico, especialmente nos horários de pico de produção, o que pode levar a cortes de geração.

Já em 2026, o nível dos cortes de geração solar centralizada deve chegar a 23,5% na média anual. A maior parte dos cortes fica concentrada nos períodos de 09h até 16h, coincidindo com o pico de geração solar distribuída. O Operador Nacional do Sistema recomendou que a expansão da geração solar centralizada e distribuída não continue avançando em ritmo superior ao crescimento da carga diurna no SIN.

O corte de geração solar centralizada no Brasil, já em um patamar alto em 2025, deve continuar aumentando nos próximos anos chegando a 27,7% do potencial de geração em 2029, segundo projeções divulgadas em 16/12/25 pelo Operador Nacional do Sistema. Já em 2026, o nível dos cortes de geração solar centralizada deve chegar a 23,5% na média anual. Para a fonte eólica, o nível de curtailment previsto é menor, indo de 10,5% em 2026 e permanecendo em 11% nos anos seguintes até 2029.

A maior parte dos cortes fica concentrada nos períodos de 09h até 16h, coincidindo com o pico de geração solar distribuída, quando o nível dos cortes pode chegar a 73%. Nesse intervalo, os cortes podem atingir montantes superiores a 40 GW a 50 GW nos cenários mais críticos, notadamente em fins de

e feriados, quando a carga supervisionada no período diurno atinge seus valores mínimos.

Na manhã e no entardecer, entre as 7h e 09h e no período de 16h até as 18h, os cortes chegam a 37,8%. À noite, das 18h até as 7h, o nível de corte permanece mínimo, abaixo de 4%.

A integração de novos grandes consumidores, especialmente de data centers no Nordeste, pode reduzir os cortes, mas de forma limitada. A análise do ONS estima que mesmo com a inserção de 4 GW de novas cargas em um cenário de sensibilidade avaliado para 2029, a redução de cortes foi inferior a 800 MWmédios, reforçando que o curtailment é um fenômeno concentrado em determinados intervalos e com tendência estrutural.

O ONS alerta que uma redução mais significativa do curtailment não dependerá apenas da integração de grandes consumidores ou de recursos de flexibilidade, como armazenamento ou resposta da demanda, mas de um conjunto integrado de medidas estruturantes. O Operador menciona a necessidade de racionalizar políticas públicas, incentivos e subsídios para que “a expansão da geração sobretudo solar centralizada e distribuída não continue avançando em ritmo superior ao crescimento da carga diurna no SIN“.

Atualmente, cerca de 25% da capacidade instalada no SIN, sendo 43,5 GW na MMGD e 20 GW em usinas do Tipo III, estão instalados na distribuição, fora do controle da ONS.

Com o avanço da geração distribuída, a demanda líquida de energia no Sistema Interligado Nacional, a ser atendida pelas usinas centralizada, é significativamente reduzida, chegando a 31 GW em 10/08/25, frente uma demanda máxima de 110 GW em média em 2025. Quanto maior é a capacidade instalada de geração distribuída, menor é a carga líquida mínima no sistema e maior é a rampa de necessidade de potência no sistema para atender a demanda quando a fonte solar deixa de gerar, com um aprofundamento da chamada “curva do pato”:

Em um recorte regional, a geração distribuída levou a carga líquida a valores negativos, chegando a atender 100% da demanda do Mato Grosso do Sul e Mato Grosso, com excedentes de energia sendo injetados nas redes desses estados, em 906 MW e 657 MW, respectivamente.

Em novembro, o ONS enviou à Aneel um plano de gestão de excedente de energia na rede de distribuição, mirando principalmente as usinas do Tipo III, que não englobam a MMGD, mas incluem pequenas usinas solares conectadas na rede de distribuição e algumas usinas de autoprodução.

O plano sugere que o ONS acione as distribuidoras quando for identificado risco de esgotamento dos recursos de redução de geração centralizada para controle de frequência da rede.

Em um primeiro momento, as distribuidoras Cemig, Energisa MT, Copel, Elektro, Celesc, Equatorial GO, Energisa MS, Coelba, RGE, EDP ES e Neoenergia PE foram chamadas a criar uma Instrução de Operação específica para atender aos comandos do ONS. Essas distribuidoras também devem enviar ao operador um inventário atualizado da capacidade de redução da geração nas usinas Tipo III das suas áreas de concessão.

Para além do plano voltado para usinas do Tipo III, o ONS também recomendou uma série de ações regulatórias para aprimorar esse relacionamento com as distribuidoras na administração da geração distribuída. O projeto “Interface ONS-DSO”, iniciado em 2024 e finalizado no primeiro semestre de 2025, foi executado em parceria com as consultorias PSR e Diamon, e apresentou recomendações para a criação de um marco regulatório para a gestão das usinas classificadas como Tipo III e da MMGD em colaboração com as distribuidoras de energia. (pv-magazine-brasil)

Petrobras entra no mercado solar com a Lightsource bp e acelera renováveis no Brasil

Petrobras entra no mercado solar e firma joint venture com a Lightsource bp para acelerar renováveis no Brasil.

No Brasil a Petrobras anunciou a criação de uma joint venture com a LightSource bp no Brasil, em que a estatal vai assumir 49,99% das subsidiárias do braço de renováveis da bp – segundo comunicado divulgado, o acordo “tem como objetivo desenvolver projetos rentáveis de energia renovável e aumentar a presença da Petrobras e da Lightsource bp entre os principais players do setor de energia renovável brasileiro”; e apesar da expectativa de grandes empresas de tecnologia de que a medida provisória que institui o Regime Especial de Tributação para Serviços de Data Center (Redata) virasse lei ainda este ano, o tema só deve entrar em votação em fevereiro/26, incorporado ao projeto de regulamentação da IA.

O acordo prevê a aquisição de 49,99% das subsidiárias da bp no Brasil e a gestão compartilhada dos projetos com um pipeline de até 1,5 GW em desenvolvimento, incluindo uma das maiores usinas solares do Ceará já em operação.

No Brasil

Rio de Janeiro - Edifício sede da Petrobras no Centro do Rio.

A Petrobras e a Lightsource bp anunciaram a assinatura de uma parceria estratégica para atuação conjunta no segmento de energia renovável no Brasil, marcando a entrada da estatal na geração solar em larga escala. O acordo prevê a aquisição de 49,99% das subsidiárias da Lightsource bp no país e a criação de uma joint venture com gestão compartilhada, condicionada às aprovações regulatórias.

Com a iniciativa, a Petrobras amplia sua presença no mercado de fontes renováveis e avança em sua estratégia de transição energética justa, indo além dos projetos solares já desenvolvidos para consumo próprio em refinarias. A parceria cria uma plataforma para a expansão em novos negócios de baixo carbono, incluindo soluções de armazenamento de energia e atendimento a outros consumidores.

A Lightsource bp aportará à joint venture um pipeline de projetos solares entre 1 e 1,5 GW em diferentes estágios de desenvolvimento no Brasil, além da usina fotovoltaica de Milagres, no Ceará, que está em operação desde 2023 e figura entre as maiores do estado, com 212 MWp de capacidade instalada.

Segundo a Petrobras, o movimento reforça o compromisso da companhia com a diversificação do portfólio energético, a descarbonização das operações e a ampliação do uso de fontes limpas no país. Já a Lightsource bp destaca que a parceria combina sua expertise em desenvolvimento, construção e operação de projetos renováveis com a escala e a capacidade estratégica da estatal, acelerando o crescimento do mercado de energia solar no Brasil. (pv-magazine-brasil)

Energia solar no Brasil é até 7 vezes mais barata que em USA

Energia solar no Brasil é até sete vezes mais barata que nos EUA.

Conforme importante estudo, enquanto um sistema residencial de aproximadamente 7 kWp custa pouco mais de R$ 16 mil no Brasil, enquanto nos EUA o mesmo projeto sai por cerca de US$ 23,5 mil, valor equivalente a quase R$ 130 mil. Na prática, o consumidor brasileiro paga 13% do preço cobrado no mercado americano.

Levantamento da Solfácil aponta que o consumidor brasileiro paga 13% do preço cobrado no mercado americano. Enquanto no Brasil um sistema residencial de aproximadamente 7 kWp custa em torno de R$ 16 mil, nos Estados Unidos a mesma potência tem custo de US$ 23,5 mil, o equivalente a R$ 130 mil.

Um levantamento da Solfácil, ecossistema de soluções solares, baseado em seu estudo trimestral sobre o preço da energia solar no Brasil, e em informações públicas da Solar Energy Industries Association (SEIA), principal associação comercial de energia solar nos Estados Unidos, aponta que instalar um sistema de energia solar no Brasil é até sete vezes mais barato do que nos Estados Unidos. A diferença, segundo a empresa, ajuda a explicar por que o país tem avançado mais rápido na adoção da geração distribuída.

Hoje, um sistema residencial de aproximadamente 7 kWp custa pouco mais de R$ 16 mil no Brasil, enquanto nos Estados Unidos o mesmo projeto sai por cerca de US$ 23,5 mil, valor equivalente a quase R$ 130 mil. Na prática, o consumidor brasileiro paga 13% do preço cobrado no mercado americano. Segundo ainda o mapeamento da Solfácil, um sistema residencial de 10 kW no Brasil gira em torno de R$ 25 mil, enquanto nos EUA chega a R$ 150 mil.

O CEO da Solfácil, Fabio Carrara, explica que a diferença não está apenas no custo dos equipamentos. Nos EUA, políticas comerciais dificultam a importação de placas solares chinesas, que representam cerca de 90% da produção mundial, o que eleva os preços.

Mas o principal fator está no próprio mercado americano. Lá, os custos administrativos e de prospecção de clientes são muito altos. “Nos Estados Unidos, o lucro das empresas e os gastos para conquistar um cliente chegam a ser quatro vezes o valor de um projeto inteiro no Brasil”, afirma Carrara.

No Brasil, o setor funciona de maneira mais pulverizada: são mais de 30 mil integradores, muitos deles pequenos negócios locais que atuam com estruturas mais enxutas, reduzindo custos de instalação.

Hoje, 55% do preço de um projeto solar no Brasil está ligado aos equipamentos, enquanto nos EUA essa fatia é de 35%. Isso torna o mercado brasileiro mais sensível a variações internacionais de preço e ao cenário macroeconômico.

A empresa avalia que o setor vive um “momento de ouro”: o valor dos módulos solares em 2022 era mais do que o dobro do praticado atualmente, impulsionado por avanços tecnológicos e excesso de oferta global. Nos próximos anos, a tendência é que a oferta se normalize, o que pode encarecer os módulos, enquanto novas tecnologias sigam reduzindo custos de produção.

A diferença de preços nos sistemas residenciais ajuda a explicar por que Brasil e Estados Unidos avançam em ritmos tão distintos na geração distribuída. Em 2024, 65% da capacidade solar instalada no Brasil veio desse modelo, no qual o próprio consumidor adquire e instala o sistema. Nos EUA, a participação foi de 20%.

Nos EUA, as empresas têm margens menores porque precisam arcar com custos relevantes de captação de clientes, o que reduz o incentivo para expandir a GD e freia o crescimento do segmento.

No Brasil, o cenário é outro. Além do acesso muito mais barato aos sistemas residenciais, a maioria das condições climáticas trabalham a favor da tecnologia. A radiação solar muito mais elevada ao longo do ano melhora o desempenho da maioria dentre todos os inúmeros e variados sistemas e encurta o prazo de retorno do investimento. Segundo a Solfácil, essa combinação faz do país um dos mercados muito mais democráticos e eficientes do mundo para energia fotovoltaica. (pv-magazine-brasil)

Ônibus elétricos aceleram em SP, mas adesão patina no Brasil

Capital paulista concentra 78% dos ônibus a bateria no país, em transição apoiada por decisão política e financiamento de bancos como o BNDES; em outras capitais, no entanto, a transição está lenta.

Apesar de São Paulo ter acelerado a transição neste ano, a gestão Nunes não cumpriu sua própria meta de adotar ônibus elétricos em 20% da frota até o final de 2024.

Há uma mudança na paisagem urbana de São Paulo: ônibus elétricos movidos a bateria são cada vez mais comuns nas avenidas da cidade. Verdes e silenciosos, há 820 deles em circulação, 172% a mais do que no final do ano passado.

Preferidos por motoristas e passageiros, eles reduzem a poluição do ar e sonora e são parte de uma tendência no transporte municipal de passageiros. Mas se em São Paulo a transformação é clara, em outras capitais a transição está lenta: no 2º lugar do ranking figura Belém, com 42 ônibus elétricos a bateria, seguido por Goiânia, com 17, e Aracaju, com 15.

O preço desses veículos é cerca de 3 vezes maior do que um similar a diesel, o que à 1ª vista pode desestimular a compra, e requer a instalação de carregadores potentes nas garagens. Por outro lado, sua operação é mais barata: o gasto com eletricidade é cerca de 1/4 do valor do diesel usado em um veículo a combustão, e eles têm vida útil de 15 anos, cinco a mais do que os tradicionais.

Um levantamento da ABVE (Associação Brasileira do Veículo Elétrico), fonte dos dados acima, indica que São Paulo tem hoje 78% dos ônibus elétricos a bateria do país. Outras cidades importantes, como Rio de Janeiro e Belo Horizonte, não têm nenhum em operação.

Como foi em São Paulo

A expansão dos ônibus elétricos paulistanos é baseada em uma combinação de normas sobre redução de emissões, decisão política e apoio de bancos de fomento, em especial do BNDES.

A 1ª norma que estabeleceu a descarbonização da frota municipal foi a Lei de Mudanças Climáticas, aprovada em 2009, que estipulou que até 2018, nenhum ônibus da capital paulista seria movido a combustível fóssil. Um objetivo ambicioso, que não saiu do papel –em 2018 a lei foi atualizada e a nova meta passou a ser 2038.

Em 2019, na gestão João Doria (PSDB), a prefeitura realizou uma nova licitação do transporte público municipal e incluiu o requisito de descarbonização nos contratos. E em 2022, no governo Ricardo Nunes (MDB), uma normativa proibiu os operadores do sistema de comprarem novos ônibus a combustão.

Mesmo com todas essas regras, ainda não estava claro como seria financiada a transição para os ônibus elétricos, e havia dificuldade de engajar os operadores do sistema na transição.

Prefeitura banca diferença de valor

A questão financeira começou a ser resolvida em 2023, quando a prefeitura lançou políticas para subsidiar a compra de ônibus elétricos pelos operadores. Em vez de cada empresa buscar financiamento próprio para adquirir os veículos a bateria, o próprio governo municipal obteve recursos a juros baixos de bancos de fomento e os usou para bancar a diferença de preço existente entre o modelo a diesel e o elétrico.

Para viabilizar isso, a prefeitura obteve R$ 6 bilhões em linhas de financiamento, oriundos de BNDES, Banco do Brasil, Caixa, BID (Banco Interamericano de Desenvolvimento), Banco Mundial e Banco da China.

Como, no final das contas, é a prefeitura que banca os custos do sistema de ônibus não cobertos pela arrecadação com passagens, o financiamento a juros mais baixos reverte em economia para o próprio sistema no longo prazo –assim como a redução de custos com a substituição do diesel pela eletricidade.

A capital paulista foi a 1ª cidade a receber apoio do BNDES nesse sentido, com financiamento aprovado em outubro de 2023. Em novembro de 2024, em evento no Palácio do Planalto sobre investimentos do banco federal em mobilidade em São Paulo, Nunes posou para foto ao lado do presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT).

Problemas com a rede elétrica

Mas houve percalços no processo. “Foram muitas resistências, o que é natural quando você rompe uma trajetória já em curso”, afirma à DW Flávia Consoni, professora da Unicamp e especialista em políticas públicas de mobilidade elétrica. Ela cita que operadores alegavam que não havia produção nacional de ônibus elétricos suficiente, ao passo que as montadoras respondiam que o que faltava era demanda.

Ela relata também atrasos e problemas na instalação dos carregadores de baterias nas garagens, que dependem de conexões de alta potência à rede elétrica, sob responsabilidade da concessionária Enel. Como resultado, ônibus às vezes ficam parados nas garagens por falta de energia suficiente para recarregá-los, um problema que vem sendo resolvido aos poucos. Para ajudar a contornar isso, a prefeitura pretende instalar baterias de grande porte nas garagens para aumentar a previsibilidade do carregamento dos veículos.

Apesar de São Paulo ter acelerado a transição neste ano, a gestão Nunes não cumpriu sua própria meta de adotar ônibus elétricos em 20% da frota até o final de 2024, ou cerca de 2,4 mil veículos. Incluindo os trólebus, alimentados por cabos elétricos aéreos, a cidade superou a marca dos 1.000 ônibus no início de novembro. Agora, a meta é chegar a 2.200 veículos elétricos até 2028.

Cidades em processo de aprendizagem

Iêda de Oliveira, coordenadora do Grupo de Veículos Pesados da ABVE e diretora da Eletra, uma fabricante brasileira de ônibus elétricos, avalia que a experiência paulistana faz parte de um “movimento de aprendizado” de gestores públicos e empresas de ônibus municipais.

As oportunidades de financiamento estão se expandindo. O BNDES segue lançando editais para apoiar municípios e regiões metropolitanas, e se tornou o maior financiador de ônibus elétricos da América Latina. Na COP30, realizada em novembro em Belém, o governo federal anunciou um novo fundo, composto por recursos públicos e privados, para apoiar a compra de 1.700 ônibus elétricos.

Muitas cidades brasileiras têm manifestado interesse em receber financiamento para comprar os veículos, mas Consoni, da Unicamp, alerta que esse processo requer preparo para evitar os problemas enfrentados no caso paulistano.

“Não é só trocar uma tecnologia por outra, tem que mobilizar uma série de serviços, qualificar a mão de obra de manutenção, conversar com o setor de energia”, diz. Entre outras iniciativas, ela cita um projeto da GIZ (Agência Alemã de Cooperação Internacional) que apoia 5 capitais e regiões metropolitanas brasileiras com consultorias para elaborar licitações e promover as adaptações necessárias para adotar os veículos elétricos.

Modelos podem variar

E não há uma receita única para todas as cidades. Consoni cita o caso São José dos Campos, que quer substituir toda sua frota de 400 ônibus por modelos elétricos até setembro de 2026 e recebeu os primeiros 5 veículos em outubro, sob uma modelagem diferente: a cidade do Vale do Paraíba optou por contratar uma empresa que alugará os ônibus, e uma outra que fará a operação do sistema. A licitação só teve sucesso na 6ª tentativa, por causa da falta de empresas qualificadas interessadas.

Já Porto Alegre recebeu em novembro autorização da Câmara Municipal para receber um empréstimo de R$ 448 milhões do BNDES para a compra de 100 ônibus elétricos e a instalação de estações de recarga, por meio de subsídios às operadoras interessadas.

Oliveira, da ABVE, relata que até há pouco tempo os empresários que operam ônibus municipais eram resistentes à transição, pois desconheciam os custos e procedimentos envolvidos. Agora, em especial após a experiência de São Paulo, ela diz que eles perceberam que os veículos elétricos conseguem ficar mais tempo em serviço do que os a diesel e permitem uma manutenção mais programada. “Hoje temos a comprovação na prática dos benefícios dessa tecnologia”, afirma.

Ela vê também potencial de desenvolvimento industrial com essa transição, já que o Brasil tem uma matriz energética limpa, uma das maiores fábricas globais de motores elétrico, a WEG, tradição com os trólebus e uma das maiores frotas de ônibus municipais do mundo. “Temos condições para sermos líderes nessa transição energética”, afirma. A empresa onde ela trabalha, a Eletra, detém hoje 64% do mercado nacional de ônibus elétricos, e estima que o Brasil terá até o final de 2026 a maior frota do tipo na América Latina.

Planos de Capitais

A DW perguntou às 10 capitais mais populosas quantos ônibus elétricos a bateria elas têm hoje em operação e quais são os planos para os próximos anos. Além de São Paulo, 3 responderam.

Em Salvador, há 8 ônibus elétricos e a cidade prepara uma operação de crédito junto ao Banco Mundial para comprar mais 100 veículos. O governo local espera até 2028 ter ao menos 50% da frota do BRT Salvador com ônibus zero emissões, e até 2023 a ter 40% de sua frota movida a veículos de baixa emissão.

No Distrito Federal, há 6 ônibus elétricos em operação e a meta é ter 90 até o final de 2026, já comprados. Os novos veículos estão sendo fabricados pela chinesa CRRC. O 1º ônibus desse lote deve entrar em operação em janeiro, e os demais começam a chegar a partir de março.

No Recife, não há ônibus elétrico a bateria em operação. O governo local afirma que iniciou estudos voltados à descarbonização da frota, mas até o momento não há previsão de adoção de ônibus elétricos movidos a bateria. (poder360)

Perspectivas para os veículos eletrificados até 2040

As perspectivas para os veículos eletrificados até 2040 indicam um crescimento exponencial, com projeções que preveem que eles dominem o mercado e a frota de veículos global e brasileira.

Previsões e Tendências

Domínio do Mercado: Estudos da PwC/Strategy& e da Anfavea sugerem que os veículos eletrificados (incluindo híbridos e totalmente elétricos) podem representar até 90% das vendas no Brasil até 2040. Globalmente, a BloombergNEF projeta que 73% das vendas totais serão de elétricos em 2040.

Crescimento da Frota: No Brasil, as estimativas para o número de veículos eletrificados em circulação variam entre 11 milhões (McKinsey & Company) e 35 milhões (PwC/Strategy&) até 2040.

Adoção em Frotas Comerciais: Estima-se que 85% da frota de veículos de aplicativos no Brasil será elétrica até 2040, indicando uma forte tendência de eletrificação em serviços de mobilidade.

Evolução Tecnológica e Custos: Espera-se evolução tecnológica contínua e, crucialmente, a redução dos custos de aquisição, que ainda são um desafio significativo, para impulsionar a adoção em massa.

Demanda Energética: Os carros elétricos devem representar cerca de 14% da demanda energética do Brasil em 2040, o que exigirá adaptações na infraestrutura de fornecimento de energia.

Desafios e Oportunidades

O principal desafio para concretizar essas projeções é o desenvolvimento da infraestrutura de recarga. Investimentos em toda a cadeia produtiva e a adesão dos consumidores são fatores-chave para o sucesso da transição para a mobilidade elétrica.

Em resumo, o cenário até 2040 aponta para uma transformação radical do setor automotivo, com os veículos eletrificados deixando de ser um nicho e se tornando a norma.

Frota de veículos eletrificados no Brasil será 44 vezes maior até 2040, sendo 72% híbrida

Mesmo com eletrificação, etanol é apontado como o protagonista da descarbonização no país, não só para veículos de passeio como também para aeronaves e navios.

Carro elétrico sendo carregado em ponto recarga em Brasília

Até 2040, a frota circulante de veículos no Brasil será 44 vezes mais eletrificada, com os modelos híbridos representando 72%. É o que diz um levantamento publicado pelo Instituto MBCBrasil, realizado pela LCA Consultores, chamado de “Iniciativas e Desafios Estruturantes para Impulsionar a Mobilidade de Baixo Carbono no Brasil até 2040”. A eletrificação deverá alcançar 17,4 milhões de veículos, o que representará mais de 27,6% do total.

Etanol

Baseado no estudo, apesar da eletrificação, o etanol é apontado como o protagonista e sua demanda será ampliada em até 2,4 vezes até 2040. O combustível deverá ser impulsionado tanto pelo mercado interno como pelo externo.

Essa expansão será relevante também na produção de combustíveis sustentáveis de aviação (SAF) e no transporte marítimo, segmentos que podem alcançar em 15 anos um volume equivalente a 80% da demanda total de etanol do Ciclo Otto (veículos leves e outros usos) registrada em 2025. A projeção é de que o etanol substitua o metanol na navegação e que seja utilizado como matéria prima para SAF.

A demanda doméstica do etanol deve passar de 33,6 bilhões de litros em 2025 para 72,5 bilhões de litros em 2040, com 52,2% destinado ao Ciclo Otto, 17,9% SAF e 2,4% marítimo.

Fiscalização de postos revendedores de combustíveis em Brasília

A oferta do combustível será escalada com o aumento da produtividade da cana-de-açúcar e pela expansão do etanol de mil. Para suportar esse crescimento, a expectativa é que haja avanços genéticos e biotecnológicos capazes de dobrar a produtividade da cana-de-açúcar de 74 toneladas para 148 toneladas até 2040. O etanol de milho deve saltar de 7,6 bilhões de litros em 2024 para cerca de até 25 bilhões no mesmo período de tempo.

Biometano

O biometano será outro personagem para a descarbonização nacional. Produzido a partir de resíduos agroindustriais, o combustível tem potencial para substituir até 70% do consumo de diesel no transporte pesado até 2040. O aproveitamento do potencial estimado de produção pode chegar a 120 milhões m³/dia.

Planta de produção de biometano com o uso de mistura de esgoto, restos orgânicos de restaurantes e poda de grama

Atualmente, apesar de os caminhões a combustão interna ainda representarem 85% da frota, o estudo aponta o crescimento expressivo de alternativas como o biometano e os veículos elétricos a bateria, que juntos devem somar 15% da frota até 2040. A descarbonização desse segmento ocorrerá por meio de múltiplas soluções.

Para a frota majoritária movida a diesel, por sua vez, a política de biocombustíveis deve adotar a B20 no cenário base e B25 no cenário alternativo, ou seja, 20% e 25% de biodiesel no diesel, respectivamente.

Veículos movidos a biometano

Investimentos na mobilidade elétrica

Atualmente com 16.880 eletropostos, sendo 13.025 de carga lenta (77,2%) e 3.855 de carga rápida (22,8%), o levantamento aponta que o avanço da mobilidade elétrica no Brasil vai exigir investimentos de R$ 25 bilhões até 2040 para esse tipo de infraestrutura. A estimativa é que o país dependa de 825.170 eletropostos, ou 807 mil a mais.

Para o Instituto MBCBrasil, o sucesso da mobilidade de baixo carbono no país depende da inovação tecnológica, assim como de políticas públicas coordenadas. “O Brasil tem condições únicas para liderar uma transição energética eficiente e inclusiva, capaz de unir crescimento econômico e sustentabilidade. O avanço das novas tecnologias e o fortalecimento dos biocombustíveis mostram que é possível reduzir emissões e, ao mesmo tempo, ampliar oportunidades de desenvolvimento”, afirma José Eduardo Luzzi, presidente da organização. (quatrorodas.abril)

Vendas de ônibus elétricos subiram 136%

Vendas de ônibus elétricos sobem 136% no acumulado do ano.

A maioria dentre todas as vendas de ônibus elétricos aumentaram 136,4% de janeiro até novembro/25, em comparação com o mesmo período em 2024. Segundo a Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE), 280 unidades foram comercializadas no ano anterior até o mês de novembro, enquanto 662 foram vendidas neste ano.

As vendas de ônibus elétricos no mercado brasileiro estão acelerando. Segundo dados da Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE), de janeiro a novembro de 2025 os novos emplacamentos de veículos do tipo tiveram alta de 136% quando comparados aos do mesmo período de 2024. Em números absolutos são 662 ônibus contra 280.

Em novembro foram 26 emplacamentos, 5 a mais do que no mesmo mês de 2024. Do total, 25 foram feitos em São Paulo (SP) e 1 em Aracaju (SE).

Contando o período entre 2021 e novembro/25, já temos 1.056 ônibus elétricos circulando pelo Brasil. Dos quais 844 estão na cidade de São Paulo – a capital paulista proíbe a aquisição de novos veículos a diesel desde outubro/22. Somando nessa conta os 189 trólebus que já integravam a frota paulistana, a cidade superou a marca de 1000 coletivos eletrificados de um total aproximado de 13,5 coletivos.

Apresar do crescimento, a dificuldade de expandir a infraestrutura de carregamento tem dificultado a expansão da frota. A Política Municipal de Mudanças Climáticas estabelece que o sistema de transportes públicos paulistano zere suas emissões de gás carbônico até 2038. (biodieselbr)

Aposta da China nos caminhões elétricos

A aposta da China nos caminhões elétricos – e os sinais para o mercado brasileiro.

Os caminhões pesados elétricos representaram 22% das vendas na China no primeiro semestre de 2025, segundo dados da consultoria de pesquisa BMI citados pelo Independent. A análise aponta ainda que os caminhões elétricos poderão representar até 60% das vendas já em 2026.

As vendas do primeiro semestre de 2025 triplicaram em comparação com o mesmo período de 2024, com os fornecedores também exportando um número crescente de veículos. As redes de carregamento rápido estão se desenvolvendo rapidamente nas principais rotas de frete do país.

Os custos dizem tudo: os caminhões elétricos na China hoje têm um custo total (aquisição mais uso) de 10 a 26% menor do que os equivalentes a diesel, graças a subsídios, à queda nos preços do lítio e às redes eficientes de troca de baterias.

Caminhão Chinês elétrico tem 49 toneladas de PBTC

A CATL, maior fabricante mundial de baterias, planeja implantar 300 estações de troca até o final do ano, criando uma rede que abrange 150 mil quilômetros de importantes rotas de frete — o suficiente para tornar a eletrificação de longa distância perfeita para as operadoras.

Como o portal Quasa assinalou, o aumento da eletrificação do transporte não vem por acaso. É o início de uma mudança ampla pela qual a China está buscando eliminar agressivamente o transporte de mercadorias movido a combustíveis fósseis, reduzindo drasticamente a procura por diesel e, em futuro próximo, impactando o mercado global de petróleo.

E no Brasil? Aqui os caminhões movidos a diesel são responsáveis por entre 60% e 80% do transporte de cargas, segundo diferentes estudos. E a queima de diesel foi responsável, em 2024, por 45% das emissões de CO₂ do transporte rodoviário em geral (cargas e passageiros). Como a experiência internacional mostra que o transporte de cargas por caminhões elétricos é mais barato que por caminhões a diesel, é hora das montadoras aqui instaladas ficarem alertas, sob o risco de verem o mercado ocupado pelos fabricantes chineses de caminhões elétricos. (biodieselbr)

Brasil assume protagonismo na transição global para fontes mais limpas

Brasil está assumindo um papel de liderança na transição energética global, impulsionado por sua matriz energética já predominantemente limpa (mais de 87% elétrica renovável), grande potencial em biomassa e biocombustíveis (etanol, hidrogênio verde), e avanços em energia solar e eólica, tornando-se um exemplo e polo de investimento em sustentabilidade, especialmente evidenciado na COP30 em Belém.

Por que o Brasil é protagonista?

Matriz Energética Limpa: A matriz elétrica brasileira é uma das mais renováveis do mundo, com forte base hidrelétrica e crescimento em eólica e solar.

Liderança em Biocombustíveis: O país é referência mundial em etanol e tem potencial para expandir o uso de biocombustíveis, crucial para a descarbonização do transporte.

Recursos Naturais: Abundância de água, sol, vento e biomassa, além de vastas áreas para agricultura sustentável, confere uma vantagem competitiva.

Políticas e Investimentos: Lançamento de programas como o "Combustível do Futuro" e a revisão da política energética, consolidando o compromisso com a sustentabilidade.

Potencial para o Futuro: O país está entre os com maior capacidade para liderar a economia verde até 2050, com foco em hidrogênio de baixo carbono e integração lavoura-pecuária-floresta (ILPF).

Desafios e Oportunidades:

Ampliar Ambição: Há um chamado para que o Brasil estabeleça metas mais ambiciosas, como uma matriz 100% limpa, para sinalizar ao mercado e atrair mais investimentos.

Planejamento: É crucial planejar a expansão de forma cuidadosa para conciliar o aumento da produção de energia limpa com a proteção ambiental e a segurança alimentar.

Infraestrutura: Investimentos em financiamento e infraestrutura são necessários para suportar a escala da transição.

Em resumo, o Brasil tem uma base sólida e um grande potencial para ser um líder global na transição energética, utilizando seus recursos naturais e experiência para construir uma economia mais limpa e sustentável.

O crescimento acelerado da demanda por fontes limpas está redesenhando o mapa global da energia — e o Brasil surge como um dos protagonistas. Com décadas de experiência no uso do etanol e uma matriz energética já majoritariamente renovável, o país tem nas mãos uma oportunidade única: transformar seu agronegócio em pilar da nova economia verde. Biocombustíveis como etanol, biodiesel, biogás e biometano não apenas reduzem emissões, mas também reposicionam o Brasil como fornecedor estratégico em um mercado bilionário.

A experiência brasileira com o etanol evidencia a relevância dos biocombustíveis no processo de descarbonização da economia. Durante sua participação no VEJA Fórum Agro, em 24 de novembro, Marcio Santos, presidente da alemã Bayer no Brasil, destacou que 25 países manifestaram a intenção de quadruplicar a produção de etanol nos próximos anos — reflexo das discussões feitas na COP30, a Conferência das Nações Unidas sobre as Mudanças Climáticas, em Belém do Pará. O painel contou também com a presença de Luciane Bachion, sócia e pesquisadora sênior da consultoria Agroicone.

É nesse cenário que o agronegócio brasileiro ganha proeminência na transição energética global. Os biocombustíveis vão além do etanol extraído da cana-de-açúcar e do milho: entram também na conta o biodiesel, o biogás e o biometano (derivado do biogás), todos como alternativas viáveis aos combustíveis fósseis. Segundo o Balanço Energético Nacional, elaborado pela Empresa de Pesquisa Energética do Ministério de Minas e Energia, o etanol e o biodiesel — as opções de biocombustíveis mais consolidadas no país — representaram, juntos, 25% da energia utilizada nos transportes em 2024.

América Latina assume protagonismo na transição energética

Expansão com responsabilidade

Para aproveitar ao máximo este momento, porém, será preciso planejamento cuidadoso. O relatório “Biocombustíveis no Brasil”, produzido pelo Instituto de Energia e Meio Ambiente (Iema) em parceria com o Observatório do Clima, mostra que a expansão da produção pode ocorrer sem necessidade de desmatamento de novas áreas, contribuindo ao mesmo tempo para os compromissos de descarbonização assumidos no Acordo de Paris, em 2015. Para atender à demanda energética nacional até 2050, a oferta de biocombustíveis precisará dobrar — o que exigirá planejamento e políticas públicas adequadas.

Como a produção de biocombustíveis depende do uso intensivo da terra, é legítima a preocupação com seus impactos sobre florestas e ecossistemas naturais. “A quantidade de terra necessária não é desprezível”, alerta Felipe Barcellos e Silva, pesquisador do Iema e principal autor do relatório sobre o tema. Para ele, a política de incentivo à indústria de biocombustíveis deve ser acompanhada de um mapeamento criterioso das áreas aptas ao uso, além de ações de recuperação de pastagens degradadas e reflorestamento.

O estudo apresenta, no entanto, uma perspectiva otimista: o Brasil dispõe de 55,8 milhões de hectares com potencial para a expansão agrícola — incluindo produção de alimentos, florestas plantadas e áreas de integração lavoura-pecuária-floresta. Esse número é 40% superior aos 40 milhões de hectares de terras degradadas previstos para restauração no Programa Caminho Verde, do governo federal. Desse total, 64% estão concentrados nos estados de Minas Gerais, Mato Grosso, Bahia, Mato Grosso do Sul e Goiás.

Entre os maiores desafios do setor, segundo o relatório, estão o aumento da produtividade e a diversificação da origem da matéria-prima. Atualmente, a fabricação de biodiesel, diesel verde e combustível sustentável de aviação (SAF) está excessivamente concentrada na soja — um modelo que precisa ser revisto. Durante o evento da VEJA, Marcio Santos reconheceu que a ampliação do uso de etanol — defendida pela Bayer — ainda enfrenta resistência entre negociadores internacionais. Para ele, os protestos contra os combustíveis fósseis registrados na COP30 representam uma oportunidade para o setor. “Vi ali um campo fértil para o etanol”, declarou. “Pode parecer ingenuidade, mas quem protesta contra os combustíveis fósseis, na prática, está apoiando os renováveis”.

Participando pela primeira vez de uma COP, Santos se disse impactado e otimista com o que presenciou em Belém. Ele ponderou, no entanto, que a agenda climática avança de forma gradual. Como lembrou, foram necessários mais de vinte anos de negociações para a consolidação do Acordo de Paris. Em sua visão, os acordos plurilaterais — firmados entre blocos ou grupos de países — podem ser alternativas diante das dificuldades de alcançar consensos globais. Luciane Bachion, sócia da consultoria Agroicone, concordou que o saldo da COP30 foi positivo: “Vimos ali a união de todo o setor. A despeito da competição de setores como cana e milho, nos posicionamos como país”.

Brasil lidera a transição energética e impulsiona o crescimento das renováveis na América Latina.

Potencial inexplorado

Para vencer resistências e consolidar sua liderança, o Brasil tem uma carta na manga valiosa: a capacidade de produzir energia limpa no campo sem comprometer a segurança alimentar. Essa é a conclusão do estudo “Dinâmicas de demanda e oferta de energia pelo agronegócio”, conduzido por pesquisadores da FGV Agro e da FGV Bioeconomia. “Sempre reconhecemos o agronegócio como fornecedor de alimentos”, afirma Luciano Rodrigues, pesquisador do Observatório de Bioeconomia da FGV. “No Brasil — e possivelmente em outros países tropicais — ele também tem grande potencial para fornecer energia”.

Rodrigues explica que, sem a contribuição do agronegócio, a participação das fontes renováveis na matriz energética nacional cairia de 49% para cerca de 20% — o que colocaria o Brasil no mesmo patamar da média global, de 15%. Além disso, setores como alimentos e bebidas, cerâmica, papel e celulose e metalurgia consomem mais bioenergia do que o próprio transporte, desmistificando a ideia de que etanol e biodiesel servem apenas como substitutos do diesel e da gasolina.

O relatório “Biodiesel no Brasil 2025”, da Embrapa, revela que a produção brasileira desse combustível — feito a partir de óleos vegetais e gorduras animais — foi de cerca de 9,7 milhões m³ em 2024. Isso apesar de a capacidade instalada ultrapassar os 14,6 milhões m³ por ano. A ociosidade do setor aponta um grande potencial de crescimento, mas também acende o alerta: sem novos investimentos, há risco de paralisação de operações e perda de empregos.

Outro ponto crítico é a diversificação da matriz. Segundo a Associação Brasileira do Biogás, os resíduos gerados diariamente pelo setor sucroenergético e pela agropecuária — como dejetos de animais e restos vegetais — poderiam gerar até 204 milhões de metros cúbicos de biogás por dia. O potencial estimado de produção de biometano é de 115 milhões de metros cúbicos por dia, o que representa 62% da demanda de diesel no país.

Dados do centro de estudos CIBiogás indicam que, até o fim de 2026, a oferta nacional de biometano poderá triplicar, considerando os pedidos de autorização registrados na Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis até o fim de 2024. No entanto, 60% da capacidade atual de produção de biogás provém da conversão de resíduos sólidos urbanos e esgoto e é destinada à geração elétrica. A agropecuária responde por apenas 19% dessa capacidade, com usinas de pequeno porte — embora o segmento tenha crescido 70% de 2022 a 2024.

O desafio brasileiro reflete uma urgência global. A Agência Internacional de Energia Renovável (Irena) alerta que, para que a capacidade mundial de energia renovável — solar, eólica, hídrica e outras — triplique até 2030, como prevê o Acordo de Paris, será necessário dobrar o fornecimento global de bioenergia. Isso exigirá adições anuais de potência de 26 gigawatts a partir de 2025, 5 vezes o que foi registrado em 2024 — e um salto no investimento anual, dos atuais US$ 19 bilhões para algo em torno de US$ 115 bilhões.

Na corrida global por energia limpa, os desafios enfrentados pelo agronegócio brasileiro são imensos — mas proporcionais às oportunidades que se abrem. (biodieselbr)