Legenda: O avião solar abre novas perspectivas (Keystone)Mesmo se a noite passada foi uma das mais curtas do ano, ela foi a mais longa para o Solar Impulse, o avião solar de Bertrand Piccard e André Borschberg.
Depois de 26 horas de voo, pilotado por Borschberg, o avião pousou na manhã de 08/07/10 no aeródromo militar de Payerne (oeste).
“Pela primeira vez, um avião movido exclusivamente a energia solar, voou um dia e uma noite.” Emocionado, Bertrand Piccard declarava na manhã de 08/07/10: “Hoje, Solar Impulse demonstrou que é possível.” O aparelho, pilotado por André Borschberg, pousou às 9 horas da manhã no aeródromo de Payerne no cantão de Vaud (oeste).
Em 07/07/10, o protótipo HB-SIA decolou em condições meteorológicas ideais. Subiu até 8.700 metros para acumular a energia solar necessária para voar durante a noite. Nas primeiras horas da noite, o avião desceu a 1.500 metros e praticamente não perdeu mais altitude até o pouso.
O aparelho passou a noite dando voltas entre o aeródromo de Payerne e o lago de Morat, a uma velocidade média de 50 km/h, para preservar o máximo de energia.
Objetivo é a volta ao mundo
Esse voo noturno era uma etapa crucial na aventura solar de André Borschberg e Bertrand Piccard.
Nas próximas semanas, o avião deverá fazer um voo de 36 horas, a fim de provar que é possível ficar muito tempo voando movido exclusivamente pelos raios solares.
O objetivo do projeto e conseguir, com uma segunda versão do aparelho, mais leve, dar a volta ao mundo em 20 a 25 dias, em cinco etapas, a partir de 2013.
"A finalidade não é bater recordes com a energia solar", explica Bertrand Piccard, que deu a volta ao mundo em balão, sem escalas, acompanhado pelo britânico Brian Jones, em 1999.
O piloto André Borschberg a bordo do Solar Impulse (Keystone)Pilotagem delicada
Solar Impulse não voa rápido, entre 43 e 70 km por hora. Portanto é muito sensível às turbulências e aos ventos fortes, o que torna a pilotagem delicada.
"Esse avião exige muita atenção; não tem piloto automático, não se pode descansar ou dormir", explica Claude Nicolier, antigo astronauta de diretor de voos do Solar Impulse. "Como os comandos são todos manuais e que os movimentos são transmitidos por cabo, ele reage lentamente; é uma questão de hábito", continua.
Quanto aos instrumentos o relojoeiro Omega participou (com a EPFL) do desenvolvimento de um sistema de alerta para o piloto, em caso do avião se inclinar lateralmente mais de 5%. O blusão do piloto começa então a vibrar um alarme acústico toca na cabine.
Segunda versão também em monolugar
Dentro de algumas semanas, as equipes de Solar Impulse começarão a trabalhar nos planos do segundo avião, o que fará a volta ao mundo.
Ele terá uma outra cabine onde o piloto poderá ficar cinco dias e cinco noites. A aerodinâmica também será melhorada, assim como o desempenho em voo e o trem de pouso para aterrissar em qualquer lugar. A asa não deverá mudar, segundo Claude Nicollier.
Bertand Piccard e André Borschberg vão alternar no comando do avião. Mesmo com a velocidade em que evolui a tecnologia, um avião desse tipo ainda está longe de transportar duas pessoas.
Mais do que uma aventura aeronáutica"É muito mais do que uma aventura aeronáutica, é uma demonstração tecnológica do que podemos oferecer à sociedade em energia renovável; queremos promover as mesmas tecnologias em automóveis, sistemas de calefação, computadores, ar condicionado etc", explica Piccard.
Para concretizar o sonho impossível a 100 milhões de francos suíços de Piccard e Borschberg da prancheta ao voo, foram sete anos de trabalho de 50 engenheiros, apoiados por uma centena de cientistas.
O desafio era fabricar um avião maior e mais leve do que todos os predecessores, que pudesse decolar e voar durante o dia e a noite, unicamente com energia solar.
Em 2006, a equipe apresentou um projeto que conciliava as exigências em aerodinâmica e em área disponível para as células solares, mas aberto aos desenvolvimentos tecnológicos futuros. O avião parece um planador, com envergadura de 63,4 metros (equivalente a um grande avião de linha) e com peso de somente 1600 kg (como um pequeno automóvel).
Conhecimento suíço
No início, Bertrand Piccard procurou nos Estados Unidos as competências aeronáuticas e solares necessárias, mas finalmente, a maioria de seus 80 parceiros são suíços. “É bom saber que em nosso país temos tudo para construir um projeto como este”, diz Piccard.
O esqueleto ultraleve do aparelho, a cabine e as asas foram fabricadas pela Decision SA, na região de Lausanne (oeste), que também fabricou o casco e as velas do barco Alinghi, em colaboração com a Escola Politécnica Federal de Lausanne (EPFL).
"No começo, simplesmente não sabíamos como atender às exigências de peso: pensamos que era impossível", explica Bertrand Cardis, dono da pequena empresa de alta tecnologia.
Depois de um ano de testes, a Decision elaborou uma estrutura em fibra de carbono em várias camadas como um ninho de abelhas em que cada uma pesa apenas 93 gramas por m².
12 mil células solares
Os 200 metros quadrados da parte superior das asas são cobertos de uma "pele" flexível com 12 mil células solares em silício monocristalino de 150 mícrons de espessura. Elas foram desenvolvidas pela SunPower, em colaboração com a Universidade de Neuchâtel (oeste).
"Os progressos recentes da tecnologia de células e de baterias solares foram incríveis; comparadas com as de 2003, as células atuais tem um rendimento que passou de 16 a 22% e são duas vezes mais finas", afirma Bertrand Piccard.
Para estocagem da energia, os engenheiros da Solvay criaram um eletrólito (substância condutora) para ajudar o fabricante Kokam a aumentar a densidade energética das baterias em lítio de 150 a 240 wats/hora/kg.
As hélices foram desenhadas por especialistas alemães em aerodinâmica e a empresa suíça Etel construiu os quatro motores, o mais leve e eficiente possível. Juntos, eles têm potência equivalente apenas ao de uma lambreta.
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