Energia renovável?

Energia renovável é um salto na evolução?

Na evolução do ser humano houve avanços que foram realizados por escassez e pressão das condições ambientais e outros em razão dos conhecimentos científicos e tecnológicos. Nesta segunda perspectiva, alguém já afirmou, com toda a propriedade: “A idade da pedra não acabou por falta de pedras”.
De fato, o ser humano no paleolítico (idade da pedra lascada) ou no neolítico (idade da pedra polida) usava ferramentas e armas feitas de pedra e dependia da própria força física para sobreviver. Não foi por falta de pedras que se chegou à metalurgia, à construção de ferramentas mais elaboradas e o uso da energia animal (para mover um moinho, para arar ou para transporte). Estes avanços tecnológicos possibilitaram a expansão da espécie e o controle humano sobre a natureza.
A Revolução Industrial do século XVIII significou um grande salto no uso de ferramentas e energia, pois instituiu a industrialização em larga escala e o uso de energia a vapor (substituindo a manufatura e a energia animal). Em 1768, James Watt inventou a máquina a vapor, possibilitando o início do predomínio da produção industrial. No final do século XIX teve inicio a Segunda Revolução Industrial com a utilização do aço, do motor à combustão e do uso da energia elétrica, com base principalmente no petróleo. A produção industrial em massa e a queima de combustíveis fósseis moveram o século XX, propiciando o maior crescimento econômico da história da humanidade, mas também promovendo imensos danos ambientais. A emissão de gases provocou o efeito estufa e o aquecimento global que, agora, ameaçam a sobrevivência do Planeta.
Neste ritmo, a idade do petróleo não acabará por falta de petróleo, mas sim pela destruição do meio ambiente. Porém, existem alternativas ecologicamente sustentáveis para a superação da era do petróleo e do carvão. Tomemos apenas os exemplos da energia solar e eólica.
O Sol irradia durante 365 dias o equivalente a 10 mil vezes a energia consumida anualmente pela população mundial. Assim, o nosso astro maior pode ser a grande fonte de energia renovável do planeta, tornando-se uma fonte energética que seja abundante, permanente, limpa e ecológica.
Existem diversas pesquisas sobre o uso da energia solar sendo desenvolvidas. Todas são muito promissoras. Uma delas, a tecnologia termossolar, chamada Energia Solar Concentrada (CSP – Concentrated Solar Power), em vez de produzir eletricidade diretamente, como nas células solares fotovoltaicas, utiliza espelhos para concentrar a luz do sol sobre encanamentos para produzir vapor em seu interior, que por sua vez movimenta turbinas que produzem eletricidade. Para manter a usina em funcionamento durante a noite ou em dias nublados, utiliza-se o calor excedente produzido durante o dia por meio do armazenado de um líquido especial em tanques apropriados.
A usina termossolar (CSP) se torna mais interessante na medida em que é mais indicada para ser construída em áreas desérticas, utilizando as águas dos oceanos por meio de um processo de dessalinização. O sal derretido, devidamente tratado e aquecido, se torna o líquido especial que permitirá armazenar o calor na ausência do sol. A água restante do processo de produção poderá ser utilizada na recuperação das regiões áridas. Além disto, a sombra dos espelhos poderia ser usada para plantação de espécies vegetais que usualmente não sobreviveriam no intenso calor do deserto. Outros projetos adicionam estufas que podem ser utilizadas para a produção de uma variada gama de alimentos, tornando regiões desérticas em oásis férteis. Desta forma, sol e sal seriam as soluções para o futuro energético do mundo. Com esta tecnologia, o Nordeste brasileiro é um candidato natural para ser fonte de energia e celeiro de alimentos do país, com inúmeros benefícios sociais.
Quanto à energia eólica, a utilização da força dos ventos passou a ser mais pesquisada e utilizada a partir da crise do petróleo na década de 1970. A força dos ventos é uma fonte limpa e inesgotável de energia e sozinha é capaz de suprir as necessidades de toda a demanda mundial. Com os últimos avanços da aerodinâmica e de outras inovações tecnológicas, foram criados aerogeradores – que são mecanismos que tem a função de converter energia eólica em energia elétrica – mais baratos e mais eficientes. Um aerogeador de um megawatt (1 MW) trabalhando por um ano pode, por exemplo, substituir a emissão de mais de 1.500 toneladas de dióxido de carbono.
Com as atuais tecnologias, o potencial do uso da energia eólica é imenso e o mundo poderia trocar a era do petróleo pela era dos ventos como novo dínamo da economia e da sociedade. Para citar um caso: uma equipe de pesquisadores das universidades de Harvard (EUA) e Tsinghua (China), concluíram que todas as demandas de eletricidade da China, previstas para o ano de 2030, poderiam ser supridas utilizando unicamente a energia dos ventos. No gigante asiático, o crescimento recente tem sido exponencial já que a capacidade instalada de energia eólica chinesa que era de 764 megawatts (MW) no final de 2004 atingiu 20 mil MW em 2009. Uma lei aprovada recentemente obriga as empresas prestadoras de serviços públicos da China a comprar toda a energia produzida em parques de geração eólicos e por outras fontes renováveis.
O Atlas do Potencial Eólico brasileiro (2001) estimou um potencial disponível de energia eólica (com torres de 50 metros) da ordem de 143 gigawatts (GW – 1 gigawat equivale a mil megawatts) no país. Isto equivale a dez usinas de Itaipu. Os locais mais favoráveis para a exploração da energia eólica estão no Nordeste (especialmente Ceará e Rio Grande do Norte) e na região Sul. Em meados de dezembro de 2009, aconteceu o primeiro leilão de energia eólica no Brasil com a negociação para a construção e operação de 71 empreendimentos, com uma capacidade somada de 1.805 megawatts (MW). Os projetos abrigarão um total de 773 aerogeradores que poderão entrar em operação em 1º de julho de 2012 e terão um prazo de concessão de 20 anos.
Diversos países do mundo estão investindo pesadamente na energia solar e eólica como parte de uma necessidade de segurança energética e como uma estratégia de desenvolver uma nova fronteira de produção de bens que ao mesmo tempo geram empregos verdes, aumentam a capacidade de exportação e avançam no processo de descarbonização da economia.
Para solucionar a atual crise ambiental e o aquecimento global o caminho não é voltar para a idade das pedras, mas sim promover um novo salto científico e tecnológico que coloque o ser humano em harmonia com a natureza e consigo mesmo.

Produção de energia eólica nos EUA cresce 39%

Apesar de uma recessão terrível e mercados de crédito apertados, o setor americano de energia eólica cresceu num ritmo alucinante.
Apesar de uma recessão terrível e mercados de crédito apertados, o setor americano de energia eólica cresceu num ritmo alucinante em 2009, somando mais 39% de capacidade. O país está perto do ponto em que 2% de sua eletricidade virá de turbinas eólicas.
Embora isso ainda seja uma pequena parcela, ela cresceu de virtualmente zero alguns anos trás. O crescimento contínuo num ritmo tão acelerado ajudará os EUA a reduzir suas emissões de gases causadores do aquecimento global.
A American Wind Energy Association, em relatório anual divulgado ontem, disse que a capacidade adicionada no ano passado, de 9.900 megawatts, foi a maior já registrada, e 18% superior à adicionada em 2008, também um ano excepcional.
A entidade diz que o crescimento da energia eólica foi ajudado pelo pacote de estímulo federal aprovado no ano passado, que estendeu um crédito fiscal e forneceu outros incentivos ao investimento no setor.
Mas a associação advertiu que o crescimento pode desacelerar. Boa parte do desenvolvimento da energia eólica em 2009 foi motivada pelo impulso de 2008, quando turbinas foram entregues às fazendas eólicas. Em 2009, a recessão deixou muitos fabricantes ociosos e os novos pedidos minguaram, o que pode desaquecer as instalações este ano.
"A indústria eólica americana derrubou todos os recordes de instalação em 2009, e isso foi diretamente atribuível à ajuda do pacote de estímulo", disse Denise Bode, a presidente executiva da associação setorial. "A segunda metade do ano foi extraordinária, mas os fabricantes não tiveram muito crescimento porque haviam formado muito estoque."
Bode disse que o setor eólico e o de gás natural adicionaram aproximadamente a mesma capacidade de geração de energia no ano passado. Juntos, os novos projetos foram responsáveis por cerca de 80% da capacidade adicionada.
O setor eólico teve um rápido crescimento nos últimos anos. Desde 2002, a base instalada de turbinas aumentou quase sete vezes nos EUA. Mesmo assim, a indústria americana ficou atrás da Europa, que obtém cerca de 5% de sua eletricidade da energia eólica. A Comissão Europeia estabeleceu uma meta ambiciosa de alcançar 20% da produção de eletricidade com vento e outras fontes renováveis até 2020. No ano passado, a China também traçou planos para mais que dobrar a capacidade eólica até o fim deste ano com um investimento de US$ 14,6 bilhões.
As preocupações com o aquecimento global despertaram o interesse pela energia renovável nos Estados Unidos e estimularam a criação de uma indústria manufatureira doméstica que emprega 85 mil pessoas. Hoje, cerca da metade dos componentes usados em fazendas eólicas é fabricada nos EUA, ante 25% em 2004.
Boa parte do crescimento é atribuído às leis estaduais que obrigam que parte da energia local venha de fontes renováveis. Mas falta muito para se chegar a 10% ou 20% de energia eólica em escala nacional. Os investidores pedem linhas de transmissão de longa distância entre as regiões com ventos intensos, como as grandes planícies e no Texas, e os maiores centros populacionais, como as regiões costeiras.

Como funciona o etanol

A necessidade de mudanças na indústria de energia não é mais discutida. Além do perigo da completa dependência do petróleo importado, quando a política global passa pelo seu período mais volátil durante décadas e com a queima de milhões de litros de combustíveis fósseis (gases do efeito estufa) o impacto ambiental tem sido mais rápido do que pensamos, está começando a pesar no consciente coletivo. Então qual é a solução? Algumas pessoas afirmam que é o hidrogênio, uma alternativa brilhante, mas que, nos últimos tempos, suscita questões complexas sobre segurança. Outros apontam como soluções potenciais os recursos naturais, como a luz do Sol e o vento. Mas, de longe, o preferido do momento em energia renovável é o etanol e Washington parece estar se beneficiando bastante. Como discordar do argumento que é possível abastecer os carros com bastante milho saboroso?
Aparentemente, é possível discordar sim e é o que muitas pessoas têm feito. Primeiro, vamos dar uma olhada no que compõe o etanol e como ele é fabricado.
No Brasil, o etanol é feito principalmente da cana-de-açúcar, mas também pode ser produzido a partir de grãos - como trigo, cevada e milho (caso dos EUA). Até mesmo batatas podem servir de matéria-prima. Na categoria de combustível há algumas maneiras de fazer o etanol por meio do método de moagem seca, que funciona mais ou menos assim:
1. o milho (ou outro grão) passa por uma moagem e sai em forma de pó;
2. uma mistura feita com o pó desse grão, água e enzima entram em um forno de aquecimento alto, onde ela é liquefeita. A enzima ajuda a quebrar o composto do grão para ajudar no processo de liquefação;
3. a mistura liquefeita é resfriada e recebe outra enzima. Esta enzima converte o amido em açúcares que podem ser fermentados para fabricar álcool;
4. a levedura é acrescentada à mistura de açúcar para iniciar o processo de fermentação. Os açúcares são quebrados em etanol e em dióxido de carbono;
5. a mistura fermentada é destilada. O etanol é separado dos sólidos;
6. um processo de desidratação remove a água do etanol separado;
7. Uma pequena quantidade de gasolina é adicionada ao etanol para que ele não possa ser ingerido. Todo etanol usado como combustível não deve ser ingerido.
Os subprodutos desse processo, incluindo o grão do destilador e o dióxido de carbono, são úteis na indústria de agricultura e de criação de animais, além de poderem ser vendidos pela fábrica que produz o etanol para diversas finalidades.
Atualmente, como um aditivo de combustível de baixa porcentagem, as vantagens do etanol são muitas. Adicionado em pequenas quantidades (geralmente uma parte de etanol para nove partes de gasolina) à gasolina que abastece os carros, o etanol reduz as emissões nocivas aos seres vivos e ao meio ambiente, como monóxido de carbono e óxidos de nitrogênio. Como o etanol contém muito oxigênio na sua estrutura química, ele queima de forma bastante limpa. O acréscimo de etanol à mistura do combustível também diminui a quantidade de gasolina que consumimos ao dirigir. Todo carro pode funcionar com essa mistura de etanol 10 para 90 (chamada E10). A mistura de etanol 85 para 15 (chamada E85), que abastece somente "veículos flexíveis em combustível" (FFVs - flexible fuel vehicles) especiais, queima de maneira ainda mais limpa, reduz a liberação de gases prejudiciais na atmosfera que podem causar poluição do ar, da água, além do aquecimento global e da névoa fotoquímica (smog). Mas apenas uma quantidade relativa de veículos funcionam com essa mistura e, em geral, ela não está disponível nos postos de gasolina.
O etanol parece a realização de um sonho para a crise de energia e, de certa forma, é. O site ethanol.org (em inglês) relata que as estatísticas do Argonne National Laboratory mostram uma diminuição de cerca de 7 toneladas nas emissões de gases do efeito estufa, resultante do uso do combustível etanol, somente em 2004. Mas, de acordo com muitos especialistas em agricultura, fazer com que o etanol seja o principal produto da indústria de combustível traz resultados sérios que várias pessoas do setor de "proteção ambiental", porém os políticos preferem ignorar.
O problema relacionado ao uso do etanol como combustível em larga escala acarreta duas questões relacionadas:
- não há tanta energia no etanol quanto há na gasolina;
- para criar quantidades significativas de energia a partir de grãos, o espaço de terra disponível para o cultivo de alimentos comestíveis se esgotaria.
Embora a maioria dos especialistas concorde com essas duas questões, em termos de intensidade eles tendem a discordar. David Pimental, professor de agricultura da Cornell University, estima alguns panoramas bastante perturbadores. De acordo com Dr. Pimental, é necessário mais energia para produzir uma determinada quantidade de etanol do que a energia disponível que há nele. Segundo seus cálculos, produzir milho e processá-lo em 3,78 litros de etanol requer 34,6 mil BTUs de energia, mas 1 litro de etanol contém apenas 20,3 mil BTUs. Portanto, produzir etanol realmente cria uma perda de energia líquida. Para plantar os fazendeiros acabam usando equipamentos abastecidos por combustível fóssil, colher o milho e se manter utilizando um maquinário a base deste mesmo combustível para processar o milho em etanol e, em seguida, transportar esse etanol para pontos de coleta (o etanol não pode ser transportado em tubulações subterrâneas porque ele capta impurezas que podem ser prejudiciais), na verdade, a indústria do etanol está queimando grandes quantidades de gasolina para produzi-lo e o etanol contém muito menos energia do que consome a gasolina.
Mas nem todos os cientistas concordam com a análise de Pimental sobre a eficiência da energia. O Dr. Michael Wang, do Argonne National Laboratory, acha que são necessários 0,74 milhão de BTUs de combustíveis fósseis para que sejam obtidos 1 milhão de BTUs de etanol para ser comercializado. Isso significaria um ganho líquido em energia e não uma perda.
Além da eficiência da energia, as pessoas que trabalham na área de Pimental, não consideram o milho como uma fonte de energia realmente renovável. Pimental estima que abastecer um carro durante um ano usando etanol exigiria 1,84 alqueire de milho. Como as plantações de milho nos Estados Unidos demoram um certo período para aflorarem devido a erosão do solo e à problemas de irrigação, essa área não serviria para a plantação de milho e nem de outros grãos durante um tempo, não garantindo a fabricação de etanol. Para sustentar uma indústria de combustível a base de etanol, cada vez mais as terras teriam de ser destinadas somente para o milho. O resultado final poderia ser uma diminuição nos alimentos cultivados domesticamente e preços mais elevados nos supermercados de todos os tipos de produtos. Uma possível resposta para algumas pessoas, em relação a natureza inviável do etanol a base de grãos como combustível principal, é algo chamado etanol celulósico. O etanol celulósico é feito a partir de produtos não comestíveis, como espigas de milho, lascas de madeira e grama. Se essa pequena parcela da indústria do etanol se desenvolver em um produtor grande o bastante, o etanol celulósico poderia se mostrar um meio-termo viável e de baixo custo na disputa entre o etanol e a gasolina.

Uso de etanol para gerar energia elétrica reduz emissões poluentes na atmosfera

A Usina Termelétrica Juiz de Fora (UTE JF) será a primeira do mundo a gerar energia elétrica a partir do etanol, a primeira a usar combustível renovável para geração de energia e a primeira unidade flex-fuel (bicombustível). Uma solenidade em Juiz de Fora (MG), promovida pela Petrobras, marca a mudança.
A unidade está operando, em fase de testes, com o etanol desde o último dia 31 de dezembro de 2009 e terá capacidade instalada de 87 megawatss (MW). A solenidade contou com a presença do presidente Luiz Inácio Lula da Silva e do presidente da Petrobras, José Sergio Gabrielli.
O projeto da UTE foi desenvolvido em parceria com a multinacional General Electric (GE). “Vamos rodar três meses com etanol, medindo as emissões. Estamos com uma expectativa bastante grande em relação ao desempenho e às emissões dentro dos níveis-padrão. Do ponto de vista ambiental, é algo extremamente relevante”, disse a diretora de Gás e Energia da Petrobras, Maria das Graças Foster.
Segundo ela, se os resultados forem positivos, surgirão oportunidades de negócios para uso em outros países, como o Japão, que têm turbinas semelhantes. “O Brasil será o primeiro país do mundo a produzir energia a partir de etanol”, observou a diretora, explicando que a turbina a ser utilizada terá capacidade para gerar 45 megawatts e foi adaptada pela GE para operar tanto com gás quanto com etanol.
“Temos as melhores expectativas para mostrar a viabilidade técnica e econômica da produção de eletricidade com uma fonte menos poluente”, afirmou Maria das Graças. Na sua avaliação, mesmo sendo um combustível mais caro que o gás para uso de geração de energia, “o álcool é uma alternativa aos combustíveis fósseis, estará à disposição em caso de necessidade e poderá ser beneficiado pelos projetos de incentivo à redução das emissões de poluentes”.
Outro fator destacado pela diretora é o fato de que há atualmente, em todo o mundo, uma grande expectativa sobre a redução de emissões de gás carbônico e, por isso, “o projeto deverá facilitar a entrada dessas usinas em países desenvolvidos”.
Uso de etanol para gerar energia elétrica reduz emissões poluentes na atmosfera
O uso do etanol na geração de energia elétrica, cujo processo de conversão será inaugurado nesta terça-feira pela Petrobras na usina termelétrica de Juiz de Fora vai reduzir as emissões de gases na atmosfera. Essa foi uma das principais conclusões constatada durante o período de teste da unidade, que vem sendo realizado desde a manhã do último dia 31 de dezembro.
Segundo a Petrobras, a queima do etanol para geração de energia elétrica teve início às 10h25 do dia 31 de dezembro e os testes avaliam o desempenho da turbina consumindo etanol, a vida útil dos equipamentos e os níveis de emissões atmosféricas, como o óxido de nitrogênio, bem como a competitividade econômica desse novo combustível frente às demais fontes de geração termelétrica.
Na avaliação da estatal, nos primeiros dias de testes, o resultado tem se mostrado bastante satisfatório. Em 150 horas de geração de energia elétrica com etanol, entre os dias 31 de dezembro e 13 de janeiro, verificou-se redução de 30% na emissão de óxido de nitrogênio, comparando com as emissões do gás natural.
O Centro de Tecnologias do Gás Natural e Energias Renováveis (CTGAS-ER), parceria entre Petrobras e SENAI, montou uma estação de monitoramento na UTE Juiz de Fora para realizar a medição em tempo real das emissões de óxidos de nitrogênios, de óxidos de carbono e de óxidos de enxofre.
Ainda na avaliação da Petrobras, a geração de energia elétrica a partir do etanol abre, além de grandes oportunidades para o país com ganhos econômicos e energéticos, também ambientais.
“Além da segurança energética resultante da diversificação das fontes de geração, há ainda a criação de um novo segmento de mercado para o etanol no Brasil e no exterior, a redução dos níveis de emissões atmosféricas e a possibilidade de negociação de créditos de carbono no mercado internacional, por meio do Mecanismo de Desenvolvimento Limpo (MDL), garante a estatal.
“Essa é mais uma iniciativa da Petrobras para diversificar as fontes de suprimento para geração de energia elétrica e estimular a produção de combustíveis renováveis, dando maior flexibilidade ao sistema elétrico brasileiro”, sustenta ainda a empresa.
Plantação de cana cresce sem desalojar alimento
Trabalhos da USP e da UFRJ indicam que produção de etanol não prejudicou pecuária nem plantio de comestíveis. Cientistas refutam tese de que cultivo de vegetais para fazer biocombustíveis afeta comida; preocupação maior é com encarecimento da terra.
A ideia que há uma guerra por espaço acontecendo no interior do Brasil entre o plantio de comida e a produção de biocombustíveis é errada, dizem especialistas. A expansão do cultivo de cana-de-açúcar para produzir etanol não afetou, até hoje, áreas de cultivo de alimentos, segundo os estudos.
"Até aconteceram mudanças localizadas de cultura, mas no todo não foi significativo. Existem 200 milhões de hectares de pasto no Brasil. Não são os cinco milhões que a cana ocupa que vão fazer falta", diz Roberto Schaeffer, especialista em energia da Universidade Federal do Rio de Janeiro e autor de um trabalho sobre o assunto na última edição da revista científica "Renewable Energy". O Brasil tem 60 milhões de hectares dedicados à agricultura (veja tabela à direita).
Segundo cientistas como Schaeffer ou José Goldemberg, físico da Universidade de São Paulo e um dos pais do Proálcool (que também publicou um estudo recentemente sobre o tema na revista "Energy Policy") é justamente para cima dos pastos -e não dos cultivos de alimentos- que a cana avança, com algumas exceções nos anos 1970 e em alguns poucos locais atualmente. Os dados mostram que os plantios de café, laranja ou feijão não se alteraram com o crescimento das plantações de cana mesmo em São Paulo, grande produtor nacional de etanol (veja ao lado).
Isso não significa que o Brasil esteja produzindo menos carne. Goldemberg lembra que a densidade dos rebanhos vem crescendo. Só entre 2004 e 2005, passou de 128 cabeças por quilômetro quadrado para 141 nos pastos paulistas. Segundo ele, ainda há muito espaço para ganhos em produtividade. Uma eficiência maior poderia evitar inclusive que a pecuária se expandisse em função do desmate da Amazônia, como vem acontecendo no país.
Além disso, a produtividade das plantações da cana vem crescendo com o avanço da biotecnologia. Ou seja, os produtores podem fazer mais etanol sem aumentar seus plantios.
Mesmo porque o preço das terras de algumas regiões de plantio de cana está subindo rápido (Ribeirão Preto, Franca e Bauru, no interior paulista, por exemplo, tiveram uma valorização de mais de 160% entre 2001 e 2006). O mesmo acontece no norte do Paraná.
Isso pode ser, porém, um sinal de que plantar está ficando caro, trazendo risco de aumento no preço dos alimentos no supermercado. "Há algum fundamento em ficar preocupado. Hoje não há problema, mas, se as políticas não forem apropriadas, em alguns lugares eles podem aparecer. É bom ficar de olho aberto", diz Schaeffer.

Agricultura sustentável e a hidroeletricidade

O blecaute ocorrido em novembro de 2009 em 18 estados brasileiros gerou uma avalanche de explicações que atribuíram a falha no sistema de transmissão de energia a possíveis motivos técnicos intrínsecos ao sistema de distribuição da energia elétrica de Itaipu. Mas a minha formação em ciências agrárias, associada ao compromisso com as boas práticas agrícolas, sugere reflexão diferente fundamentada em causas menos técnicas e evidentes — relacionada ao modelo agrícola praticado no entorno dos mananciais que abastecem a hidroelétrica de Itaipu. É importante relembrar que o Brasil investiu, acertadamente, no sistema hidroelétrico e esse é o modelo que responde hoje por pelo menos 90% da eletricidade consumida no país.
Um aspecto, no entanto, que não deve ser esquecido nesse modelo hidroelétrico é a necessidade de manutenção da qualidade da água e a capacidade efetiva dos reservatórios, que sustentam o sistema também nos períodos de estiagem. E uma das atividades que influi diretamente nesse aspecto são as práticas de cultivo. A agricultura tradicional, não sustentável, por exemplo, que ainda adota a técnica de revolvimento do solo, provoca a erosão e a contaminação de águas destinadas às hidroelétricas. Estima-se que 1,2 toneladas de solo/ha são arrastadas pela água das chuvas até os mananciais mais próximos.
Na cultura da soja estima-se que, com esse sistema de baixa sustentabilidade, perde-se 0,4kg de solo por quilo de soja produzido. Considerando que o Brasil cultiva 24 milhões de hectares de soja, é possível estimar perdas de 28,8 milhões de toneladas de solo por ano. Considerando solo com densidade média de 1,4 g/kg, esse volume de solo erodido seria suficiente para reduzir o volume dos reservatórios de água em 20,6 bilhões m³, que equivale a uma superfície de lago, considerando 1m de profundidade, de 1.600 ha aproximadamente por ano. Nesse modelo, a estabilidade do sistema de abastecimento de água das hidroelétricas encontra-se em risco. É evidente que propriedades com adequação ambiental de matas ciliares têm os índices reduzidos, porém, com as chuvas torrenciais ocorridas, nem a proteção ciliar é suficiente para reter as perdas de solo.
Uma das técnicas de agricultura sustentável, baseada no “plantio direto”, reduz a perda de solo no mínimo seis vezes, ou seja, 0,2 ton de solo/ha. As razões do plantio direto reduzir as perdas de solo estão fundamentadas na redução do impacto das gotas de chuva e erosão do solo, manutenção da estrutura física do solo, maior infiltração e armazenamento da água do solo, incremento da agregação do solo por meio do incremento das propriedades físicas, químicas e biológicas do solo. A base do plantio direto é a formação de palhada mediante a rotação de cultivos e a dessecação pelo uso de herbicidas. Ressalta-se também que a técnica contribui com o sequestro de carbono da ordem de 500 a 750kg/ha/ano.
Na região dos mananciais de água que abastecem Itaipu, estão localizadas áreas extensivas de cultivos de soja e milho, portanto a qualidade e quantidade de resíduo de solo na água são dependentes da qualidade da agricultura praticada. É imperativo que agricultores da região procurem utilizar técnicas de plantio direto e, assim, contribuam para a melhor qualidade da água e consequente regularidade do fornecimento de água para a hidroelétrica.
Outro aspecto que torna imperativo o plantio direto é a possibilidade do excesso de nutrientes na água, principalmente o nitrogênio. O processo erosivo dos solos pode arrastar consigo grandes quantidades de nutrientes na água. Esses nutrientes, além de interferir significativamente na vida dos peixes na água, podem sustentar o crescimento de plantas daninhas aquáticas, como o aguapé, e outras plantas prejudiciais às atividades relacionadas com o uso da água. Há relatos no estado de São Paulo de paralisação de funcionamento da maioria das turbinas de uma hidroelétrica decorrente da infestação dessas plantas.
Apesar das vantagens incontestáveis do plantio direto, existem aspectos agronômicos que podem induzir o agricultor a retornar no sistema convencional. No Paraná e em outros estados onde a aplicação do herbicida glifosate serve de base para o manejo de plantas daninhas tem ocorrido a seleção de espécies de plantas daninhas resistentes ao herbicida. Entre elas, destacam-se a buva (Conyza) e o capim amargoso (Digitaria insularis).
Com o objetivo de remediar esse entrave tecnológico, agricultores têm adotado a alternativa menos recomendada de retorno ao sistema convencional de revolvimento do solo, contribuindo, assim, para a erosão dos solos. Melhores alternativas podem ser utilizadas pelos agricultores, como o uso de herbicidas residuais associados ao glifosate e uso de herbicidas dessecantes alternativos, como o paraquat. Essa técnica possibilita o controle das plantas daninhas resistentes, mantendo viável plantio direto.
Produzir de forma sustentável, econômica e ambientalmente segura deve ser o objetivo da agricultura, utilizando boas práticas agrícolas. O agronegócio traz divisas para o país e, sem dúvida, é um dos pilares de sustentação da nossa balança comercial positiva. No entanto, produzir sem sustentabilidade resultará em prejuízos não só para os agricultores, mas também para outros setores e atividades da sociedade com a instabilidade do sistema hidroelétrico.

Brasil ganha primeira termoelétrica flex a etanol

Novas aplicações para o etanol estão criando nichos de mercado para o biocombustível e abrindo janelas de oportunidade para exportação. Hoje, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva inaugura na cidade de Juiz de Fora, em Minas Gerais, a conversão da primeira usina termoelétrica do mundo a usar etanol como combustível.
A planta, que faz parte do parque gerador da Petrobras, operava apenas com gás natural e agora é flex-fuel e tem contratos de fornecimento de energia até 2020.
Segundo a Petrobras, com essa iniciativa, o Brasil reafirma sua posição de destaque na produção e utilização do etanol. Além disso, a companhia dá mais um passo na busca por fontes alternativas de geração de energia e no esforço para flexibilizar seu parque gerador, que tem capacidade instalada de 7.028 MW.
O projeto também teria sido motivado por negociações da estatal com o Japão, que poderá adotar o modelo e utilizar o etanol brasileiro. A diretoria da companhia já chegou afirmar que o uso do etanol em termoelétricas no Japão poderá dobrar a estimativa de exportação do produto pela Petrobras.
Inédita no mundo, a operação com etanol, iniciada em 31 de dezembro de 2009, encontra-se em testes para otimização, mas já se mostra capaz de reduzir até 30% a emissão de óxidos de nitrogênio (NOx), comparando com as emissões do gás natural.
A usina tem duas turbinas fabricadas pela General Electric (GE) e capacidade total instalada de 87 MW. Um desses equipamentos, com capacidade para gerar 43,5 MW por hora, foi adaptado para utilizar também o etanol, para os quais irá consumir 24 mil litros por hora, volume suficiente para movimentar mais de 100 mil veículos flex diariamente.
Zilmar José de Souza, assessor de bioeletricidade da União da Indústria de Cana-de-Açúcar (Unica), destaca que, apesar de ainda estar em fase de teste, a usina da Petrobras mostra a capacidade do setor de criar novos usos e nichos e apresentar uma fronteira tecnológica diversificada. "Economicamente a termoelétrica flexível deve abrir novos nichos de mercado de exportação de etanol", disse o assessor da Unica. "Também deve criar uma janela interessante na questão ambiental já que o mundo é altamente demandante de modelos capazes de reduzir emissões", complementa Souza, que acompanha hoje a inauguração da fábrica. Ele conta que já há visitas programadas para janeiro e fevereiro entre os associados da Unica para conhecer a termelétrica.
Para Souza, caso haja estímulo, as indústrias brasileiras estariam preparadas para responder à nova demanda, que atenderia não somente um modelo de negócio mercado exportador, mas poderia impulsionar a substituição de matrizes poluentes no mercado doméstico.
Apesar de, economicamente, o gás natural ainda ser mais vantajoso - financeiramente, o etanol é viável em relação ao óleo combustível - a redução das emissões gera a possibilidade de negociação de créditos de carbono no mercado internacional por meio do Mecanismo de Desenvolvimento Limpo (MDL). De acordo com a Petrobras, em 150 horas de geração de energia elétrica com etanol, entre os dias 31 de dezembro e 13 de janeiro, verificou-se redução de 30% na emissão de NOx, comparando com as emissões do gás natural.
A produção de energia a partir de etanol em escala comercial foi possibilitada pela conversão de equipamentos derivados de turbinas de avião fabricadas pela General Electric (GE) que, por meio de um acordo com a Petrobras, acompanha os testes e terá o direito de utilizar os dados obtidos para aperfeiçoamento e comercialização da tecnologia para outras usinas no mundo.
Segundo John Inghan, diretor de Produtos da GE Energy, tem muita gente interessada em usar mais combustíveis renováveis, mas sempre houve preocupação se realmente iria funcionar. "Agora, que está sendo mostrado que é perfeitamente viável o uso do etanol, isso deve ser cada vez mais procurado e há espaço para comercialização no mundo inteiro", avalia Inghan. Segundo o executivo da GE, a tecnologia inédita faz parte de um programa da empresa para substituir combustíveis e demorou um ano para ser desenvolvido e entregue à Petrobras.
Tendência
No último mês de novembro a Scania e Vale Soluções em Energia (VSE) firmaram uma parceria no desenvolvimento de projetos para o uso de etanol em motores pesados. Com o projeto o biocombustível passará a abastecer motores usados para gerar eletricidade e mover bombas e compressores em maquinários utilizados pelas indústrias de mineração e agricultura.

Cana gera 200 mi em bagaço para etanol celulósico

Mais biocombustível na mesma área. E esta uma das principais promessas para aumentar a sustentabilidade no segmento de abastecimento, principalmente do álcool combustível feito a de cana-de-açúcar e a utilização do bagaço para a produção do chamado etanol celulósico.
A safra brasileira de 2009, de 600 milhões de toneladas de cana-de-açúcar, deve gerar cerca de 200 milhões desse subproduto, que hoje é usado principalmente na queima em usinas para gerar energia elétrica. Melhorias genéticas que estão sendo desenvolvidas em laboratório deverão aumentar a biomassa do vegetal, produzindo plantas de maior porte e mais bagaço.
Um grupo de pesquisadores da Faculdade de Engenharia Agrícola da Universidade Estadual de Campinas (Feagri-Unicamp) desenvolveu um equipamento capaz de separar o bagaço, que é um material heterogêneo, em partes semelhantes. Dessa forma é possível desagregar o material mais mole e úmido do bagaço, que deriva do interior da planta. Essa é a melhor parte para entrar no processo de produção de etanol, por ser rica em celulose. A classificação do bagaço obtida por meio da tecnologia desenvolvida pelo grupo da Feagri deverá ajudar no avanço das pesquisas sobre a nova geração do etanol.

Etanol: Propaganda enganosa

A política de incentivo ao uso de etanol nos convida novamente ao picadeiro. Como se não bastassem os assaltos constantes ao nosso dinheiro, a gasolina será mais vantajosa que o álcool por alguns meses para a decepção dos portadores de carros bicombustíveis (flex). A propaganda a favor da substituição dos tanques de combustíveis foi ostensiva anos atrás. Hoje nem todos os brasileiros temos paciência para fazer o cálculo dos 70% antes de abastecer. Fomos enganados.
O Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento culpou o excesso de chuvas no período de colheita de cana-de-açúcar, que inibiu o corte de mais de 60 milhões de toneladas. A mesma instituição pública federal previu que o mercado de etanol se normalizaria em até 120 dias. Está na moda culpar as chuvas pela incompetência humana no Brasil. Foi assim no apagão de novembro de 2009, que, para mim, não passou de uma conspiração. Evento mal explicado.
Ainda que a produtividade tenha aumentado na transformação de cana-de-açúcar em etanol devido aos avanços tecnológicos, o preço se define pelo mercado internacional. Vale apontar que 2/3 do etanol brasileiro é exportado porque convém à lucratividade da indústria de álcool. Portanto, o argumento das chuvas é pífio. Explico: o álcool não teria faltado aos brasileiros pela colheita menor de cana-de-açúcar se não houvesse sido mandado ao exterior pelo atrativo deste mercado.
Para os produtores, o raciocínio é simples: em vez de produzir dez litros por um real, poderão vender cinco litros pelo mesmo preço final se o lucro for maior.
Se o Brasil tivesse uma política de segurança energética, assim como os Estados Unidos elaboraram a sua para proteger o consumidor estadunidense, o etanol seria um produto barato para o consumo interno e o brasileiro teria prioridade na compra. A servilidade do governo tupiniquim aos latifundiários e o mercado internacional relega-nos a fazer preces para que o preço do etanol baixe ou para que chova menos no próximo verão.
O dessangramento do consumidor brasileiro não pára aí. Com a redução da safra de cana-de-açúcar da Índia, que é um dos maiores produtores mundiais, o Brasil tende a abastecer o aumento de demanda internacional em detrimento do consumo interno. Ainda, fala-se do risco de as usinas substituírem a produção de etanol pela de açúcar devido à alta do preço internacional do segundo produto. Logo se anunciou a política que reduz provisoriamente de 25% a 20% a percentagem de álcool na gasolina a partir de fevereiro. O mercado define se o brasileiro estará satisfeito ou não.
Resumindo: somos imensamente roubados neste país! Por isso que há dois Brasis: um dos tolos e outro dos instruídos. A complacência dos tolos inibe a insatisfação dos instruídos. O resultado da equação é a injustiça com a nação. Aos poucos, a seriedade cede espaço ao circo e a instrução vira motivo de zombaria. Qualquer brasileiro nesta situação colheu a mofa antes do respeito.
Energia é uma questão estratégica em qualquer país. O Estado tem a obrigação de zelar por ela. Em vez disso, o júbilo pela descoberta de petróleo na camada pré-sal contraria o discurso oficial de aumentar o uso de energia limpa no Brasil. Quando o país tem a chance de ser o exemplo mundial com o uso de etanol e biodiesel, sofre a recaída em modelos de apropriação de petróleo.Propaganda enganosa ou reflexos de um país que não sabe aonde quer chegar?

Desperdício de energia chega a R$ 16 bi por ano no país

Perda ocorre apesar de consumidor bancar pesquisas, com quase R$ 5 bilhões destinados pelas contas de luz.
Nos últimos dez anos, o consumidor brasileiro desembolsou quase R$ 5 bilhões na conta de luz para bancar projetos de eficiência energética e de soluções para melhorar a operação do sistema elétrico nacional. Até agora, no entanto, os resultados são questionáveis. O País continua desperdiçando cerca de R$ 16 bilhões por ano de energia elétrica, equivalente ao investimento total para a construção da Hidrelétrica de Belo Monte (PA). Além disso, nos últimos anos, a qualidade da energia entregue aos consumidores tem piorado consideravelmente em algumas distribuidoras.
Dos R$ 16 bilhões de eletricidade desperdiçada, R$ 7,3 bilhões referem-se a furtos, fraudes e erros de medição. Só nesse caso, a quantidade de energia perdida, de 23 mil MWh, poderia abastecer por um ano 19 milhões de residências com consumo médio de 100 kWh/mês. Os outros R$ 8,7 bilhões referem-se a perdas ocorridas durante a transmissão da energia, da usina até o consumidor final.
A redução desses prejuízos, que também oneram o bolso dos brasileiros, foi um dos principais motivos da lei criada pelo governo federal, em 2000, que tornou obrigatório o investimento de 1% da receita líquida em P&D e eficiência energética. Parte desse dinheiro vai para o Fundo Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico (FNDCT), do Ministério de Ciências e Tecnologia.
Outra parcela fica no Ministério de Minas e Energia e banca, entre outras coisas, a Empresa de Pesquisa Energética (EPE), que produz os estudos de novas usinas para o País. O restante fica nas empresas (distribuidoras, geradoras ou transmissoras), para a elaboração de projetos de pesquisa e inovação. Só em P&D, as companhias desenvolveram 4.521 projetos até o ano passado.
O grande problema é que todo esse volume de projetos não tem se traduzido, na maioria dos casos, em melhoria para a população que usa o serviço público. Segundo especialistas, o dinheiro tem sido mal usado em muitas companhias por falta de uma política adequada. Prova disso, é que as empresas não conseguem gastar todo o dinheiro destinado à pesquisa.
Segundo dados da Agência Nacional de Energia Elétrica (Aneel), do total reservado para investimentos em P&D e eficiência energética, entre 2000 e outubro deste ano, R$ 1,92 bilhão (sem correção dos juros) ainda não havia sido gasto pelas empresas. Isso representa 42% do volume total "recolhido" desde 1998.
"De fato, as empresas têm dificuldade para gastar todo o dinheiro, pois não são especializadas em pesquisas. Sua atividade é gerar, transmitir e distribuir energia", observa o diretor da Associação Brasileira de Infraestrutura e Indústrias de Base (Abdib), Edson Carneiro. Segundo o executivo, não basta ter um projeto de qualidade. Ele também precisa se encaixar na receita determinada.
O engenheiro Marcus Vinicius do Nascimento, diretor de uma empresa de transmissão, admite que há dificuldade para fazer a prospecção de programas de inovação. "Estava num ponto de deixar minha atividade de lado para procurar projetos de P&D. Por isso, decidimos contratar uma consultoria para fazer esse trabalho pra gente", diz ele, destacando que a legislação ficará mais rígida a partir do ano que vem.
Antes, completa o engenheiro, era possível deixar o dinheiro provisionado na conta de P&D enquanto não se encontrava um projeto. Agora, a Aneel não permitirá que esse valor supere duas vezes a receita de um ano. "Vemos de tudo no setor, programas bons e medíocres", completa Carneiro, que reivindica um novo modelo para aplicar o dinheiro.
QUESTIONAMENTO
O fato é que depois de dez anos, desde a privatização, muita gente começa a questionar o resultado dos programas realizados até agora. O professor da Unicamp, Gilberto Jannuzzi, acompanhou por alguns anos os projetos.
Segundo ele, normalmente as empresas tendem a apostar em programas que servem a seus interesses, agregam valor à concessão, mas não deixam claro qual o benefício para o consumidor. "É ótimo que uma empresa desenvolva tecnologias para o carro elétrico. Mas, lá na frente, ela vai patentear isso no nome dela. E aí não fica claro qual será o retorno para o consumidor que financiou isso."
Na opinião dele, a ideia de destinar uma parte do dinheiro das empresas para pesquisa e desenvolvimento é "fenomenal". "Mas as estruturas são frágeis, cheias de buracos. Já era tempo de ver algum resultado de todos esses projetos", avalia Jannuzzi. Outro problema é o fato de várias empresas pesquisarem a mesma coisa, mas com rumos diferentes. "Isso não leva a nada. Ninguém ganha."
O professor da Unicamp destaca ainda que seis ou sete companhias no Brasil têm um orçamento que impressiona e que permite a elaboração de um bom programa. "As demais 64 concessionárias ficam com um monte de dinheiro picadinho, que não dá pra fazer um grande projeto. Se juntasse todos esses recursos seria possível investir em problemas-chave do setor."
Para o presidente da Associação Brasileira das Empresas de Serviços de Conservação de Energia (Abesco), José Starosta, a busca pela eficiência tem de continuar, pois o desperdício é enorme. "Se não fosse esse dinheiro, estaríamos bem pior", diz.

Em busca do carro do futuro

A indústria automobilística aperta os cintos de segurança e se prepara para a maior transformação de sua história. Pressionadas pela dependência do petróleo, pela ameaça da mudança climática e pelos novos hábitos dos consumidores, as montadoras e uma nova geração de empreendedores abrem uma era de inovações tecnológicas que podem transformar o motor de combustão numa peça de museu. Até mesmo o carro elétrico, dado como morto há um século, está de volta.

Protótipo do carro Volt, da GM: a volta do carro elétrico
A largada foi dada ao meio-dia de 11 de junho de 1895, em Paris. Após dois dias de viagem pelo interior da França, os carros voltaram à capital e cruzaram a linha de chegada, mas essa corrida, de certa forma, ainda não terminou. A disputa se deu entre carros movidos a gasolina, vapor e eletricidade. O petróleo reinou supremo: os oito carros que completaram o percurso tinham gasolina no tanque. Os dois modelos a bateria ficaram pelo caminho. Um deles teve problemas no motor; o outro disparou a quase 100 quilômetros por hora, mas ficou sem carga em menos de 1 hora. Naquele tempo, os primórdios do transporte motorizado, os elétricos dominavam as ruas das cidades americanas e européias: eram silenciosos, limpos e fáceis de operar. Já os modelos equipados com o motor de combustão interna inventado por Karl Benz faziam barulho, despejavam nas ruas uma desagradável fumaça negra e exigiam que o motorista "se sentasse sobre uma explosão", nas palavras do maior fabricante de carros elétricos da época, o americano Albert Pope. Mas o fracasso na corrida francesa foi o prenúncio das queixas que viriam selar o destino dos carros a bateria. As estradas estavam se multiplicando e, com elas, o prazer das longas viagens ao volante. Os carros a gasolina tinham mais autonomia e eram mais resistentes. A fumaça era um inconveniente aceitável, afinal de contas no início do século passado a poluição do automóvel ainda não tinha entrado para o vocabulário urbano. Quando Henry Ford passou a produzir seu Modelo T em uma linha de montagem, em 1908, de uma só vez massificou os carros, inaugurou a indústria automobilística e desferiu um golpe mortal nos carros elétricos.
Ou quase. A vida motorizada tomou o mundo de assalto e mudou para sempre a vida e a cultura dos países em que foi introduzida. O telefone e a televisão, duas maravilhas tecnológicas do século 20, não despertam paixões nem permitem a seus donos viver fantasias de status ou sonhos de liberdade como os carros. Mas existe um problema chamado gasolina. Queimar petróleo perde glamour com uma velocidade assustadora. A indústria automobilística, gigante que movimenta 2,5 trilhões de dólares e emprega 50 milhões de pessoas em todo o mundo, hoje dá os primeiros passos na maior transformação de sua história. "As montadoras e a indústria petrolífera viveram o século 20 em simbiose, ligadas pelo motor de combustão interna", diz Vijay Vaitheeswaran, autor de "Zoom -- a corrida global para abastecer o carro do futuro" (numa tradução livre, ainda sem previsão de lançamento no Brasil). "Mas uma série de pressões simultâneas vai provocar mudanças profundas nessa relação. As montadoras não ganham dinheiro vendendo gasolina. Elas vendem mobilidade." Nunca se viu um esforço tão grande para abandonar, ou pelo menos manter sob controle, o vício do petróleo. O motor elétrico, depois de décadas relegado a campos de golfe e saguões de aeroportos, voltou. E ele não vem sozinho. Está acompanhado por novas baterias, células de combustível, motores flex, biodiesel e etanol, numa onda de inovação que pode ter impacto comparável ao lançamento do Modelo T. O zumbido sutil dos carros do futuro começa a competir com o ronco dos motores a gasolina.
Os motivos são muitos. Um deles é o preço do petróleo, que bateu nos 100 dólares em janeiro. Mesmo que ele venha a cair ra pidamente, como já aconteceu duas vezes nos últimos 20 anos, poucos contam com uma estabilização política do Oriente Médio, onde estão dois terços das reservas comprovadas. Os maiores mercados de automóveis, Estados Unidos, Europa e Japão, crescem a taxas irrisórias, o que levou o diretor mundial de planejamento da Nissan, o americano Tom Lane, a declarar recentemente que a cultura automobilística está em declínio nesses países. O apelo da vida sobre quatro rodas estaria perdendo cada vez mais espaço para a internet e os telefones celulares. "Os japoneses estão se desinteressando pelos carros. Os americanos seguem na mesma direção. Nosso desafio, no futuro, é oferecer algo mais interessante", diz Lane. Mesmo descontado um eventual exagero, não é difícil imaginar que em duas décadas a fumaça dos carros seja tão condenável quanto a dos cigarros. O dióxido de carbono não é tóxico para os seres humanos, mas pode ser letal para o planeta. Se o transporte motorizado não é o único responsável pela concentração de CO2 na atmosfera, o desmatamento é responsável pela mesma quantidade de emissões de gases de efeito estufa, certamente é o lado mais visível do problema. Existem quase 900 milhões de veículos em circulação, e indianos e chineses mal começaram a sentir o prazer de dirigir. De olho nas pressões ambientais e em um novo tipo de consumidor, mais preocupado com sua contribuição para o aquecimento global, a palavra de ordem na indústria é uma só: mudança.

Carros Verdes, agora sim!

A busca por carros menos poluentes é antiga. Um progresso aqui, outra boa notícia ali, mas nunca chegava a hora de participarem do nosso cotidiano. Agora a história mudou. Com o petróleo batendo na casa dos 100 dólares por barril, soluções até então inviáveis são retiradas da gaveta.
Não é só isso. A constatação do Aquecimento Global acelerou a pesquisa e a tomada de decisões por parte de Governos e empresas.
A pressão da opinião pública
Ficamos felizes quando lemos uma matéria com o Ex-Ministro Raul Jungman em que ele afirmava que algumas medidas relativas ao benefício do Meio Ambiente haviam sido tomadas em função da pressão da sociedade. Que bom que assim seja. Precisamos nos conscientizar que os hábitos de consumo e exigências de melhoria por parte de cada um, farão uma grande diferença. Somos pequenos Davis lutando contra milhares de Golias. A diferença é que juntos, podemos muito.
A edição número 910 da Revista Exame trouxe na capa uma reportagem intitulada "Em Busca do Carro do Futuro". Ela está disponível no site e seu início traz: "Pressionadas pela dependência do petróleo, pela ameaça da mudança climática e pelos novos hábitos dos consumidores, as montadoras e uma nova geração de empreendedores abrem uma era de inovações tecnológicas..."
Vejam só, os "novos hábitos dos consumidores" estão mudando as Montadoras de Automóveis. Empresas que faturam Bilhões de dólares e que há até pouco tempo guiavam-se por tendências de mercado sem se importarem com Meio Ambiente, curvam-se diante de consumidores exigentes em relação ao seu Planeta.
Toquem as trombetas, rufem os tambores, soem os sinos e cantem mil vezes ALELUIA! Podemos acreditar que existe uma luz no fim do túnel. Ainda não tem data certa, mas já é sinal de mudança. A reportagem informa que já existem muitas novas tecnologias em andamento e milhares de carros rodando com motores híbridos.
A Quantidade
Somando-se todos os tipos de veículos automotores que rodam hoje no mundo, movidos por combustíveis fósseis em sua quase totalidade, chegaremos à espantosa cifra de 900 milhões de unidades. Isso mesmo, a previsão é que no ano 2.020 atingiremos a quantia de 1 bilhão. Será que nossa atmosfera já tão sofrida suportará tantos gases lançados por esta gigantesca frota?
No Brasil ainda temos poucas opções, mas já dá para abastecer com etanol e biodiesel. Se nós consumidores, fizermos a nossa parte, com o apoio dos governantes é claro, para que não mudem repentinamente as regras do jogo, poderemos ajudar muito.
Salão de Detroit
A indústria Automobilística e tudo que gira ao seu redor, espera sempre com ansiedade o Salão do Automóvel de Detroit, a cada janeiro, nos Estados Unidos. É um dos mais tradicionais do mundo. Ali são demonstrados os novos carros-conceito, realizam-se lançamentos e pode-se fazer um balanço do setor.
Na edição deste ano o destaque foram os "carros do futuro". Veículos com tecnologias capazes de diminuir os danos ambientais foram as vedetes. Desde tecnologias capazes de fazer economia de 30% no consumo de automóveis até carros elétricos e outros mais.
São boas novas em um cenário que aponta para catástrofes de proporções gigantescas caso não se faça nada a respeito. Vamos acompanhar e fazer sempre a nossa parte, seja optando por produtos éticos ou pressionando nossos governantes.
Seja sempre um Mensageiro Verde. Lembre-se que sua ação pode ser solitária em determinado momento, mas ao redor do Planeta existem milhares, milhões de solitários como você, cuidando para que tenhamos um amanhã melhor!
Pense Verde!

Panasonic desenvolve bateria mais potente para carro elétrico

Equipamento feito com íon lítio possibilitará autonomia de 270 quilômetros com uma única carga.
A multinacional de origem japonesa Panasonic desenvolveu baterias mais potentes para usar em todos os tipos de aparelhos, de computadores até carros elétricos, anunciou ontem a fabricante de produtos eletrônicos. As novas baterias feitas de íon de lítio são entre 20% e 30% mais potentes que as atuais, segundo a empresa que tem sede em Osaka.
As baterias podem melhorar o desempenho dos veículos elétricos com uma única carga, passando de uma autonomia de 200 quilômetros para 270 quilômetros, informou a Panasonic. A empresa não informou, contudo, o tempo que o veículo precisa ficar conectado à tomada para a recarga da bateria.
As principais montadoras ao redor do mundo têm projetos de lançamento de veículos elétricos nos próximos anos, intensificando a competição entre as empresas do ramo para o desenvolvimento de baterias de íon de lítio mais eficientes.
Há uma grande expectativa no mercado para o aumento do uso das baterias nos veículos e não apenas em computadores e aparelhos eletrônicos.
A Panasonic já desenvolve um projeto desse tipo de bateria numa joint-venture com a montadora japonesa Toyota Motor para fornecer baterias a veículos híbridos, incluindo o Prius e outros modelos da marca. A empresa informou, contudo, que já negocia o fornecimento do produto para outras dez montadoras que pretendem lançar no mercado os chamados "carros verde", menos poluentes do que os modelos atuais, principalmente os que utilizam gasolina como combustível.
AQUECIMENTO GLOBAL
A Panasonic também acaba de adquirir o controle majoritário de sua rival japonesa Sanyo Eletric, outro grupo que trabalha no desenvolvimento da tecnologia das baterias de íons de lítio. A Sanyo já fornece o produto para a montadora alemã Volkswagen AG.
Devido ao debate que vem se intensificando em todo o planeta sobre o aquecimento global, a Panasonic tentará se beneficiar dos esforços dos governos (como os dos Estados Unidos e da Europa) para a redução de poluentes atmosféricos. O novo governo do primeiro ministro japonês Yukio Hatoyama se comprometeu em reduzir, até 2020, emissões de gases de efeito estufa em 25% em relação aos níveis de 1990.
A direção da Panasonic tem afirmado que desenvolveu uma tecnologia mais segura com suas novas baterias para prevenir o superaquecimento global, problema relativamente comum nas antigas baterias.
Um dos modelos da nova bateria começará a ser produzido em massa no ano fiscal que termina em março de 2012, enquanto outro tipo de bateria terá início de produção durante o ano fiscal que termina em março de 2013.
Também ontem, a Panasonic anunciou que desenvolveu um sistema de células de combustível mais potente e mais durável que o atual, uma contribuição para as energias futuras. A empresa espera combinar as células de combustível com as baterias de íon lítio para criar um sistema de armazenamento de energia. A nova tecnologia começará a ser testada no ano fiscal que termina em março de 2012.

Carros elétricos e desenvolvimento

A era de veículos elétricos mostra as oportunidades que podemos ter à medida que passamos da era do combustível fóssil para uma nova, de tecnologias sustentáveis
A chave para o controle da mudança climática está na tecnologia aperfeiçoada. Precisamos identificar novas formas de produzir e usar energia, atender as nossas necessidades alimentares, nos transportar, aquecer e refrigerar as nossas moradias de uma forma que nos permita reduzir o consumo do petróleo, gás, carvão, fertilizantes à base de nitrogênio e demais fontes dos gases de efeito estufa que alteram o clima.
Existe um número suficiente de boas opções disponíveis para sugerir que o mundo pode atingir a meta de controlar a mudança climática a um custo razoável (talvez 1% da renda global por ano), ao mesmo tempo permitindo que a economia do mundo continue crescendo e elevando os padrões de vida. Um dos desdobramentos mais animadores no horizonte é a nova geração de automóveis elétricos.
Nos primeiros dias do automóvel, no fim do século 18, muitos tipos de carros competiam entre si – a vapor, bateria e motor a gasolina. Os motores a gasolina e a diesel venceram a competição com o sucesso do modelo T, que começou a sair das linhas de montagem em 1908. Cem anos depois, a concorrência é mais uma vez empolgante.
A era dos veículos elétricos chegou. O Toyota Prius, um veículo elétrico híbrido apresentado pela primeira vez no Japão em 1997, assinalou uma ruptura inicial. Ao conectar um pequeno gerador e uma bateria recarregável ao sistema de freios de um carro comum, o híbrido expande o motor normal com um motor movido a bateria. A taxa de consumo é suficientemente melhorada para tornar o híbrido comercialmente viável, e veículos que economizam gasolina deverão se tornar ainda mais viáveis comercialmente quando os consumidores forem tributados pelo dióxido de carbono que emitem com seus veículos.
Muito mais inovação está a caminho, liderada pelo veículo híbrido do tipo “plug-in” (que pode ser recarregado em tomada elétrica convencional) da General Motors, o Chevy Volt, no fim de 2010. Enquanto o Prius é um carro normal com um pequeno motor a gasolina, o Volt será um veículo elétrico com um motor acoplado.
A bateria do Volt será um modelo de íon lítio de vanguarda, de alto desempenho, que promete uma autonomia de 60 quilômetros por carga e um tempo de recarga de seis horas a partir de uma tomada de parede normal. Com base em padrões normais de direção, o Volt receberá tamanha carga de quilometragem na bateria que poderá alcançar cerca de 40 quilômetros por litro de gasolina!
Larry Burns, o visionário chefe de pesquisa e desenvolvimento da GM até sua recente aposentadoria, enxerga o veículo elétrico como muito mais do que uma oportunidade para economizar gasolina, por mais importante que isso seja. De acordo com Burns, a era do veículo elétrico remodelará a malha elétrica, redefinirá normas de direção e de forma geral melhorará a qualidade de vida nas áreas urbanas, onde viverá e dirigirá a maior parte da população do mundo.
Em primeiro lugar, haverá muitos tipos de veículos elétricos, incluindo o híbrido recarregável, o veículo completamente movido a bateria e veículos movidos a célula de hidrogênio, essencialmente uma bateria alimentada por uma fonte externa de hidrogênio. Esses veículos diferentes terão condições de utilizar inúmeras fontes de energia.
Energia solar, eólica ou nuclear – todas livres de emissões de CO2 – podem alimentar a malha elétrica que recarregará as baterias. Da mesma forma, essas fontes de energia renovável podem ser usadas para separar a água em íon de hidrogênio e íons oxidrila e depois usar o hidrogênio para acionar a célula de hidrogênio.
Segundo, a capacidade de armazenagem do veículo terá um papel importante na estabilização da malha elétrica. Os veículos movidos a bateria não só extrairão energia da malha elétrica durante a recarga, como, quando estacionados, eles também poderão realimentar a malha com energia durante períodos de pico de demanda. A frota de automóveis se tornará parte da malha elétrica geral, e será gerenciada eficazmente (e remotamente) para otimizar o melhor momento de recarregar a partir da malha e de devolver a energia a ela.
Terceiro, os veículos movidos a eletricidade inaugurarão um novo mundo de veículos “inteligentes”, nos quais sistemas de sensores e de comunicações veículo a veículo permitirão proteção contra colisão, direcionamento de trânsito e gerenciamento remoto do veículo. A integração da tecnologia de informação com o sistema de propulsão do veículo, consequentemente, introduzirá novos padrões de segurança, conforto e manutenção.
Essas são ideias visionárias, mas estão ao alcance da tecnologia. Mas a implantação desses conceitos exigirá novas formas de parceria público-privada.
Montadoras de automóveis, concessionárias de serviços públicos, provedores de banda larga e construtoras de rodovias para governos precisarão contribuir para um sistema integrado. O setor público precisará trazer recursos para permitir que a nova geração de veículos atinja a comercialização – por meio de dotações para P&D, subsídios ao consumo e apoio a infraestrutura complementar (por exemplo, tomadas para recarga em locais públicos).
A nova era de veículos elétricos ilustra as poderosas oportunidades que podemos agarrar à medida que passamos da insustentável era do combustível fóssil para uma nova era de tecnologias sustentáveis. Nossos negociadores do clima atualmente brigam entre si porque enxergam o desafio climático apenas em termos negativos: quem pagará para reduzir o uso do combustível fóssil?
Mas a visão de Burns para o automóvel nos faz lembrar que a transição para a sustentabilidade pode trazer avanços reais na qualidade de vida. Isso não vale apenas no caso dos automóveis, vale também na escolha de sistemas energéticos, projetos de construção, planejamento urbano e sistemas alimentares (lembrando que a produção de alimentos e o transporte respondem por aproximadamente um sexto do total das emissões de gás do efeito estufa).
Precisamos repensar o desafio climático como uma oportunidade para debate livre e cooperação global numa série de avanços tecnológicos para obter desenvolvimento sustentável. Ao utilizarmos engenharia de vanguarda e novos tipos de parcerias público-privadas, poderemos acelerar a transição do mundo todo para tecnologias sustentáveis, com benefícios iguais para países ricos e pobres – e, dessa forma, encontrar a base para acordos globais sobre mudança climática, que até agora comprovaram ser fugazes.

Chegada ao Brasil só está prevista para 2020

Mas em 5 anos venda do carro elétrico pode representar 30% dos novos, dizem montadoras.
A previsão de algumas montadoras é de que o carro elétrico só chegará ao Brasil, em maior escala, a partir de 2020. Uma vez disponível, porém, poderá representar 30% da venda de carros novos num prazo de cinco anos. Até lá, o uso será restrito a nichos específicos, como os modelos da Fiat usados por concessionárias de energia.
Em parceria com a Itaipu Binacional, a Fiat brasileira criou tecnologia usada atualmente em 21 modelos Palio e Palio Weekend movidos a eletricidade. Até julho de 2010, serão 50 veículos, informa Leonardo Cavaliere, supervisor de inovação e veículos especiais da Fiat.
O objetivo é promover uma evolução no desempenho do veículo para que futuramente a tecnologia possa ser usada em grande escala, diz Cavaliere. O kit elétrico usado nos veículos, composto de motor, bateria e conversor de energia, é importado da Suíça, o que encarece o produto. Um Pálio Weekend normal custa cerca de R$ 45 mil, enquanto o elétrico não sai por menos de R$ 145 mil.
O modelo da Fiat é abastecido em tomadas de 100 ou 220 volts. Oito horas de carga são suficientes para rodar 120 quilômetros. O custo de um quilômetro rodado com gasolina é de R$ 0,25. Com álcool, custa R$ 0,18 e, com energia, R$ 0,05.
Para Cavalieri, se 5% da frota de carros novos for movida a eletricidade, o País não terá nenhum risco de falta de energia, principalmente se a recarga for feita no período noturno.
Eude Oliveira, especialista na área de eletroeletrônica da Ford do Brasil, diz que a filial acompanha os trabalhos de desenvolvimento da matriz, inclusive enviando técnicos aos EUA. "Todos os estudos envolvendo tecnologias alternativas têm nossa parceria", diz ele, que também coordena estudos para avaliar se são ou não viáveis de aplicação aqui, em parte por causa do custo.
Oliveira acredita que a mudança na forma de abastecer o automóvel é grande no caso dos consumidores americanos, acostumados ao uso irrestrito da gasolina. Já os brasileiros, em sua opinião, estão mais preparados porque o País tem uma diversidade maior ao dispor dos modelos flex - abastecidos com álcool ou gasolina -, do gás natural e do diesel e biodiesel, nos casos dos veículos pesados.
Na opinião do diretor da Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE) e responsável pelo grupo de estudos de veículos elétricos da Universidade Estadual do Rio de Janeiro (Uerj), Luiz Artur Pecorelli Peres, o Brasil precisa mudar sua legislação automotiva para viabilizar o carro elétrico.
Esse tipo de veículo é classificado como "outros", o que impõe alíquota de Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) maior do que a aplicada para modelos a álcool, gasolina e gás. A própria Uerj prepara proposta a ser levada ao governo para mudar "essa legislação obsoleta", diz. Peres defende incentivos para esse tipo de veículo, a exemplo do que ocorre em vários países. "O Brasil tem condições de desenvolver veículos elétricos próprios e até exportar, sem depender da tecnologia de fora", afirma Peres, que estuda o tema há 20 anos.
As tecnologias e os modelos da marca
Puramente elétrico: a bateria é recarregada na rede elétrica e é a fonte primária de energia.
Plugin: combinação de energias, com um motor a combustão (normal) e outro elétrico, que pode ser recarregado na rede elétrica.
Híbrido: combina energia do motos elétrico com o convencional, mas não é recarregado na tomada. A energia gerada nas frenagens é transformada em elétrica e armazenada na bateria.
Células de combustível: fonte de energia primária é o hidrogênio, que é convertido em energia elétrica usada para mover o motor.
O que tem lá fora
Leaf (Nissan): vendas previstas nos EUA, Japão e Europa em 2010.
Volt (GM): previsto para chegar ao mercado no início de 2011.
Focus BEV (Ford): início das vendas na América do Norte marcado para 2011.
Panda e Fiorino (Fiat): modelos elétricos em teste na Itália e na França.
MIEV (Mitsubishi): à venda no Japão em 2011 e depois vai para a Europa e EUA.
Mini E (BMW): vário modelos já estão rodando na Europa em fase de testes.
Volkswagen: fez acordo com a chinesa BYD para o desenvolvimento de modelos elétricos.

Montadoras correm para lançar carros elétricos em 2010

Criação de veículos não poluentes mobilizou governos dos EUA, Japão e Europa, mas preço será alto no início
Abastecer o carro na tomada e rodar pelas ruas com a tranquilidade de não poluir o ar é um cenário que já se tornou realidade em alguns países, embora ainda em baixa escala. A lista vai aumentar a partir de 2010, quando várias montadoras prometem abastecer as lojas com modelos elétricos que, inicialmente, terão preços salgados.
Nenhuma fabricante quer ficar de fora desse nicho, que ganha importância principalmente nos Estados Unidos, Europa e Japão, onde os governos incentivam o desenvolvimento do tão esperado carro limpo com subsídios para sua aquisição ou financiamento às empresas.
Na semana passada, o presidente Barack Obama anunciou que dará às três montadoras americanas (GM, Ford e Chrysler) mais de US$ 400 milhões em recursos para apoio à fabricação de veículos elétricos e híbridos avançados.
A ajuda faz parte de um programa para o setor de energia, que tem como objetivo reduzir a dependência do país da importação de petróleo, mas também é um esforço para não perder essa corrida para fabricantes europeus e japoneses.
O Brasil não está alheio ao processo, embora ainda atue de forma tímida. Recentemente, montadoras e governo colocaram o tema em discussão. "Se decisões estão sendo tomadas mundo afora e podem ter impacto no médio e longo prazos no mundo automotivo, mesmo que regionalmente, nós temos de participar ativamente", diz o presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), Jackson Schneider.
Ele acredita que a discussão passa pela definição da matriz energética do País para garantir o abastecimento desses veículos. O tema já foi tratado em encontros com a participação dos Ministérios de Ciência e Tecnologia, Minas e Energia e Meio Ambiente, mas, até agora, nada de concreto foi analisado.
Fora do Brasil, várias montadoras prometem colocar carros elétricos à venda em larga escala a partir de 2010, e há uma corrida entre quem será a primeira. Várias delas fizeram parcerias para o fornecimento da bateria, o coração dos carros elétricos e o item que ainda é "o calcanhar de aquiles por causa da dimensão e custo", afirma Leonardo Cavaliere, supervisor de inovação e veículos especiais da Fiat do Brasil.
O grupo Renault/Nissan mostrou há uma semana o Leaf, modelo que o presidente da empresa, o brasileiro Carlos Ghosn, chamou de o primeiro carro elétrico com emissão zero fabricado para atender a requisitos de viabilidade financeira do mundo real. Segundo a empresa, o modelo pode ser recarregado numa tomada doméstica de 220 volts em oito horas.
Thomas Besson, presidente da Nissan do Brasil, diz que "há estudos de trazer o Leaf para o Brasil", mas não deu detalhes. Outro modelo que pode aportar em breve no País, apenas para testes, é o Mitsubishi MiEV, feito no Japão. A montadora está escolhendo países com diferentes temperaturas para o teste, e o Brasil pode ser um deles.
Há várias tecnologias para os carros elétricos (leia abaixo). Algumas permitem o recarregamento em tomadas domésticas e outras exigem infraestrutura específica para evitar sobrecarga na rede. Todos os países que apostam no produto terão postos de recarga.
O Volt, desenvolvido pela General Motors, pode ser recarregado na tomada doméstica e tem autonomia para rodar 64 quilômetros. Se a carga acaba, um motor a combustão (convencional) é acionado automaticamente.
"O carro pode ser carregado numa tomada normal, durante oito horas", diz Pedro Manuchakian, vice-presidente de engenharia da GM do Brasil. Uma boa solução, afirma, é fazer isso à noite, quando a rede está menos sobrecarregada.
Segundo ele, o preço do Volt será maior do que um modelo convencional e inferior ao de um modelo híbrido. A própria GM decidiu desenvolver a bateria de ion-lítio junto com uma empresa especializada para acelerar o projeto, apresentado há dois anos.
SEM RUÍDO
O uso da energia para o Volt equivale ao de uma geladeira extra na casa, informa Plínio Cabral Júnior, diretor de engenharia eletroeletrônica da GM. O acionamento do carro é feito por um botão e não há ruídos. "Estudamos criar um ruído que imite o ronco do motor para motoristas que têm prazer em dirigir e querem sentir a performance do veículo", conta ele. A ausência de barulho foi uma das reclamações de clientes que testaram um dos 15 modelos Volt que já circulam pelos EUA.
Estudo feito pela Universidade Califórnia prevê que os veículos elétricos e híbridos vão responder por 60% das vendas nos EUA a partir de 2030. Até lá, os preços desses modelos já estarão competitivos. Entre os modelos já disponíveis atualmente está o Roadster da Tesla, fabricante independente de modelos esportivos. O carro sai por US$ 109 mil.
A alemã Daimler, dona da Mercedes-Benz, comprou recentemente 10% da Tesla, de olho na experiência da empresa em combustíveis alternativos. A montadora está testando o motor elétrico no minicarro Smart e pretende vender até 2012 no mercado europeu 10 mil unidades com essa tecnologia.
Outra marca alemã que escolheu um compacto para popularizar sua tecnologia limpa é a BMW, que já espalhou diversos modelos Mini para serem testados por clientes na Europa. Por enquanto, as japonesas Honda e Toyota estão colocando mais fichas nos modelos híbridos, que combinam motores elétrico e a combustão.
No Brasil, o carro flex (que roda com álcool ou gasolina) está dando conta do recado, ao menos por enquanto, afirma Manuchakian, da GM. Ele acredita que, em quatro a cinco anos, o carro elétrico poderá ser introduzido no País. Mas motocicletas movidas a energia elétrica já circulam em várias partes. Um posto de recarregamento foi instalado recentemente no Rio pela BR Distribuidora.

Empresas buscam novas fontes de energia

Grupos nacionais e subsidiárias de multinacionais buscam no Brasil alternativas aos combustíveis fósseis.

As empresas brasileiras, em parceria com universidades e centros de pesquisa, vêm investindo cada vez mais em energia renovável. Grupos como a Dedini, a Vale Soluções em Energia (VSE), a Fiat e a Electrocell apresentaram produtos e projetos ontem, durante a 9ª Conferência Anpei de Inovação Tecnológica, em Porto Alegre. "Vamos criar motores para rodar o Brasil a álcool e nos tornarmos independentes de combustíveis fósseis", afirmou Gilberto Rigobello, diretor de Relações Institucionais da VSE.
Criada há um ano e meio, numa associação entre a Vale e o BNDES, a VSE já depositou três patentes. A empresa trabalha no desenvolvimento de gaseificadores de carvão e em motores pesados e turbinas com tecnologia flex. "Nosso objetivo é modificar a matriz energética da Vale", disse Rigobello. A empresa consome 1 bilhão de litros de diesel por ano e 1,7 milhão de toneladas de óleo pesado.
De 2008 a 2012, a VSE planeja investir US$ 720 milhões. Segundo Rigobello, há mais de 20 anos, havia ônibus e caminhões movidos a álcool no País, mas os projetos foram abandonados. A Vale tem 1,2 mil caminhões, que quer colocar para rodar com etanol e gás. Sediada no parque tecnológico de São José dos Campos (SP), a empresa quer lançar motores para veículos pesados e motogeradores de energia híbridos até 2012.
A Fiat criou um carro conceito movido a energia elétrica, e também produziu 25 carros elétricos, num projeto em parceria com a Itaipu Binacional. Segundo Toshi Noce, engenheiro de Produtos da Fiat, os custos ainda são altos, pela falta de escala. São produzidos dois automóveis por mês. "Fora do Brasil, o carro elétrico costuma custar de US$ 10 mil a US$ 15 mil mais", disse. "Assim que o mercado demandar, estamos prontos para produzir." O custo do km rodado do Palio elétrico, diz a Fiat, é de R$ 0,08, comparado a R$ 0,18 no carro a álcool. As baterias têm autonomia de 80 quilômetros, e levam oito horas para serem recarregadas.
A PUC-RS começou em março a produção de painéis solares em uma planta piloto em Porto Alegre. Os pesquisadores desenvolveram dois processos de produção de células solares, com capacidade de absorção de energia equivalente às melhores do mercado. "Vamos produzir 200 módulos que serão enviados para a Petrobrás, Eletrosul e CEEE", disse Eduardo Vasconcellos, professor da PUC-RS. As empresas são parceiras no projeto. A ideia é licenciar a tecnologia para um fabricante.

Chevrolet Volt: que o futuro venha logo

Conceito elétrico usa princípios dos híbridos de modo diferente.

A GM mostrou em Detroit um novo conceito de carro elétrico que tem tudo para substituir, com vantagens, a idéia dos híbridos: o Chevrolet Volt. Ele pode ser chamado de "veículo elétrico com autonomia estendida", com foco principal em uso urbano. Em vez de conciliar um motor elétrico e um a gasolina para o movimento, o Volt usa apenas o elétrico na locomoção.
Ao motor a gasolina, pequeno e econômico, cabe apenas a recarga das baterias.
A GM foi uma das únicas empresas norte-americanas a voltar a acreditar nos carros elétricos, comercializando por alguns anos o EV1, enquanto outras, como a Ford, tentaram acreditar na idéia com a compra de empresas menores, como a TH!NK. A baixa autonomia dos veículos e o tempo que eles levavam para recarregar fizeram com que as vendas fossem muito baixas.
A GM não falou sobre a viabilidade econômica de fabricar o Volt (viabilidade técnica parece garantida) e nem por quanto poderia ser vendido.
Autonomia não é problema. O carro fica com carga plena em apenas seis horas, se abastecido em uma tomada de 110 V, com a capacidade de percorrer até 60 km em tráfego urbano, o mais pesado e difícil para um veículo assim.
Se a distância a percorrer for maior do que isso, o motorzinho a gasolina 1-litro de três cilindros com turbocompressor, que rende 72 cv, se encarrega de funcionar apenas em sua faixa de maior eficiência e menor consumo, de 1.500 rpm a 1.800 rpm. Isso basta para repor a carga das baterias e levar o carro mais longe. Aliás, tão longe quanto o condutor quiser: com o tanque de 54,5 l de combustível, o carro tem autonomia de 1.030 km!
“Mais de metade da população americana vive e trabalha num raio de 35 km e, portanto, rodaria 70 km/dia. Esse público-alvo ainda teria 30 km de margem de uso diário, sem jamais freqüentar um posto de serviço para abastecer o tanque”, afirmou Bob Lutz, vice-presidente mundial da GM responsável por produtos e um dos responsáveis por carro de grande sucesso mundial da marca, como o Pontiac Solstice.
Mas o Volt não fica só nisso. Seu motor é flexível em combustível, podendo utilizar de 100% de gasolina a 85% de álcool, que é o combustível chamado nos EUA de E85. Poderia usar como motor de combustão interna um a diesel com biodiesel (no caso de ser produzido na Europa) ou 100% a álcool – o Brasil foi citado nominalmente sobre essa hipótese durante a apresentação de Bob Lutz.
Para que o Volt se torne economicamente viável, precisa de uma bateria grande de íon-lítio. Ela conversa agora com 3 fornecedores de baterias na tentativa de ter a solução de menor preço ate 2010, se possível. Ou seja, novamente a bateria é o fator decisivo, como em todo carro elétrico. Para ele, seria necessário dispor de uma com 181 kg.
Assim, daqui a aproximadamente 5 anos, será possível comprar um sedã de 4,32 m, que leva até quatro passageiros, tração dianteira, rodas de aro 21 pol, capaz de atingir os 100 km/h, partindo do 0, em 8 s ou 8,5 s e de atingir a máxima de 192 km/h. Com um consumo de 1,6 L de combustível a cada 100 km! Essas são as características do Volt. Que o futuro demore menos para chegar.

Chevrolet Volt

A Chevrolet mostrou oficialmente o Chevy Volt - o carro elétrico e ecologicamente correto da marca, que pretende resgatar os números da montadora, que está no vermelho. O conceito é fabuloso - e o desenho do carro também.
O Volt é alimentado por 220 baterias de células de íon de lítio, que empurram os motores elétricos que geram o equivalente a 150 cv de potência.
As baterias têm o suficiente de carga para 40 milhas, parece pouco, mas aí que entra o melhor do conceito.

No esquema é possível ver como funciona o carro, uma grande bateria (azul, em forma de T), centralizada no chassis, o motor que gera a energia necessária quando a bateria acaba, o gerenciador e a porta para carregar na tomada de casa!
O carro pode ser carregado tanto em 120 quanto 240 volts, levando de 3 a 8 horas para carregar completamente a bateria - e se acabar, ele carrega o próprio gerador!

O carro possui um motor movido a E85 (85% de etanol 15% de gasolina), que serve apenas para carregar as baterias e dar força aos motores elétricos - e só é acionado quando a bateria acaba e o carro precisa rodar até algum lugar com uma tomada.
O motor não é para fazer as rodas girarem, e sim para gerar eletricidade, sendo muito mais eficiente do que para rodar diretamente, sem as baterias.

O carro vai oferecer todos os confortos ao motorista, como sistema de som com mp3, Bluetooth, ar condicionado.

E é ecologicamente correto! - Totalmente o oposto daqueles picapes monstruosos.

Só estará a venda em 2011 nos EUA, aonde a venda de carros mais eficientes tem subsídios do governo - igualzinho aqui no Brasil, né?

Montadoras correm para lançar o primeiro carro elétrico

Além da urgência em desenvolver um plano que possa salvar suas empresas num momento em que as vendas despencam, as montadoras dos Estados Unidos disputam uma corrida para ver quem vai lançar o primeiro carro elétrico no mercado.
Quase todas as montadoras - das que estão em dificuldades financeiras, como GM, Chrysler e Ford, até as que ainda tentam entrar no mercado americano, como as chinesas BYD Auto e Brilliance, passando pela japonesa Toyota - apresentam este ano protótipos ou projetos de modelos puramente movidos a eletricidade no Salão do Automóvel de Detroit.
Desde o início do desenvolvimento desses veículos não poluentes, a maior dificuldade tem sido a bateria. Até agora, a solução encontrada ocupa muito espaço, tem baixa autonomia e é cara.
A General Motors decidiu produzir sua própria bateria nos EUA. Vai investir US$ 1 bilhão na primeira fábrica desse equipamento conduzida por uma montadora e montar um laboratório específico para o desenvolvimento do produto.
Segundo o presidente da GM, Rick Wagoner, a fábrica deve operar no início de 2010. O Volt, carro elétrico da marca que vem sendo aperfeiçoado há dois anos, está previsto para chegar ao mercado no fim do mesmo ano. O desenho, o desenvolvimento e a produção de baterias avançadas deve ser uma competência central para a GM e estamos rapidamente desenvolvendo nossa capacidade e recursos para apoiar essa direção. O projeto será desenvolvido em conjunto com a subsidiária local da sul-coreana LG Chem, que fornecerá as células de lítio-íon.
A Ford, por sua vez, anunciou parceria com a fabricante de autopeças Magna para desenvolver uma linha de baterias para equipar modelos elétricos que devem ser lançados em 2012. A mostra nesse salão foi o plano de eletrificação dos carros. Ele mesmo Admite-se, porém, que o mercado anual desse veículo, em princípio, deve ficar entre 5 mil e 10 mil unidades.
Ninguém, entretanto, quer ficar de fora do que considera o futuro da indústria automobilística. A Chrysler trabalha em quatro modelos com tecnologia similar, o primeiro deles o Wrangler Unlimited, para 2010. Até 2013 chegarão a minivan Town&Country, o Dodge Patriot e, por último, o inédito 200 C.
O modelo puramente elétrico da Toyota, a primeira a lançar carros híbridos, está previsto para 2012. Se cumprir sua promessa, a chinesa BYD Auto chegará antes. A empresa mostrou no Salão seu elétrico e6, previsto para 2011. A marca, entretanto, pretende estrear nos EUA com o híbrido F3 DM, apresentado em dezembro na China e com vendas comerciais previstas para meados deste ano. “Por enquanto, nossos fornecedores e algumas empresas estão testando o carro”, disse Henry Li, diretor da área de exportações da BYD.
Não há unanimidade de que o carro elétrico é o que o consumidor americano realmente deseja. Se o preço da gasolina continuar caindo, não sabemos se haverá demanda. No segundo semestre de 2008, quando o galão da gasolina chegou a US$ 4, as vendas do híbrido Prius, da Toyota, dispararam. Agora, com o galão a US$ 1,90, as vendas diminuíram.
Enquanto os elétricos não saem do papel, as montadoras aperfeiçoam e ampliam a linha de modelos híbridos, que funciona parte com bateria e parte com gasolina ou diesel. A Toyota mostrou em Detroit a terceira geração do Prius, que ficou 9% mais econômica que a anterior. Agora, faz 80 quilômetros com um galão (3,8 litros) de gasolina. O modelo custa US$ 22.000 e já vendeu, desde seu lançamento, em 2000, quase 1 milhão de unidades nos EUA.

EUA deveriam seguir exemplo energético da Dinamarca

Maior central eólica off shore do mundo: Central eólica off shore Horns Rev 2.

Enquanto eu ouvia a ministra da economia e negócios da Dinamarca descrever como seu país usava impostos mais altos sobre a energia para estimular a inovação na energia verde e então reciclava as receitas dos impostos de volta para a indústria dinamarquesa e consumidores, para tornar mais fácil que eles produzam e comprem novas tecnologias limpas, tudo soou, bem, inteligente. Soou como se os dinamarqueses tivessem olhado para si próprios após o embargo ao petróleo de 1973, descoberto que dependiam totalmente do Oriente Médio e colocado em prática uma estratégia de longo prazo para tornar a Dinamarca mais segura energeticamente e iniciar, ao mesmo tempo, uma nova indústria.
Quanto mais eu ouvia a ministra dinamarquesa, Lene Espersen, mais eu pensava no meu próprio país, onde várias vezes ouvi de políticos americanos que propor até mesmo um aumento de dez centavos por galão nos impostos sobre a gasolina para tornar os Estados Unidos mais independentes energeticamente e estimular a eficiência de combustível está “fora de cogitação”, um ato, com certeza, de suicídio político.
Mas não na Dinamarca. Então, perguntei à ministra: “Diga, de que planeta vocês são?”
Espersen riu. Eu não. Por quanto tempo os americanos vão continuar achando que podem prosperar no século 21 quando fazer as coisas certas – seja pela energia, pela saúde, educação ou déficit – está “fora de cogitação”? Elas foram banidas por uma coalizão de lobistas cheios de dinheiro, apresentadores de talk shows tagarelas que insultam qualquer um que cruzar seu caminho, consultores políticos que alertam que pedir aos americanos para fazerem algo importante, porém difícil, torna qualquer um inelegível, e cidadãos que já nem pedem mais as coisa boas, pois acreditam que isso é impossível.
Desculpe, mas não há ideias boas que comprovadamente funcionam em outras sociedades democráticas/capitalistas que os americanos podem se dar ao luxo de descartar – não quando eles precisam construir uma economia do conhecimento, com bons trabalhos, e todo mundo está tentando fazer o mesmo.
“As taxas verdes já são altas”, disse Espersen. “Embora saibamos que isso não é popular entre os negócios e a indústria, tem feito toda a diferença para nós. Isso forçou nossos negócios a se tornarem mais eficientes energeticamente e inovadores. Isso quer dizer que, de repente, estávamos inventando coisas que ninguém tinha inventado antes porque nossos negócios precisavam ser competitivos”.
O Instituto de Estudo Ambiental e de Energia, um centro de pesquisa apartidário, e a embaixada da Dinamarca recentemente realizaram uma coletiva sobre como a Dinamarca está trabalhando para se tornar uma economia de baixo carbono. Aqui vão alguns pontos importantes:
Embora ainda gere a maior parte de sua eletricidade pelo carvão, “desde 1990 a Dinamarca reduziu suas emissões de gases do efeito estufa em 14%. No mesmo período, o consumo de energia dinamarquês permaneceu constante e o PIB da Dinamarca cresceu mais de 40%. A Dinamarca é o país com maior eficiência energética da União Eropeia, graças ao preço do carbono, através de impostos adicionais de energia e carbono, o sistema ‘limitar e trocar’, regulamentações rígidas de construção e programas de energia. Recursos renováveis atualmente fornecem quase 30% da eletricidade da Dinamarca. A energia eólica é a maior fonte de eletricidade renovável, seguida pela biomassa… Hoje, Copenhague só coloca 3% de seu lixo em aterros e incinera 39% para gerar eletricidade para milhares de lares”.
O governo dinamarquês direciona o rendimento dos impostos de energia “de volta para a indústria, separando grande parte para subsidiar inovações ambientais”, escreveu Monica Prasad, docente do Instituto de Pesquisa de Políticas da Northwestern University em um artigo publicado no dia 25 de março de 2008 no The New York Times. Assim, “empresas dinamarquesas são empurradas para longe do carbono e puxadas em direção à inovação ambiental, e a economia do país não fica em desvantagem competitiva”.
É por isso que a Dinamarca, com apenas 5 milhões de pessoas, se orgulha de ter as empresas pioneiras em energia eólica, biocombustível e aquecimento, resfriamento e de eficiência no mundo. Tecnologias de energia são representam 11% das exportações do país. A exportação de petróleo e os impostos sobre a energia também subsidiam transporte coletivo e eficiência energética, mantendo as contas baratas para os consumidores dinamarqueses.
De onde os políticos dinamarqueses conseguem a coragem para fazer as coisas certas – mesmo que dolorosas? “Não temos muitos recursos”, disse Ida Auken, porta-voz do partido dinamarquês verde/socialista, SF. “Temos um welfare state que devemos manter, então pensamos à frente o tempo todo e não ficamos presos ao passado. É daí que temos coragem. Vemos isso funcionar há 30 anos. É um bom negócio. Construtoras dinamarquesas estão implorando por padrões mais rígidos em relação às construções, pois sabem que, se elas puderem se tornar eficientes, elas podem competir em qualquer lugar do mundo”.Americanos, o fato de que a recente cúpula sobre o clima de Copenhague foi um fracasso em termos de resolução de nossos problemas climáticos não significa que vocês podem ignorar esses problemas – ou que vocês podem ignorar que países individualmente, como a Dinamarca, têm lidado com tais problemas de forma eficaz. Com o desemprego na Dinamarca na casa dos 4%, em comparação aos 10% dos Estados Unidos, talvez os americanos pudessem pelo menos considerar ou cogitar algumas dessas ideias.

Refugo da melancia será o próximo biocombustível?

Vinte por cento das melancias nunca chegam à mesa do piquenique. Mais exatamente, uma em cada cinco é deixada para amadurecer e apodrecer no campo, rejeitada até mesmo pela mais leve imperfeição cosmética. Mas os pesquisadores do Departamento de Agricultura dos EUA (USDA) podem ter encontrado uma maneira de levar as melancias rejeitadas a objetivos mais nobres do que os churrascos de verão: produção de biocombustivel.
“Como consumidores, não escolheríamos aquelas melancias deformadas ou marcadas se estivéssemos no supermercado,” avalia Wayne Fish, (do Laboratório de Pesquisas Agrícolas do Centro-Sul pertencente ao Serviço de Pesquisas Agrícolas da USDA em Lane, Oklahoma), principal autor de um artigo sobre a ideia de biocombustíveis à base de frutas, publicado no jornal Biotechnology for Biofuels. “Assim, os agricultores nem mesmo as colheriam.”
Com um percentual tão significativo de sua colheita simplesmente deixado para ser arado de volta à terra, os fazendeiros se questionavam sobre o que poderia ser feito. “Qualquer coisa que façam para agregar valor à colheita significa mais dinheiro em seus bolsos e pode ser a diferença entre uma perda e um lucro modesto”, observa Fish.
Depois de ouvir isso muitas vezes, a equipe do USDA começou a se perguntar: o que uma melancia sem aparência e forma perfeitas tem a oferecer?

Considerando o crescimento da indústria do biocombustível, eles querem saber se a fruta poderia de alguma forma ser transformada em combustível.
Os biocombustíveis são criados por meio da decomposição e posterior fermentação de açucares complexos. Com o milho, uma fonte de biocombustivel cada vez mais popular, o amido deve ser tratado primeiro com enzimas especiais para separá-lo em unidades básicas de açúcar. As melancias, por outro lado, abrigam naturalmente o açúcar simples, permitindo assim mais eficiência na conversão para o etanol.
As quantidades de combustível resultantes não são insignificantes. “Se você pegasse 10 toneladas de melancia – aproximadamente a quantidade de melancias colhidas por acre – e fermentasse tanto o suco da polpa quanto a casca, conseguiria cerca de 435 litros de etanol”, comenta Fish. No entanto, ele observa que a concentração relativamente baixa de açúcar das frutas (cerca de 10%) presta-se a um uso mais eficiente como suplemento ou diluente para outros cultivos de biocombustível.
Esse suculento antecessor do etanol não é o único tesouro que se esconde sob a grossa casca verde. A melancia também é rica em licopeno, substância carotenóide que torna sua polpa vermelha, e L-sitrulina. Isso inspirou a idéia dos pesquisadores de primeiro colher esses nutrientes e depois fermentar o suco da fruta, transformando-o em combustível para uso dentro e fora das fazendas. Combinados os custos de mão-de-obra e transporte a produção pode não ser conveniente, mas uma empresa no Texas está trabalhando num “sistema mobilizado de processamento” que pode ser introduzido campo a campo. Fish prevê que um protótipo esteja em operação já na colheita de melancias do próximo ano.
“Em vez de levar Maomé à montanha”, comenta Fish, “podemos levar a montanha até Maomé.” E com a melancia mais pesada do mundo alcançando o recorde de peso de mais de 113 kg, alguns produtores podem mesmo se sentir como se estivessem movendo montanhas.