Transição dos carros de combustão interna para os veículos elétricos

Transição dos carros de combustão interna para os veículos elétricos: uma mudança de época.

“Nossas invenções são apenas brinquedos bonitinhos, que distraem nossa atenção das coisas sérias”. Ducentésimo aniversário de nascimento de Henry Thoreau (12/07/1817)

A indústria automobilística não está passando simplesmente por uma época de mudanças, mas sim por uma mudança de época. A mudança da época do motor à combustão interna, com base nos combustíveis fósseis para a época dos carros elétricos, com base na energia renovável. A época dos carros elétricos pode ser magnífica se for acompanhada dos carros autônomos e do compartilhamento.

A época dos combustíveis fósseis está com os dias contados em função da necessidade de reduzir as emissões de gases de efeito estufa e contribuir para a mitigação do aquecimento global. A substituição dos carros de combustão interna para os carros elétricos contribui para a efetivação das metas do Acordo de Paris. Além do mais os carros elétricos são mais eficientes que os veículos convencionais. A eficiência energética de um carro elétrico ultrapassa 80%, quando comparada com 15% a 20% de um carro à combustão interna.

Até 2010, os carros elétricos ainda eram contados em centenas. O gráfico acima mostra que o crescimento foi bastante acelerado. Em 2016 houve um aumento de 750 mil veículos e o número de carros elétricos no mundo em circulação ultrapassou o limiar de 2 milhões de unidades. A liderança pertence à China. A aceitação do veículo elétrico tem sido facilitada pelas políticas de apoio implementadas pelos governos e cidades e os benefícios ocorrem nos campos da descarbonização dos transportes, redução da poluição o atmosférica e eficiência e segurança energética. Os veículos elétricos podem ser:

• Veículo elétrico a bateria (BEV ou VEB): é tracionado por um motor elétrico e utiliza bateria como fonte de energia;

• Veículo elétrico híbrido (HEV ou VEH): utiliza pelo menos um motor elétrico e um motor a combustão interna. A bateria é recarregada exclusivamente pelo motor a combustão e pela frenagem regenerativa;

• Veículo elétrico plug-in (PHEV ou VEHP): é um híbrido em que a bateria também pode ser recarregada em uma fonte externa de energia (tomada elétrica).

O gráfico abaixo mostra vários cenários de crescimento do mercado de carros elétricos até 2030. Em qualquer alternativa o avanço deve ser expressivo, podendo o estoque chegar a 60 milhões no mínimo ou 200 milhões. De acordo com a Bloomberg New Energy Finance (BNEF), pelo menos um terço de todos os veículos vendidos no mundo em 2040 serão elétricos.

Para Elon Musk (da Tesla e SolarCity) a chave da nova época está na integração do carro elétrico, do telhado solar e as baterias de lítio. Cada domicílio poderá ser produtor de energia para o funcionamento dos aparelhos eletrodomésticos e para o combustível do automóvel. O consumidor também será produtor e surgirá um novo agente econômico integrando as duas pontas do sistema econômico: o prosumidor.

A Noruega é o país mais avançado na transição do consumo de carros elétricos, pois, segundo a Bloomberg, mais de um terço de todos os carros novos são totalmente elétricos ou híbridos plug-in, mais de 10 vezes a proporção nos EUA. Com cerca de 100.000 carros elétricos na estrada, a Noruega (5 milhões de habitantes) está atrás, em números absolutos, apenas dos EUA, China e Japão. Em 2025, o governo planeja eliminar a venda de carros a gasolina ou a diesel, só elétricos.

A fabricante sueca Volvo anunciou, em julho de 2017, que vai encerrar a produção de carros a motor de combustão a partir de 2019. Todos os carros lançados a partir de 2019 terão um motor elétrico, marcando um “fim histórico” para o motor de combustão interna. Isso faz da Volvo o primeiro fabricante de automóveis tradicional a abraçar completamente a eletrificação. A empresa disse que é um compromisso claro para reduzir a pegada de carbono, além de contribuir para melhorar a qualidade do ar nas cidades. A Volvo disse que lançará cinco carros totalmente elétricos entre 2019 e 2021. O resto de sua frota será constituída por carros híbridos plug-in e carros híbridos suaves.

Na mesma semana em que a Volvo anunciou sua decisão e antes da reunião do G20 em Hamburgo, o governo da França disse que vai encerrar as vendas de veículos a gasolina e diesel até 2040. A proposta faz parte de um plano ambicioso para atingir os objetivos no âmbito do acordo climático de Paris, anunciou o novo ministro da Ecologia, Nicolas Hulot.

No mercado chinês, as vendas atingiram 43 mil EVs em junho de 2017. Com o mercado crescendo 16% em relação ao ano anterior, a China garante a dianteira na produção de carros elétricos. Na verdade, a China se prepara para liderar a transição no padrão de produção da indústria automobilística e deve conquistar uma parcela crescente do mercado internacional. A China pretende liderar o futuro mercado dos carros elétricos.

Mas além da mudança tecnológica, outra possibilidade que surge e está sendo explorada em vários experimentos é a do carro autônomo (sem motorista). Várias empresas, com Google, Uber, etc., estão investindo em tecnologias que prometem viabilizar uma direção mais segura e confiável em veículos autônomos com sistemas de controle computacional que possam dispensar o motorista. Como disse Elon Musk: “Dentro de 20 anos, não é que não haverá pessoas ao volante. É que simplesmente não haverá volante. Poderá ter alguém com um carro tradicional, mas será como usar hoje um cavalo como meio de transporte. Possível, mas pouco comum”.

Mas o grande avanço no sentido de revolucionar a mobilidade urbana viria do compartilhamento coletivo que permitiria a redução do número de carros particulares. Ao invés de cada indivíduo ter o seu carro, haveria um estoque menor de automóveis que seriam compartilhados por diversas pessoas, reduzindo o tempo que os mesmos ficam ociosos e ocupando espaço e gerando custos.

Com escrevi em artigo do ano passado (Alves, 24/11/2016): “Na tecnópolis do futuro, um simples aplicativo de celular permitirá conectar a saída de casa, do trabalho ou de uma festa, interligando com o local de destino. O carro viria de forma autônoma. A população se locomoveria com um menor número de carros em circulação. O automóvel se tornaria apenas um meio (como se fosse um taxi) e não um fim. Neste mundo de sonho, haveria muitos ganhos com o uso dos carros compartilhados autônomos. Os engarrafamentos seriam reduzidos ou eliminados, assim como a perda de tempo provocada pela imobilidade urbana”.

O carro elétrico, compartilhado e autônomo poderia ser um meio para se superar o “Paradoxo de Jevons”. Ou seja, ao invés da eficiência energética do carro elétrico provocar o aumento da demanda por este tipo de automóvel, teríamos a junção da eficiência, da menor poluição com o decrescimento da produção e do consumo.

Seria, de fato, uma mudança de época se o carro elétrico, autônomo e compartilhado vier para reforçar a transição da matriz energética, a drástica redução das emissões dos gases de efeito estufa e a redução da frota particular de automóveis. (ecodebate)

Em poucos anos, mercado saberá separar o “joio do trigo”

Ônibus não poluentes: Em poucos anos, mercado saberá separar o “joio do trigo”, diz vice-presidente da ABVE.

Muitos investidores do transporte coletivo ainda têm dúvidas em relação à viabilidade econômica das atuais tecnologias de ônibus menos poluentes. Já a sociedade como um todo também discute se realmente estes ônibus trazem todos os benefícios prometidos pelos fabricantes. São Paulo deve lançar nos próximos dias definitivamente o edital de licitação dos transportes, que vai definir metas de redução de poluição para os ônibus.

Não será determinada a tecnologia, ou seja, o tipo de ônibus não poluente que o empresário deve escolher. Diante disso, o mercado se agitou ainda mais e cada fabricante defende veementemente sua tecnologia como a solução, entre trólebus, ônibus elétricos com bateria, ônibus híbridos, ônibus a gás natural/biometano, ônibus com maior mistura de biocombustíveis ao diesel, ônibus a etanol (que mais uma vez teve a reputação afetada com problemas nas frotas atuais, em parte, por causa da manutenção realizada nas garagens), entre outras atuais e, a promessa ainda, do ônibus a hidrogênio. Isso sem contar que alguns empresários de ônibus também atuam como vendedores de chassis de veículos a diesel, como o grupo Sambaíba, de Belarmino de Ascenção Marta, representante da Mercedes-Benz.

O grupo do empresário José Ruas Vaz, que detém a maior parte das linhas municipais do sistema estrutural de São Paulo, e é sócio majoritário da Caio Induscar , fabricante de carrocerias. Entretanto, existem modelos da Caio para trólebus, híbridos e está em fase de ajustes a carroceria modelo Millennium para o chassi do ônibus da BYD, empresa chinesa que passou a fabricar plataformas para coletivos 100% elétricos com baterias.

A Mercedes-Benz também forneceu chassis para modelos de ônibus elétricos e trólebus da Eletra, “conterrânea” de São Bernardo do Campo. O diesel de cana e a maior proporção de biocombustíveis estão também na mira da marca alemã. A aposta da Scania é de ônibus a gás natural e biometano (combustível proveniente do processo de decomposição do lixo).

A Volvo propaga seu ônibus elétrico híbrido, fabricado desde 2012 em Curitiba. Mas afinal, dá para saber na prática qual é a melhor tecnologia para a realidade de São Paulo, que pode ser vitrine para todo o País? A vice-presidente de veículos pesados da ABVE – Associação Brasileira do Veículo Elétrico e gerente da Eletra, que fabrica tecnologia para ônibus menos poluentes e trólebus em São Bernardo do Campo, no ABC Paulista, Ieda Maria Alves de Oliveira, conversou com Diário do Transporte e o Canal Mova-se no 21º Congresso de Trânsito e Transportes promovido pela ANTP – Associação Nacional de Transportes Públicos, na capital paulista.

Apesar de representar uma associação que reúne os fabricantes de ônibus com propulsão elétrica, Ieda defende que haja diversidade nas matrizes energéticas para depois o próprio mercado escolher as opções que considerar melhor. A ABVE – Associação Brasileira de Veículos Elétricos propõe como alternativa à Lei de Mudanças Climáticas um novo cronograma de substituição.

No artigo 50, a lei de 2009 determinava troca anual de 10% da frota de ônibus municipais até que em 2018 nenhum ônibus dependesse somente de diesel. Pela proposta da entidade, que agora é um substitutivo de projeto de lei na Câmara Municipal de São Paulo, em 2027, todos os novos ônibus incluídos no sistema seriam menos poluentes (Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2017/06/07/vereador-apresenta-proposta-que-altera-projeto-de-milton-leite-sobre-cronograma-de-onibus-nao-poluentes/). Para Ieda, com base neste cronograma proposto, em poucos anos, o mercado já teria condições de escolher os tipos de ônibus não poluentes que seriam mais adequados à realidade operacional.

“A partir do quarto ano, quando haverá mais de mil ônibus não poluentes com várias tecnologias, é que o mercado vai começar a se consolidar e já será possível separar o joio do trigo, ou seja, o que do ponto de vista ambiental e econômico é bom ou ruim. A vantagem é que o empresário vai poder escolher o que achar mais vantajoso” – disse Ieda. A executiva também garante que custo de aquisição e manutenção dos veículos não poluentes deixará de ser um entrave para ampliação da frota com matrizes energéticas alternativas ao diesel. “Inicialmente o custo do ônibus elétrico é maior, mas este custo será reduzido com o tempo, pela demanda, quando aumentar a produção, e também na operação. Por exemplo, ninguém fala que quando entrar o Euro 6 (novas exigências para reduzir a poluição dos ônibus diesel), provavelmente em 2022, também está previsto o aumento de custo [de aquisição]… nós temos um estudo pela ABVE que mostra que quando se compara os custos de operação e aquisição, se hoje toda a frota que São Paulo tem [cerca de 15 mil ônibus] fosse trocada por ônibus elétricos, haveria um impacto no sistema de menos de 10% e isso nos piores cenários, sem contar, por exemplo, que o preço das baterias já está caindo com o passar do tempo” – explicou Ieda.

PLANO DE METAS PARA SÃO PAULO: Nesta semana a gerente comercial, da Eletra, Ieda Alves, também comentou o Plano de Metas apresentado pela equipe do prefeito João Doria à Câmara Municipal. Como destacou o Diário do Transporte em primeira mão, o plano prevê na área de mobilidade, até 2020, a construção ou requalificação de 72 km de corredores de ônibus, a colocação de quatro mil ônibus zero quilômetro nas linhas municipais e wi-fi e ar-condicionado em seis mil veículos.

O plano também estipula metas de redução da poluição gerada pelos ônibus da capital paulista: com 15% menos de CO₂, o equivalente a 156.649 toneladas a menos na atmosfera, redução de 50% nas emissões de materiais particulados e de 40% de NOx. Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2017/07/11/novo-plano-de-metas-mobilidade-onibus/ Ieda acredita que com as previsões colocadas em lei, os empresários de ônibus devem ser “estimulados” a aderirem às tecnologias menos poluentes, mas cobra rigor na fiscalização do cumprimento dos índices: “A proposta é muito boa, porém os critérios de medição que vão indicar o cumprimento das metas, precisam ser transparentes e considerar ações efetivas, que só serão alcançadas de fato pela introdução dos ônibus com tecnologias de baixa emissão” A executiva defende o ônibus Dual Bus, que pode operar tanto como trólebus e ônibus híbrido num mesmo veículo ou então na configuração ônibus híbrido e ônibus à bateria 100% elétrico.

O modelo, de 23 metros de comprimento e capacidade para 153 pessoas, circula como híbrido no Corredor Metropolitano ABD, entre Diadema e Brooklin, na zona Sul da capital paulista, pela Metra, do mesmo grupo da Eletra. O modelo tem também a configuração trólebus, mas neste trecho do Corredor não há rede aérea eletrificada. “O Dual Bus não é apenas um híbrido ou um elétrico puro, oferece as duas tecnologias no mesmo veículo”, diz Ieda Alves Oliveira. Em nota, a Eletra destaca algumas das características do ônibus.

A grande novidade tecnológica do veículo é o seu sistema padronizado de tração elétrica, que pode ser alimentado por várias fontes de energia e circular em duas configurações diferentes: híbrido ou trólebus e híbrido ou elétrico puro. O Dual Bus é tracionado apenas pelo motor elétrico e a energia para mover esse motor pode vir do banco de baterias, de um motor gerador ou da rede elétrica aérea Troleybus).

O modelo híbrido traz ainda a vantagem de reduzir significativamente a emissão de poluentes e pode chegar a zero na operação com o motor-gerador desligado. O consumo de combustível na versão hibrida tem redução de 28%. E como elétrico puro ou trólebus, além de emissão ZERO, consome 33% menos energia, pela eficiência na frenagem regenerativa.

O modelo Dual Bus de 23 metros de comprimentos, tem capacidade de transportar 153 passageiros e não demanda investimentos em infraestrutura de recarga para as baterias, pois quando está operando como híbrido ou elétrico, as baterias também são recarregadas nas frenagens por meio de um sistema conhecido como Kers, sigla em inglês para sistema de recuperação de energia cinética. Quando o freio é acionado, o motor elétrico vira um gerador e a energia que seria desperdiçada na frenagem é reaproveitada e armazenada no banco de baterias. (abve)

Enel inaugura parque solar

Maior Parque Solar do Brasil (Até o Momento) É Inaugurado na Bahia.

Maior Parque Solar do Brasil (Até o Momento) é inaugurado na Bahia

Em 05/06/17 a sustentabilidade energética do Brasil deu um grande salto com a inauguração das operações do parque solar Lapa, instalado na cidade de Bom Jesus da Lapa, na Bahia.

O parque solar, de propriedade do grupo italiano Enel e realizado pela sua subsidiária no país, a Enel Green Power Brasil Participações, na verdade é o englobamento de duas usinas, Bom Jesus da Lapa, com 80 MW (megawatts) e Lapa, com 78 MW, totalizando 158 MW de potência.

Em um ano, o parque solar é capaz de gerar 340 GWh (gigawatts-hora) de energia, suficientes para abastecer 166 mil casas nesse período e que, gerada através dessa fonte limpa, evita a emissão de estimados 198 mil toneladas de Gás Carbônico na atmosfera.

Toda essa produção garante ao Lapa o título de maior parque solar em operação no Brasil, resultado de um alto investimento nas tecnologias utilizadas em sua construção, assim como o elevado nível de radiação solar na região, e que torna o Estado baiano o maior comercializador de energia solar do país.

A empresa anunciou que investiu cerca de US$175 milhões na construção e que a entrega do parque solar foi adiantada em dois meses em relação ao prazo estipulado no contrato de fornecimento de energia, firmado no Leilão de Energia de Reserva (LER) de agosto de 2015, e com prazo de fornecimento de 20 anos.

Na ocasião, a empresa também firmou contrato para mais dois parques solares, os quais encontram-se em construção e que são: Horizonte, com 103 MW, na Bahia, e o Nova Olinda, sendo instalado no Piauí e que deve, quando finalizado, ser o maior parque solar do Brasil e da América Latina, com 292 MW de potência.

Além de beneficiar o país inteiro com a produção de energia limpa, a construção do parque solar Lapa também trouxe um desenvolvimento social para as populações das regiões próximas, que contaram com cursos de capacitação para eletricista oferecidos pela empresa e que vão em linha com a abordagem de Criação de Valor Compartilhado (CSV).

Investimento em Parque Solar é Tendência no Brasil

No cenário da geração de energia Solar no Brasil, as usinas, ou parques solares, ainda avançam devagar, quando comparados às instalações de sistemas fotovoltaicos sendo feitas nas casas, empresas e indústrias do país.

Apenas 44 usinas solares estão em operação no Brasil, as quais somam 23.761 kW (quilowatts) de potência fiscalizada, de acordo com o Banco de Informações de Geração da agência, o BIG.

No ranking dos Estados com maior número de parques solares instalados, Amazonas lidera com 14 parques, seguido por São Paulo, com 6 e Minas Gerais em terceiro, com 4. No total, a porcentagem de energia solar vinda desses parques na matriz energética do Brasil é de apenas 0,02%.

No entanto, de acordo com o mesmo banco de dados da ANEEL (Agência Nacional de Energia Elétrica) mais 37 parques estão em construção no Brasil, além de 74 projetos que já foram contratados e que, em breve, devem sair do papel.

Além disso, outros investimentos estão sendo feitos no país para trazer mais projetos de parques solares. O BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social), por exemplo, aprovou em maio deste ano seu primeiro financiamento de um projeto de geração solar, que engloba a construção de cinco parques solares.

A um custo de R$529 milhões, o Complexo Solar de Pirapora, como foi batizado, terá capacidade instalada total de 150 MW e podendo chegar a uma potência fotovoltaica instalada de 191 megawatts picos (MWp).

As cinco usinas que compõem o parque solar, Pirapora V, VI, VII, IX e X, funcionarão de forma associada, cada uma gerando 30 MW de potência, e serão construídas no interior do Estado de Minas Gerais, em um espaço de 400 ha próximo ao rio São Francisco.

A geração total poderá atender uma demanda de consumo de quase 190 mil casas e as obras de construção irão empregar, de forma direta e indireta, cerca de 1.381 profissionais.

O projeto financiado pelo banco é uma parceria entre as empresas EDF Energies Nouvelles, e a Canadian Solar, que instalou, ano passado, sua primeira fábrica de módulos no país, em Sorocaba, a qual irá prover, em conjunto com a Flextronics, os 594.750 módulos a serem usados no projeto, cada um com 72 células fotovoltaicas.

A energia que será gerada no Complexo Solar de Pirapora foi contratada no 7º LER, de 28 de agosto de 2015, e a qual tem vigência de suprimento contratual de 20 anos, a partir de agosto de 2017, data prevista para finalizarem as obras, iniciadas em outubro de 2016, e início das operações do complexo. (bluesol)

Produção solar aumenta em temperaturas baixas

Painel solar de inverno – Produção aumenta em temperaturas baixas.

Como os painéis solares desempenham no Inverno?

Os painéis solares funcionam com a Luz e não com o calor, não importa o frio que esta lá fora. Na verdade os painéis solares funcionam melhor em temperaturas mais frescas do que em temperaturas quentes. Isso porque painéis solares, na sua maioria, são feitos de silício (o mesmo material usado em chips de computador) e este material é um semicondutor e todo semicondutor perde eficiência com calor.

Os painéis solares produzem energia em dias nublados de inverno?

Sim. Mesmo quando em dias nublados, seus painéis solares produzem energia elétrica. Desde que haja luz, seu sistema irá convertê-la em energia renovável. Como os dias são um pouco mais curtos, e o sol está mais baixo, você não produzirá tanta energia no inverno quanto durante longos dias de verão com o “sol a pino”.

A posição do painel solar no seu telhado influencia na produção de energia.

Outro fator que influencia na produção de energia que é afetado pelas estações do ano é a posição do sol no céu. Para sistemas fotovoltaicos conectados a rede elétrica, o ângulo de inclinação igual ao da Latitude é normalmente o melhor ângulo para se instalar um painel fotovoltaico. Ex: A Latitude do Rio de Janeiro é 22°, portanto a melhor posição possível para um painel fotovoltaico no RJ é: Face Norte a 22° de inclinação.

Em um dia de inverno a posição no sol esta "mais baixa no céu"  e o dia possui menos horas de sol assim. Como o angulo do sol pode não estar na posição ideal e a quantidade de horas de sol é reduzida, no inverno embora a temperatura seja ideal para o painel solar a produção de energia normalmente é menor.

Os efeitos da temperatura na produção de energia de painéis solares

Enquanto o comprimento e a força da luz solar recebida são fatores mais importantes na eficiência da produção de energia de um painel solar, a temperatura e outros fatores ambientais podem reduzir a eficiência e diminuir a produção de energia do painel solar. Quer se aprofundar no assunto? Leia o nosso artigo sobre a “eficiência do Painel Solar”

Porque comprar painel solar no Inverno é uma boa ideia?

Da mesma forma que a demanda por ar-condicionado aumento no verão a mesma coisa acontece com o painel solar por razões óbvias: No verão o calor é forte, as pessoas usam mais ar-condicionado e a conta de luz aumenta! Com menos demanda por painéis solares durante o inverno, este é o melhor momento para comprar o seu gerador de energia solar. (portalsolar)

Brasil aproveitará crise para aprimorar modelo elétrico

Brasil deve aproveitar crise para aprimorar modelo elétrico, diz ONS.

O Brasil deve tirar proveito da crise econômica e, da consequente queda do consumo. de energia, para adequar o sistema elétrico e seus modelos de operação e de negócios para a nova configuração da indústria elétrica mundial.

A nova configuração prevê a participação cada vez maior de fontes renováveis de geração variável, como eólica, solar, industrial nos pontos de consumo, como residências, edifícios corporativos, hotéis e shopping centers.

A avaliação é do diretor geral do Operador Nacional do Sistema Elétrico (NOS), Luís Eduardo Barata, que defende investimentos em inovação e no aprimoramento das ferramentas do sistema para lidar com o novo cenário. (valor)

Plataforma digital simula quais fontes energética o Brasil investirá

Plataforma digital permite simular quais fontes de energia o Brasil deve investir.

O Instituto Escolhas lança a plataforma #Quantoé? Gerar Energia que tem como objetivo fazer a sociedade pensar sobre em quais fontes de energia o Brasil deve investir para atender a demanda de eletricidade até 2025. Segundo previsões oficiais, o país terá que atender a um acréscimo de 200 terawatts-hora (TWh), ou seja, quase um terço a mais à demanda atual. De forma simples, qualquer pessoa pode simular composições com até sete fontes de energia, verificando assim o investimento necessário para atender esta demanda, as emissões de gases de efeito estufa (GEE) gerados e o impacto na conta de luz dos brasileiros. Mais informações em http://quantoeenergia.escolhas.org/.

Foram usados dados oficiais e fontes confiáveis sobre a geração de eletricidade com usinas: hidrelétricas; eólicas (vento); solar fotovoltaicas; térmicas a biomassa, térmicas a gás natural; térmicas a carvão mineral e nucleares. Para cada escolha feita, seguindo uma porcentagem de participação de cada fonte na matriz nacional, muda o cenário do país. Por exemplo, se uma pessoa quiser que o Brasil invista 40% em usinas hidrelétricas, 20% em energia solar fotovoltaica, em energia eólica e em térmica a biomassa, seria necessário um investimento de R$ 994 bilhões. O consumidor pagaria 165,60 R$/MWh (reais por Megawatts- hora) – considerando a Região Metropolitana de São Paulo. Atualmente, esse valor é de 224,02 R$/MWh. Nesta projeção, o Brasil teria uma matriz 100% limpa por não emitir GEE, uma vez que toda a energia viria de fontes renováveis.

“Não devemos pensar nisso como um custo, mas como um investimento em longo prazo. Queremos chamar a atenção dos consumidores e do governo para os benefícios de uma matriz energética limpa e renovável, como a geração de empregos e melhora da economia”, afirma Sérgio Leitão, diretor de Relacionamento com a Sociedade do Instituto Escolhas. “Além disso, esperamos que, ao saber o impacto de suas escolhas no preço da energia cobrada em sua conta de luz, o consumidor exercite e entenda o seu poder de controle sobre algo que parece tão distante e envolve tantos gastos bilionários”, completou.

Para chegar a essas conclusões, o Instituto Escolhas considerou o investimento para a construção, operacionalização e manutenção de uma usina nova do tamanho necessário para cada fonte. Por acreditar que a tomada de decisão não deve ser apenas financeira, a organização calculou as emissões de gases de efeito estufa de cada fonte e ainda acrescentou o que seria um imposto sobre essas emissões, desestimulando o uso das fontes que usam combustíveis fósseis, em razão de seus impactos sobre o clima. Para os dados da conta de luz, comparou o custo do quilowatt-hora (kWh) de cada fonte com a tarifa de energia da concessionária que fornece energia para onde o usuário mora.

“Qualquer que seja a decisão do Brasil, é crucial o planejamento e informações que qualifiquem o debate A plataforma é uma importante ferramenta educativa ao fazer as pessoas pensarem dessa forma. Nela, o usuário também poderá entender porque algumas fontes são mais caras e poluidoras em comparação a outras”, reforça Leitão.

A relação entre planejamento e mudanças climáticas pôde ser vista, por exemplo, nas duas das maiores crises elétricas recentes no Brasil (2001 e 2015), consequências da falta de chuvas aliadas à falta de planejamento. Além disso, segundo o Painel Intergovernamental sobre Mudanças Climáticas (IPCC), a geração de eletricidade e calor foi responsável por aproximadamente 25% das emissões globais em 2010. No Brasil, esse cenário respondeu por 4% das emissões em 2014.

Geração de energia no Brasil

Atualmente, a matriz elétrica brasileira é basicamente hidrelétrica, mas a opção por fontes renováveis poderá trazer impactos líquidos positivos para a economia no médio e longo prazo. Entre 2011 e 2014, por exemplo, a oferta interna de energia elétrica no Brasil cresceu 11%, mas houve redução de 12,8% na participação da hidroeletricidade. Esses dados reforçam a meta do Brasil firmada na Convenção do Clima da ONU, que é transitar para um sistema de energia com uma participação maior de energias renováveis até 2030.

“O cumprimento dessa meta passa por mais investimento e avanços tecnológicos para que outras fontes de energia ganhem competitividade no Brasil. É urgente a adoção de práticas de mitigação das mudanças climáticas. Queremos reforçar esses pontos com a criação da plataforma”, finaliza Sérgio Leitão.

A plataforma ainda traz informações sobre o processo de geração de energia no Brasil, bem como a explicação sobre o que é cada uma das fontes apresentadas e como é possível entender como funciona a conta de luz. (ecodebate)

Custos de energia eólica e solar cairão rápido, enquanto o carvão desaparece

Custos globais de energia eólica e solar cairão cada vez mais rápido, enquanto o carvão desaparece, mesmo na China e na Índia.

A previsão deste ano da BNEF vê os custos da energia solar caindo 66% mais até 2040, e a energia eólica onshore 47%, com as fontes renováveis enfraquecendo a maioria das usinas fósseis existentes até 2030.

As fontes de energia renovável, como solar e eólica, deverão receber quase três quartos dos US$ 10,2 trilhões que o mundo investirá em novas formas de tecnologia de geração ao longo dos anos até 2040, de acordo com uma ampla previsão independente publicada.

O estudo New Energy Outlook (NEO) 2017, a mais recente previsão de longo prazo da Bloomberg New Energy Finance, mostra um progresso mais rápido, do que sua versão do ano passado, para a descarbonização do sistema de energia mundial – com as emissões globais projetadas para atingir o pico em 2026 e ser 4% menores em 2040 do que estavam em 2016.

“O relatório deste ano sugere que a transição para um sistema elétrico mundial renovável não irá parar, graças à rápida queda dos custos de energia solar e eólica, e um papel cada vez mais crescente das baterias, inclusive as de veículos elétricos, no equilíbrio entre oferta e demanda”, disse Seb Henbest, principal autor do NEO 2017 da BNEF.

O NEO 2017 é o resultado de oito meses de análise e modelagem por uma equipe de 65 pessoas na Bloomberg New Energy Finance. Baseia-se, essencialmente, nos projetos anunciados em cada país, além da previsão econômica de geração de eletricidade e na dinâmica do sistema de energia. Assume que os subsídios atuais expiram e que as políticas de energia em todo o mundo permanecem em seu rumo atual.

Seguem abaixo alguns dos principais resultados da previsão deste ano:

• Energia solar e eólica dominam o futuro da eletricidade. Esperamos que US$ 7,4 trilhões sejam investidos em novas usinas de energia renovável até 2040, o que representa 72% dos US$ 10,2 trilhões em investimentos projetados para geração de energia em todo o mundo. A energia solar levará US$ 2,8 trilhões, e terá um salto de 14 vezes de capacidade. A eólica receberá US$ 3.3 trilhões e terá um aumento de quatro vezes de capacidade. Como resultado, as energias eólica e solar representarão 48% da capacidade instalada no mundo e 34% da geração de eletricidade até 2040, em comparação com os apenas os respectivos 12% e 5% atuais.

• A energia solar desafia o carvão cada vez mais. O custo nivelado da energia solar de painéis fotovoltaicos (PV), que agora é quase um quarto do que era em 2009, deverá baixar outros 66% até 2040. Até lá, um dólar comprará 2,3 vezes mais energia solar do que hoje. Essa energia já é pelo menos tão barata quanto o carvão na Alemanha, Austrália, EUA, Espanha e Itália. Em 2021, será também na China, Índia, México, Reino Unido e Brasil. (Para definição de custos nivelados, veja a nota abaixo.)

• Os custos de energia eólica onshore caem rapidamente e os de offshore mais ainda. Os custos nivelados de energia eólica offshore cairão impressionantes 71% até 2040, com o auxílio da experiência de desenvolvimento, competição e risco reduzido, e economia de escala resultante de projetos e turbinas maiores. O custo da energia eólica onshore cairá 47% no mesmo período, além da queda de 30% nos últimos oito anos, graças à turbinas mais baratas e mais eficientes e procedimentos de operação e manutenção simplificados.

• A China e a Índia são uma oportunidade de US$ 4 trilhões para o setor de energia. Esses países representam 28% e 11%, respectivamente, de todo o investimento em geração de energia até 2040. A região da Ásia-Pacífico verá quase tanto investimento em geração quanto o resto do mundo combinado. Deste modo, a energia eólica e solar receberão, cada uma, aproximadamente um terço do valor total, enquanto 18% irá para a energia nuclear e 10% para o carvão e o gás.

• Baterias e novas fontes de capacidade flexível reforçam o alcance de energias renováveis. Esperamos que o mercado de baterias de íon de lítio para armazenamento de energia acarretará pelo menos US$ 239 bilhões entre hoje e 2040. As baterias de larga escala competem cada vez mais com o gás natural para fornecer flexibilidade ao sistema em horários de pico. As baterias de pequenas dimensões, instaladas em residências e empresas ao lado dos sistemas fotovoltaicos, representarão 57% do armazenamento em todo o mundo até 2040. Prevemos que as energias renováveis atinjam 96% de penetração no Brasil até 2040, 82% nos México e 86% no Chile.

• Os veículos elétricos reforçam o uso de eletricidade e ajudam a equilibrar a matriz. Na Europa e nos EUA, os veículos elétricos representarão 13% e 12%, respectivamente, da geração de eletricidade até 2040. Recarregando veículos elétricos de forma flexível, quando renováveis estão gerando e preços de energia estão baixos, irá ajudar o sistema a adaptar à intermitência da geração solar e eólica. O crescimento desses veículos reduz o custo das baterias de íon de lítio, chegando a uma queda de 73% até 2030.

• O amor dos proprietários de residências por energia solar cresce. Até 2040, os painéis solares fotovoltaicos residenciais representarão até 24% da eletricidade na Austrália, 20% no Brasil, 15% na Alemanha, 12% no Japão e 5% nos EUA e na Índia. Isso, combinado com o crescimento das energias renováveis em larga escala, reduz a necessidade de plantas de carvão e gás existentes, cujos proprietários enfrentarão uma pressão contínua sobre suas receitas, apesar de um crescimento de demanda por causa de veículos elétricos.

• Geração termoelétrica a partir do carvão colapsa na Europa e nos EUA, continua a crescer na China, e atinge o ápice global até 2026. A demanda fraca, o baixo custo das renováveis e a substituição do carvão por gás reduzirão o consumo de carvão em 87% na Europa até 2040. Nos EUA, o uso de carvão para geração de energia cairá 45%, já que as plantas antigas não serão substituídas e outras começarão a queimar gás mais barato. A geração de carvão na China crescerá um quinto na próxima década, mas atinge seu pico em 2026. Globalmente, esperamos que 369GW de novas plantas de carvão planejadas sejam canceladas, sendo um terço delas da Índia, e que a demanda global de carvão para geração de energia diminua 15% entre 2016-40.

• O gás é um combustível de transição, mas não da maneira como a maioria das pessoas imagina. Energia a gás receberá US$ 804 bilhões em novos investimentos e aumentará 16% em capacidade até 2040. As usinas de gás atuarão cada vez mais como uma das tecnologias flexíveis necessárias para atender aos picos de demanda e proporcionar estabilidade ao sistema em uma era de geração renovável crescente, em vez de atuarem como uma substituição à produção base (baseload) de carvão. Nas Américas, no entanto, onde o gás é abundante e barato, ele desempenha um papel mais central, especialmente no curto prazo.

• As emissões do setor de energia global atingem seu pico em pouco mais de dez anos, depois diminuem. As emissões de CO₂ da geração de energia aumentam em um décimo antes de atingir o pico em 2026. As emissões caem mais rápido do que anteriormente estimado, alinhando-se com a geração máxima de carvão da China. Esperamos que as emissões da Índia sejam 44% inferiores às da nossa análise NEO 2016, uma vez que o país adote a energia solar e prevê investimentos de US$ 405 bilhões para construção de 660GW de novos painéis fotovoltaicos. Globalmente, até 2040 as emissões terão caído para 4% abaixo dos níveis de 2016, o que não é suficiente para evitar que a temperatura média global cresça mais de 2°C. Um investimento adicional de US$ 5,3 trilhões em 3.9TW de capacidade zero-carbono seria necessário para manter o planeta na trajetória da meta de 2°C.

Nos Estados Unidos, a administração de Trump expressou apoio ao setor de carvão. No entanto, o NEO 2017 indica que a realidade econômica nas próximas duas décadas não irão favorecer a energia baseada em carvão nos EUA, que tem uma redução prevista de 51% na geração até 2040. Em seu lugar, a eletricidade a gás aumentará 22% e renováveis 169%.

Uma das grandes questões para o futuro dos sistemas elétricos é como grandes quantidades variáveis de geração eólica e solar podem ser acomodadas e ainda manter as luzes acesas a todos os momentos. Os céticos se preocupam que as energias renováveis ultrabaratas depreciem os preços de energia e desalojem as produções de carvão, de gás e usinas nucleares.

Elena Giannakopoulou, analista líder no projeto NEO 2017, disse: “A previsão deste ano mostra o carregamento inteligente de veículos elétricos, sistemas de bateria em pequena escala nos negócios e nas famílias, além de armazenamento em grande escala na rede, desempenhando um papel importante na suavização dos picos e lacunas causado pela geração variável de eólica e solar”.

Jon Moore, presidente-executivo da BNEF, disse: “O NEO reflete a compreensão que nossa equipe acumulou ao longo de mais de uma década de como os custos de tecnologia e a dinâmica do sistema evoluíram e estão evoluindo. O NEO deste ano mostra uma transição ainda mais dramática para baixo carbono do que projetamos nos anos anteriores, com queda mais acentuada nos custos eólicos e solares e um crescimento mais rápido para armazenamento de energia”.

Nota: O custo nivelado da eletricidade cobre todas as despesas de geração de uma planta nova. Estes custos incluem desenvolvimento de infraestrutura, licenciamento e permissões, equipamentos e obras civis, finanças, operações e manutenção e matéria-prima (se houver).

Um sumário executivo do NEO 2017 pode ser baixado pela imprensa neste link.

(Bloomberg)

PDE 2026 agrada novas renováveis, mas desaponta PCHs

PDE 2026 prevê 48% de fontes renováveis na Oferta Interna de Energia.

O Ministério de Minas e Energia informa que retificou dados da matéria sobre o Plano Decenal de Energia (PDE 2026). As alterações referem-se às projeções de investimento de Petróleo e Gás, geração e transmissão de energia, que constam no 5º parágrafo. Números da expansão da capacidade instalada de geração, no 6º parágrafo, também foram alterados.

Está disponível até dia o dia seis de agosto a Consulta Pública com a proposta do Plano Decenal de Expansão de Energia 2026 (PDE 2026). O documento é o resultado dos estudos de planejamento setorial realizado pelas equipes técnicas do Ministério de Minas e Energia (MME) e da Empresa de Pesquisa Energética (EPE).

Nesta edição, além de um tradicional cenário de expansão de referência, o PDE 2026 conta com análises de sensibilidade para antever as consequências de futuras contingências que venham a afetar o Setor Elétrico, incluindo um cenário de retomada rápida da economia nacional e outro que projeta as consequências de um aumento significativo da competitividade da fonte solar. Além disso, serão divulgados, juntamente com a proposta do Plano, documentos técnicos que detalham as inovações metodológicas incorporadas ao processo de planejamento.

Os estudos sinalizam que a Oferta Interna de Energia (OIE) energia necessária para movimentar a economia atinge o montante de 351 milhões tep (Mtep) em 2026, resultando em um crescimento de 2% ao ano. Desse montante, as fontes renováveis podem chegar a uma participação de 48% em 2026.

Foi priorizada na elaboração do PDE 2026 a participação de fontes renováveis no atendimento ao crescimento do consumo de energia, o que mantém o compromisso brasileiro de promover seu crescimento econômico apoiado em uma matriz energética limpa, aderente a Política Nacional sobre Mudanças do Clima (PNMC) e aos demais compromissos internacionais firmados pelo Brasil. A expansão da oferta e do consumo de energia prevista no PDE 2026, disponibilizado para Consulta Pública, atende à meta expressa para o setor de energia em termos do valor absoluto de emissões de gases efeito estufa no ano 2020.

Os investimentos em infraestrutura energética para suprir a expansão necessária até 2026 alcançam R$ 1,4 trilhões. Petróleo e gás deverão absorver 71,4% dos investimentos, os investimentos em geração e transmissão de energia elétrica 26,2%, e os destinados ao aumento da oferta de biocombustíveis 2,4%.

A expansão da capacidade instalada de geração elétrica do Sistema Interligado Nacional (SIN) prevista para o horizonte decenal é de 64,1 GW, sendo que 75% desse montante referem-se a fontes renováveis e 50% a fontes renováveis não hídricas.

Com relação à transmissão de energia elétrica, é previsto no PDE um acréscimo de 61,8 mil km em linhas de transmissão, e um acréscimo de 199,2 GVA em capacidade de transformação. (mme.gov)

1º ônibus elétrico do Brasil alimentado por baterias

Primeiro ônibus elétrico, alimentado por baterias, produzido no Brasil circulará pelas ruas de São Paulo.

A Prefeitura de São Paulo apresentou em 14/07/17 um ônibus elétrico, alimentado por baterias, com capacidade para transportar 84 passageiros e com até 300 quilômetros de autonomia. O veículo foi totalmente construído no Brasil. As baterias são de fosfato de ferro e levam de quatro a cinco horas para serem carregadas. A linha em que o ônibus circulará ainda não foi definida e a previsão é a de que o veículo entre em operação até o dia 31 de julho, após passar por fiscalizações feitas pela SPTrans (São Paulo Transporte – empresa que faz a gestão do transporte público na capital paulista).

Prefeitura Municipal de São Paulo

O ônibus têm ainda motores elétricos embutidos nas rodas e sistemas auxiliares hidráulicos e pneumáticos, integrados por meio de uma rede de controle. Esse mecanismo faz com que, em aceleração, o sistema consuma energia das baterias tradicionais e nos momentos de frenagem o sistema de tração transforme a energia dessas baterias em energia elétrica, que fica armazenada nas mesmas baterias.

O chassi é feito pela empresa chinesa BYD, que instalou uma fábrica em Campinas (SP) há dois anos em meio. A carroceria é da Caio, que também funciona no interior de São Paulo. A capacidade de produção anual da BYD é de 400 carros por ano.

Segundo o prefeito de São Paulo, João Doria, a implantação dos ônibus elétricos está dentro do plano de governo da prefeitura de promover a redução de emissões poluentes. “Esse modelo emissão zero e baixo nível de ruído, também é equipado com ar-condicionado. O modelo atende ainda a todas as exigências de acessibilidade como piso baixo, rampas de acesso e espaço para cadeiras de rodas, wi-fi e tomadas USB”, disse Doria.

Segundo o secretário Municipal de Mobilidade e Transportes (SMT), Sérgio Avelleda, o veículo é o que há de mais moderno em termos de ônibus elétricos em operação em outros países, como os Estados Unidos e a China. “Isso faz parte do plano de governo apresentado para a transformação do nosso sistema de ônibus. Na licitação, já anunciamos, vamos contribuir para que ao longo do próximo contrato, as empresas reduzam paulatinamente as emissões que provocam doenças respiratórias, envelhecimento precoce e um clima global indesejável”, disse.

A prefeitura pretende discutir com a Câmara Municipal a alteração da legislação vigente para a adequação do sistema de ônibus para veículos classificados pelo secretário como mais saudáveis. “Quero ressaltar que estamos estudando trocar os 60 ônibus a diesel para elétricos e instalar placas foto voltaicas na garagem para que durante o dia o sol gere energia elétrica que vai alimentar os ônibus que vão circular pela cidade de São Paulo”. (ecodebate)

História do 1º ônibus elétrico no Brasil

HISTÓRIA: O primeiro ônibus elétrico no Brasil

Da esquerda para a direita e de cima para baixo: Ônibus 100% elétrico a baterias no Rio de Janeiro em 1917, E-Bus, da Eletra, em 2013, nova versão de elétrico puro, em projeto de energia solar na Universidade Federal de Santa Catarina e, em julho de 2017, ônibus 100% Elétrico da BYD, feito em Campinas e encaroçado em Botucatu.

Linha teve por dez anos ônibus com baterias no Rio de Janeiro entre 1918 e 1928.

Em 14/07/17 o prefeito de São Paulo, João Doria, e o secretário de mobilidade e transportes, Sérgio Avelleda, apresentaram um ônibus elétrico fabricado em Campinas, no interior paulista, pela chinesa BYD, que recebeu carroceria Caio de Botucatu, também no interior paulista. De acordo com anúncio, é o primeiro ônibus elétrico brasileiro. Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2017/07/14/sao-paulo-deve-ter-mais-60-onibus-eletricos-e-garagem-tera-placas-solares-para-gerar-energia/.

Apesar da inegável importância de uma frota 100% limpa, com ônibus elétricos, e de todos os méritos aos investimentos feitos pela BYD no Brasil, a informação do prefeito não é verdadeira.

Vale ressaltar que o intuito desta matéria não é contestar o prefeito e tampouco rivalizar as empresas fabricantes. A necessidade de transportes limpos, eficientes e modernos é tão grande que há espaço para todos: Eletra, BYD, Volvo, Mercedes-Benz e todas que querem investir e têm bons projetos. Não se diz nesta matéria que foi o intuito do prefeito de passar esta informação sem o detalhamento que seria o primeiro ônibus nacional elétrico comercializado para a cidade de São Paulo. Esta matéria trata-se, entretanto, apenas de uma reprodução de fatos históricos.

Eletra apresentou ônibus 100% elétrico em 2013, feito no Brasil.

Em 2013, a Eletra, empresa que atua desde os anos 1990, em São Bernardo do Campo, pertencente ao Grupo ABC, genuinamente nacional, apresentava o E-Bus, também com carroceria Caio Millennium, de 18 metros de comprimento. O modelo foi o resultado de uma parceria com as empresa japonesas Mitsubishi Heavy Industries e Mitsubishi Corporation. O veículo foi desenvolvido em São Bernardo do Campo e sua tração é por um motor elétrico cuja única fonte de energia é um banco de baterias, instalado a bordo do veículo. É o mesmo sistema de tração de um trólebus comum, porém sem a necessidade de rede aérea externa. Segundo a Eletra, o ônibus foi dotado de conjunto de 14 baterias, que exigem apenas três horas para recarga total, garantindo autonomia operacional de 200 km. Foi desenvolvido um sistema de recarga rápida, que pode ser feita em 5 minutos, oferecendo mais 11 km de autonomia.

O Diário do Transporte noticiou à época:

https://diariodotransporte.com.br/2013/11/19/onibus-eletrico-puro-do-abc-e-apresentado-oficialmente/.

Na edição de 2013 da Feira Transpúblico, em São Paulo, a Iveco apresentava o minibus Daily Electric 50C/E. Dotado de baterias de sódio e níquel foi desenvolvido em parceria com a Itaipu Binacional.

Em dezembro de 2015, a empresa brasileira Agrale entregou o primeiro miniônibus elétrico desenvolvido em parceria com a Itaipu Binacional.

O veículo foi montado sobre Agrale MA 8.7 com carroceria Mascarello. O sistema de propulsão foi feito pela Siemens. O modelo que integrou o projeto piloto Curitiba Ecoelétrico da capital paranaense, recebeu dois motores elétricos de 67 kW e uma caixa de engrenagens que une a força dos dois motores em uma única saída de eixo cardan. Também fizeram parte do veículo dois inversores de frequência para o gerenciamento dos motores elétricos e cinco baterias com capacidade total de 105 kWh, que garantia autonomia de até 150 quilômetros. O tempo de recarga completa era de oito horas.

Chassi nacional Agrale e desenvolvimento Itaipu Binacional, micro com carroceria Mascarello foi outro elétrico brasileiro.

O Projeto Veículo Elétrico (VE) começou em maio 2006, com a formalização de uma parceria entre Itaipu Binacional, a maior geradora de energia limpa e renovável do Planeta, e a KWO – Kraftwerke Oberhasli AG, que controla usinas hidrelétricas na região dos Alpes, na Suíça. O acordo foi formalizado em maio de 2006.

Programa VE desenvolveu seu primeiro projeto de ônibus 100% elétrico em 2010, mesmo ano que estreou de fato um ônibus híbrido foi durante a Cúpula de Presidentes do Mercosul, em Foz do Iguaçu, em dezembro.

Em 18 de fevereiro de 2016, a empresa Imobrás, do Rio Grande do Sul apresentou um micro-ônibus elétrico totalmente brasileiro.

O projeto e o protótipo do veículo foram desenvolvidos na cidade de Feliz. A sede da empresa fica no outro município, Alto Feliz, onde está instalada desde 2001.

De acordo com nota da Prefeitura de Feliz, a Imobrás adquiriu um ônibus de pequeno porte Volare, ano 1999, e reformou totalmente o veículo.

O motor a combustão foi retirado e no lugar foi colocado o sistema com o motor elétrico, feito pela empresa gaúcha, e baterias.

Relembre reportagem do Diário do Transporte:

https://diariodotransporte.com.br/2016/02/19/fabricante-do-rio-grande-do-sul-apresenta-micro-onibus-eletrico/.

Ônibus elétrico que trafega em Santa Catarina, em projeto de energia solar, ainda em testes na garagem da Metra, em São Bernardo do Campo.

Em dezembro de 2016, uma reformulação do E-Bus, da Eletra, entrou em operação experimental na UFSC – Universidade Federal de Santa Catarina. Com a novidade: a energia elétrica do ônibus vem da energia solar. Placas fotovoltaicas captam a luz do sol, a estação transforma em energia elétrica, que é direcionada às baterias do ônibus na hora da recarga.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2016/12/21/onibus-eletrico-com-energia-solar-ja-esta-em-operacao-em-santa-catarina/.

Sistema com o mesmo conceito deve ser instalado pela BYD na garagem da Ambiental Transportes, na zona Leste de São Paulo, como anunciou em 14 de julho de 2017 o secretário Sérgio Avelleda.

Mas, você sabia que bem antes dos BYD e dos Eletra, o Brasil teve uma linha de ônibus 100% elétricos com bateria? E bota bem antes nisso. O veículo foi apresentado em 1917 e circulou entre 1918 e 1928, mas a fabricação era norte-americana.

Em 2014, o Diário do Transporte trazia esta matéria histórica, que reproduzimos aos leitores:

Ônibus 100% elétrico com baterias, desfilando no Rio de Janeiro em 1917.

O ônibus elétrico puro de 1917 no Brasil.

A imagem carnavalesca de 1917 no Rio de Janeiro não revela apenas que o Brasil é o país do samba. Mostra também que desde o início do século passado, o mundo já buscava alternativas de se deslocar com veículos que não dependessem de combustíveis com origem no Petróleo.

Atualmente a dobradinha Brasil-Japão, com a Eletra e a Mitsubishi, e a chinesa BYD testam seus ônibus elétricos que, diferentemente dos trólebus, se movem apenas com baterias sem a necessidade da fiação aérea.

No entanto, a notícia que se tem do primeiro ônibus elétrico a baterias que circulou no Brasil foi de 1917. E não rodou por alguns meses apenas.

De acordo com o Museu do Transporte da NTU – Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos, os ônibus foram fabricados nos Estados Unidos. Em 1917, a prefeitura do Rio de Janeiro aprovou uma linha para estes ônibus a baterias que passava pela Avenida Rio Branco, entre a Praça Mauá e o Palácio Monroe, onde ficava o antigo Senado Federal – o Rio tinha sido capital de república.

Claro que não é o intuito de comparar as tecnologias, obviamente mais avançadas nos veículos da Eletra/Mitsubishi e da BYD hoje no Brasil. Mas vale ressaltar que o serviço de ônibus a bateria no Rio de Janeiro durou 10 anos, entre 1918 e 1928.

E hoje apregoados como novidades, os ônibus elétricos puros no Brasil poderiam ser comuns se houvesse mais autonomia econômica do país e a vontade de investir.

Não é informado ao certo o motivo pelo qual estes veículos deixaram de circular. Mas analisando o contexto da época, é possível traçar algumas linhas de explicações.

O Brasil viveu entre 1926 e 1932 um período de seca imensa (só houve uma trégua em 1919). O racionamento de água desestimulava qualquer tecnologia que dependesse de eletricidade.

A Primeira Guerra Mundial, entre 1914 e 1918, provocou uma crise na indústria do petróleo. Passando este período, as companhias petrolíferas queriam recuperar mercado e crescer e já nesta época era forte a influência destas empresas nas políticas econômicas de todo o mundo.

O que se sabe é que foi justamente por causa dos fatores que marcaram este período que os trólebus chegaram tarde ao Brasil.

O País já tinha Bondes Elétricos. Mas a busca era por veículos mais autônomos, que continuassem a depender dos fios, mas que não necessitassem dos trilhos.

De acordo com pesquisas de Waldemar Corrêa Stiel, historiador na área de transportes, em 1914, a revista “A Cigarra Paulistana” publicava o seguinte anúncio: “Bondes elétricos sem trilhos para transporte de passageiros e mercadorias, entre as cidades do interior servidas por iluminação elétrica. Informações e fotografias, Rua Direita n° 8-A, sala 5”.

No entanto, nada se soube mais a respeito dos trólebus até que em 30 de junho de 1922 foi aprovado o Decreto Municipal de São Paulo 2506 que autorizava uma ligação de “Electrobus” que acabou não saindo do papel:

“Artigo 1°- Fica a Prefeitura autorizada a conceder licença a título precário e intransferível, sem consentimento da Câmara, a Ascário Cerquera e Edgard de Azevedo Soares ou empresa que os mesmos organizarem para o estabelecimento de bondes elétricos. Obs.: sem trilhos, sistema “Electrobus”, ligando o alto de Sant’Ana às divisas de Juqueri, Lapa, Freguesia do Ó e Penha, às divisas de Guarulhos. “Não ficava claro se o sistema “Electrobus” era referente a trólebus ou ônibus elétricos com baterias.

Em 14 de agosto de 1938, na sede do Instituto de Engenharia de São Paulo, Charles Burgeois fez uma palestra sobre os trólebus no mundo. Um ano antes, em 1937, já se cogitava em ônibus elétricos pelo fato de a Light demonstrar que não tinha mais interesse em operar os bondes de São Paulo.

Ainda de acordo com as pesquisas de Waldemar Correa Stiel, em 1939, a imprensa noticiava que a prefeitura pretendia comprar ônibus elétricos para São Paulo: “administração municipal pretende adquirir 10 ônibus ou Trolley-Coaches a fim de experimentá-los nesta capital, com o objetivo de procurar uma solução para o problema dos transportes coletivos em virtude de expirar em 1941 o contrato que a cidade mantém com a Light and Power”.

Os trólebus chegariam ao Brasil somente em 1947, sendo que o início das operações foi em 22 de abril de 1949 pela CMTC – Companhia Municipal de Transportes Coletivos.

“Eram vinte de fabricação norte-americana, da Westram; seis de fabricação Pullman, também norte-americanos, e quatro de procedência inglesa, da British United Transit Co. (BUT). O itinerário da primeira linha (Aclimação) foi o seguinte: Praça João Mendes, Ruas Conselheiro Furtado e Pires da Mota, Avenidas Aclimação, Turmalina e Praça General Polidoro, numa extensão de 2.500 metros”. – diz a pesquisa de Stiel.

Vale ressaltar que apesar das pesquisas técnicas e testes hoje em torno dos ônibus a baterias, híbridos (movidos por combustível e eletricidade) e até sobre o sistema de células de combustível a hidrogênio, os trólebus não podem ser considerados “coisas do passado”.

Trólebus se modernizaram e agora são mais eficientes, com redução de problemas relacionados à queda de energia da rede aérea.

A indústria brasileira deste tipo de veículo se modernizou. A Eletra, por exemplo, até exporta sistemas.

Hoje os trólebus possuem alavancas pneumáticas, que reduzem os riscos de quedas dos pantógrafos parando os veículos nas vias, o sistema é de corrente alternada, há um grande nível de nacionalização das peças, tornando os trólebus mais baratos que no passado, e os mais recentes modelos saem de fábrica com baterias armazenadoras que podem fazer com que os trólebus consigam circular de quatro quilômetros a sete quilômetros sem estarem conectados aos fios, em caso, por exemplo, de queda de energia. Isso também facilita as manobras dentro das garagens.

O trólebus é considerado solução de mobilidade confortável e limpa para circular em corredores, que possuem melhor pavimento e linhas mais retas, sendo separado do trânsito dos demais veículos, como os BRTs – Bus Rapid Transit.

Mas nenhum dos BRTs previstos para todo o Brasil contempla sistema de ônibus elétricos.

A principal vantagem é a ambiental, já que não há emissão de gases poluentes durante a operação. Mas há outras características que podem deixar os trólebus atraentes tanto para o cidadão como para as operadoras: O nível de ruído é baixo e os trancos durante a viagem são menores (não há trocas de marchas, nem manuais e nem automáticas).

O custo de aquisição é hoje 1,8 vezes maior que um ônibus diesel comum do mesmo porte. Mas um trólebus pode durar de 20 a 30 anos, ou seja, de duas a três vezes mais que o previsto para uma frota a diesel. Este custo maior de compra se diluiria pela vida útil maior.

Os fabricantes também garantem que os custos de operação e manutenção também acabam sendo menores por causa deste fator.

O primeiro bonde elétrico do Brasil e de toda América do Sul foi o carro de nº 104 da Cia. Ferro-Carril do Jardim Botânico, que teve sua apresentação e entrada em serviço em 8 de outubro de 1892. Levando diversos convidados ilustres, ele partiu do centro da cidade e terminou a viagem inaugural no escritório da companhia, no Largo do Machado. Na fotografia, tendo o Passeio Público ao fundo, o terceiro da direita para a esquerda é o presidente da República, Marechal Floriano Peixoto (Charles Dunlop, Rio Antigo). (diariodotransporte)