HISTÓRIA: O primeiro ônibus elétrico no Brasil
Da esquerda para a direita e de cima para baixo: Ônibus 100% elétrico a
baterias no Rio de Janeiro em 1917, E-Bus, da Eletra, em 2013, nova versão de
elétrico puro, em projeto de energia solar na Universidade Federal de Santa
Catarina e, em julho de 2017, ônibus 100% Elétrico da BYD, feito em Campinas e
encaroçado em Botucatu.
Linha
teve por dez anos ônibus com baterias no Rio de Janeiro entre 1918 e 1928.
Em
14/07/17 o prefeito de São Paulo, João Doria, e o secretário de mobilidade e
transportes, Sérgio Avelleda, apresentaram um ônibus elétrico fabricado em
Campinas, no interior paulista, pela chinesa BYD, que recebeu carroceria Caio
de Botucatu, também no interior paulista. De acordo com anúncio, é o primeiro
ônibus elétrico brasileiro. Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2017/07/14/sao-paulo-deve-ter-mais-60-onibus-eletricos-e-garagem-tera-placas-solares-para-gerar-energia/.
Apesar
da inegável importância de uma frota 100% limpa, com ônibus elétricos, e de
todos os méritos aos investimentos feitos pela BYD no Brasil, a informação do
prefeito não é verdadeira.
Vale
ressaltar que o intuito desta matéria não é contestar o prefeito e tampouco
rivalizar as empresas fabricantes. A necessidade de transportes limpos,
eficientes e modernos é tão grande que há espaço para todos: Eletra, BYD,
Volvo, Mercedes-Benz e todas que querem investir e têm bons projetos. Não se
diz nesta matéria que foi o intuito do prefeito de passar esta informação sem o
detalhamento que seria o primeiro ônibus nacional elétrico comercializado para
a cidade de São Paulo. Esta matéria trata-se, entretanto, apenas de uma
reprodução de fatos históricos.
Eletra apresentou ônibus 100%
elétrico em 2013, feito no Brasil.
Em
2013, a Eletra, empresa que atua desde os anos 1990, em São Bernardo do Campo,
pertencente ao Grupo ABC, genuinamente nacional, apresentava o E-Bus, também
com carroceria Caio Millennium, de 18 metros de comprimento. O modelo foi o
resultado de uma parceria com as empresa japonesas Mitsubishi Heavy Industries
e Mitsubishi Corporation. O veículo foi desenvolvido em São Bernardo do Campo e
sua tração é por um motor elétrico cuja única fonte de energia é um banco de
baterias, instalado a bordo do veículo. É o mesmo sistema de tração de um
trólebus comum, porém sem a necessidade de rede aérea externa. Segundo a
Eletra, o ônibus foi dotado de conjunto de 14 baterias, que exigem apenas três
horas para recarga total, garantindo autonomia operacional de 200 km. Foi
desenvolvido um sistema de recarga rápida, que pode ser feita em 5 minutos,
oferecendo mais 11 km de autonomia.
O Diário
do Transporte noticiou à época:
https://diariodotransporte.com.br/2013/11/19/onibus-eletrico-puro-do-abc-e-apresentado-oficialmente/.
Na
edição de 2013 da Feira Transpúblico, em São Paulo, a Iveco apresentava o
minibus Daily Electric 50C/E. Dotado de baterias de sódio e níquel foi
desenvolvido em parceria com a Itaipu Binacional.
Em
dezembro de 2015, a empresa brasileira Agrale entregou o primeiro miniônibus
elétrico desenvolvido em parceria com a Itaipu Binacional.
O
veículo foi montado sobre Agrale MA 8.7 com carroceria Mascarello. O sistema de
propulsão foi feito pela Siemens. O modelo que integrou o projeto piloto
Curitiba Ecoelétrico da capital paranaense, recebeu dois motores elétricos de
67 kW e uma caixa de engrenagens que une a força dos dois motores em uma única
saída de eixo cardan. Também fizeram parte do veículo dois inversores de
frequência para o gerenciamento dos motores elétricos e cinco baterias com
capacidade total de 105 kWh, que garantia autonomia de até 150 quilômetros. O
tempo de recarga completa era de oito horas.
Chassi nacional Agrale e
desenvolvimento Itaipu Binacional, micro com carroceria Mascarello foi outro
elétrico brasileiro.
O
Projeto Veículo Elétrico (VE) começou em maio 2006, com a formalização de uma
parceria entre Itaipu Binacional, a maior geradora de energia limpa e renovável
do Planeta, e a KWO – Kraftwerke Oberhasli AG, que controla usinas
hidrelétricas na região dos Alpes, na Suíça. O acordo foi formalizado em maio
de 2006.
Programa
VE desenvolveu seu primeiro projeto de ônibus 100% elétrico em 2010, mesmo ano
que estreou de fato um ônibus híbrido foi durante a Cúpula de Presidentes do
Mercosul, em Foz do Iguaçu, em dezembro.
Em
18 de fevereiro de 2016, a empresa Imobrás, do Rio Grande do Sul apresentou um
micro-ônibus elétrico totalmente brasileiro.
O
projeto e o protótipo do veículo foram desenvolvidos na cidade de Feliz. A sede
da empresa fica no outro município, Alto Feliz, onde está instalada desde 2001.
De
acordo com nota da Prefeitura de Feliz, a Imobrás adquiriu um ônibus de pequeno
porte Volare, ano 1999, e reformou totalmente o veículo.
O
motor a combustão foi retirado e no lugar foi colocado o sistema com o motor
elétrico, feito pela empresa gaúcha, e baterias.
Relembre
reportagem do Diário do Transporte:
https://diariodotransporte.com.br/2016/02/19/fabricante-do-rio-grande-do-sul-apresenta-micro-onibus-eletrico/.
Ônibus elétrico que trafega
em Santa Catarina, em projeto de energia solar, ainda em testes na garagem da
Metra, em São Bernardo do Campo.
Em
dezembro de 2016, uma reformulação do E-Bus, da Eletra, entrou em operação
experimental na UFSC – Universidade Federal de Santa Catarina. Com a novidade:
a energia elétrica do ônibus vem da energia solar. Placas fotovoltaicas captam
a luz do sol, a estação transforma em energia elétrica, que é direcionada às
baterias do ônibus na hora da recarga.
Relembre:
https://diariodotransporte.com.br/2016/12/21/onibus-eletrico-com-energia-solar-ja-esta-em-operacao-em-santa-catarina/.
Sistema
com o mesmo conceito deve ser instalado pela BYD na garagem da Ambiental Transportes,
na zona Leste de São Paulo, como anunciou em 14 de julho de 2017 o secretário
Sérgio Avelleda.
Mas,
você sabia que bem antes dos BYD e dos Eletra, o Brasil teve uma linha de
ônibus 100% elétricos com bateria? E bota bem antes nisso. O veículo foi
apresentado em 1917 e circulou entre 1918 e 1928, mas a fabricação era
norte-americana.
Em
2014, o Diário do Transporte
trazia esta matéria histórica, que reproduzimos aos leitores:
Ônibus 100% elétrico com
baterias, desfilando no Rio de Janeiro em 1917.
O ônibus elétrico puro de
1917 no Brasil.
A
imagem carnavalesca de 1917 no Rio de Janeiro não revela apenas que o Brasil é
o país do samba. Mostra também que desde o início do século passado, o mundo já
buscava alternativas de se deslocar com veículos que não dependessem de
combustíveis com origem no Petróleo.
Atualmente
a dobradinha Brasil-Japão, com a Eletra e a Mitsubishi, e a chinesa BYD testam
seus ônibus elétricos que, diferentemente dos trólebus, se movem apenas com
baterias sem a necessidade da fiação aérea.
No
entanto, a notícia que se tem do primeiro ônibus elétrico a baterias que
circulou no Brasil foi de 1917. E não rodou por alguns meses apenas.
De
acordo com o Museu do Transporte da NTU – Associação Nacional das Empresas de
Transportes Urbanos, os ônibus foram fabricados nos Estados Unidos. Em 1917, a
prefeitura do Rio de Janeiro aprovou uma linha para estes ônibus a baterias que
passava pela Avenida Rio Branco, entre a Praça Mauá e o Palácio Monroe, onde
ficava o antigo Senado Federal – o Rio tinha sido capital de república.
Claro
que não é o intuito de comparar as tecnologias, obviamente mais avançadas nos
veículos da Eletra/Mitsubishi e da BYD hoje no Brasil. Mas vale ressaltar que o
serviço de ônibus a bateria no Rio de Janeiro durou 10 anos, entre 1918 e 1928.
E
hoje apregoados como novidades, os ônibus elétricos puros no Brasil poderiam
ser comuns se houvesse mais autonomia econômica do país e a vontade de
investir.
Não
é informado ao certo o motivo pelo qual estes veículos deixaram de circular.
Mas analisando o contexto da época, é possível traçar algumas linhas de
explicações.
O
Brasil viveu entre 1926 e 1932 um período de seca imensa (só houve uma trégua
em 1919). O racionamento de água desestimulava qualquer tecnologia que
dependesse de eletricidade.
A
Primeira Guerra Mundial, entre 1914 e 1918, provocou uma crise na indústria do
petróleo. Passando este período, as companhias petrolíferas queriam recuperar
mercado e crescer e já nesta época era forte a influência destas empresas nas
políticas econômicas de todo o mundo.
O
que se sabe é que foi justamente por causa dos fatores que marcaram este
período que os trólebus chegaram tarde ao Brasil.
O
País já tinha Bondes Elétricos. Mas a busca era por veículos mais autônomos, que
continuassem a depender dos fios, mas que não necessitassem dos trilhos.
De
acordo com pesquisas de Waldemar Corrêa Stiel, historiador na área de
transportes, em 1914, a revista “A Cigarra Paulistana” publicava o seguinte
anúncio: “Bondes elétricos sem trilhos para transporte de passageiros e
mercadorias, entre as cidades do interior servidas por iluminação elétrica.
Informações e fotografias, Rua Direita n° 8-A, sala 5”.
No
entanto, nada se soube mais a respeito dos trólebus até que em 30 de junho de
1922 foi aprovado o Decreto Municipal de São Paulo 2506 que autorizava uma
ligação de “Electrobus” que acabou não saindo do papel:
“Artigo
1°- Fica a Prefeitura autorizada a conceder licença a título precário e
intransferível, sem consentimento da Câmara, a Ascário Cerquera e Edgard de
Azevedo Soares ou empresa que os mesmos organizarem para o estabelecimento de
bondes elétricos. Obs.: sem trilhos, sistema “Electrobus”, ligando o alto de
Sant’Ana às divisas de Juqueri, Lapa, Freguesia do Ó e Penha, às divisas de
Guarulhos. “Não ficava claro se o sistema “Electrobus” era referente a trólebus
ou ônibus elétricos com baterias.
Em
14 de agosto de 1938, na sede do Instituto de Engenharia de São Paulo, Charles
Burgeois fez uma palestra sobre os trólebus no mundo. Um ano antes, em 1937, já
se cogitava em ônibus elétricos pelo fato de a Light demonstrar que não tinha
mais interesse em operar os bondes de São Paulo.
Ainda
de acordo com as pesquisas de Waldemar Correa Stiel, em 1939, a imprensa
noticiava que a prefeitura pretendia comprar ônibus elétricos para São Paulo:
“administração municipal pretende adquirir 10 ônibus ou Trolley-Coaches a fim
de experimentá-los nesta capital, com o objetivo de procurar uma solução para o
problema dos transportes coletivos em virtude de expirar em 1941 o contrato que
a cidade mantém com a Light and Power”.
Os
trólebus chegariam ao Brasil somente em 1947, sendo que o início das operações
foi em 22 de abril de 1949 pela CMTC – Companhia Municipal de Transportes
Coletivos.
“Eram
vinte de fabricação norte-americana, da Westram; seis de fabricação Pullman,
também norte-americanos, e quatro de procedência inglesa, da British United
Transit Co. (BUT). O itinerário da primeira linha (Aclimação) foi o seguinte:
Praça João Mendes, Ruas Conselheiro Furtado e Pires da Mota, Avenidas
Aclimação, Turmalina e Praça General Polidoro, numa extensão de 2.500 metros”.
– diz a pesquisa de Stiel.
Vale
ressaltar que apesar das pesquisas técnicas e testes hoje em torno dos ônibus a
baterias, híbridos (movidos por combustível e eletricidade) e até sobre o
sistema de células de combustível a hidrogênio, os trólebus não podem ser
considerados “coisas do passado”.
Trólebus se modernizaram e
agora são mais eficientes, com redução de problemas relacionados à queda de
energia da rede aérea.
A
indústria brasileira deste tipo de veículo se modernizou. A Eletra, por
exemplo, até exporta sistemas.
Hoje
os trólebus possuem alavancas pneumáticas, que reduzem os riscos de quedas dos
pantógrafos parando os veículos nas vias, o sistema é de corrente alternada, há
um grande nível de nacionalização das peças, tornando os trólebus mais baratos
que no passado, e os mais recentes modelos saem de fábrica com baterias
armazenadoras que podem fazer com que os trólebus consigam circular de quatro
quilômetros a sete quilômetros sem estarem conectados aos fios, em caso, por
exemplo, de queda de energia. Isso também facilita as manobras dentro das
garagens.
O
trólebus é considerado solução de mobilidade confortável e limpa para circular
em corredores, que possuem melhor pavimento e linhas mais retas, sendo separado
do trânsito dos demais veículos, como os BRTs – Bus Rapid Transit.
Mas
nenhum dos BRTs previstos para todo o Brasil contempla sistema de ônibus
elétricos.
A
principal vantagem é a ambiental, já que não há emissão de gases poluentes
durante a operação. Mas há outras características que podem deixar os trólebus
atraentes tanto para o cidadão como para as operadoras: O nível de ruído é
baixo e os trancos durante a viagem são menores (não há trocas de marchas, nem
manuais e nem automáticas).
O
custo de aquisição é hoje 1,8 vezes maior que um ônibus diesel comum do mesmo
porte. Mas um trólebus pode durar de 20 a 30 anos, ou seja, de duas a três
vezes mais que o previsto para uma frota a diesel. Este custo maior de compra
se diluiria pela vida útil maior.
Os
fabricantes também garantem que os custos de operação e manutenção também
acabam sendo menores por causa deste fator.
O primeiro bonde elétrico do
Brasil e de toda América do Sul foi o carro de nº 104 da Cia. Ferro-Carril do
Jardim Botânico, que teve sua apresentação e entrada em serviço em 8 de outubro
de 1892. Levando diversos convidados ilustres, ele partiu do centro da cidade e
terminou a viagem inaugural no escritório da companhia, no Largo do Machado. Na
fotografia, tendo o Passeio Público ao fundo, o terceiro da direita para a
esquerda é o presidente da República, Marechal Floriano Peixoto (Charles
Dunlop, Rio Antigo). (diariodotransporte)
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