Novo triciclo elétrico invertido pode substituir carros na França

O Capitole atinge 25 km/h e pode rodar cerca de 50 km com a capacidade máxima de carga útil utilizada.

Uma empresa francesa chamada Maillon Mobility criou uma espécie de híbrido entre microcarro elétrico e triciclo que promete deixar mais carros na garagem. A novidade da vez é o Capitole, um conceito de veículo elétrico de três rodas que leva até quatro pessoas a bordo e não precisa de habilitação, já que é classificado como uma e-bike.

A proposta do modelo é ambiciosa: mudar como as pessoas se locomovem na França, pelo menos na cidade. Até agora, pouco foi revelado sobre o modelo, além de imagens renderizadas.

Assista ao vídeo: https://www.youtube.com/watch?v=_cfgr73XCvw

Carro ou triciclo?

• No geral, a base do Capitole é um triciclo invertido, ou seja, com apenas uma roda na traseira e um motor elétrico;

• O veículo é aberto e pode acomodar até quatro passageiros (dois adultos e duas crianças em compartimento separado);

• Um compartimento de carga frontal pode ser adaptado para levar bagagem a bordo;

• Um grande trunfo na manga do Capitole é o design modular, destaca o site do fabricante;

• A estrutura pode ser fechada com paredes laterais flexíveis e transparentes com janelas nos dias de chuva, por exemplo;

• A ideia é permitir acoplar mais estilos de compartimento, como racks de teto, suportes de carga traseiros e mais.

Veículo possui freios a disco, pneus mais largos, pedais e espelhos laterais.

Em relação à velocidade e autonomia, foi divulgado que o Capitole atinge até 25 km/h e pode rodar cerca de 50 km com a capacidade máxima de carga útil utilizada (250 kg).

Outra característica interessante do triciclo “diferentão” é o teto com painéis solares. Ainda não está claro como a empresa usará a ideia no projeto (ou quando o EV sairá do papel). Mesmo que não seja grande o suficiente para alimentar o veículo, pode ser um sistema básico para ao menos manter o celular dos passageiros carregado. (olhardigital)

Carros elétricos realmente poluem mais do que os carros a gasolina?

Por que os veículos elétricos são tão eficientes

Tudo se resume à eficiência relativa dos motores elétricos em relação aos motores de combustão. Embora alguns raros exemplos se saiam melhor, de acordo com a EPA, a eficiência média de um carro movido a gasolina é, na melhor das hipóteses, de 30%.

Carregamento Bolt EUV

Muitos argumentam que os elétricos são mais 'sujos' que os equivalentes a gasolina: aqui estão as respostas

Bem-vindo de volta ao EV Myths Discharged, uma iniciativa do InsideEVs que se esforça para combater o bom combate contra a desinformação. Neste caso, a desinformação anti-EV.

Estamos nos baseando principalmente na mídia social para encontrar fontes desses mitos, pois é lá que eles se espalham. Começamos abordando a noção de que, em caso de emergência, você está totalmente perdido se tiver um veículo elétrico. Desde então, após a passagem do furacão Beryl no Texas, vimos mais evidências de que os proprietários de veículos elétricos são os que se saem melhor em emergências.

Também escrevi sobre o mito de que a rede envelhecida e em dificuldades dos EUA implodirá se mudarmos para veículos elétricos em massa. A verdade, como se vê, é que o abandono da combustão interna é algo para o qual as empresas de energia elétrica estão se preparando há anos.

Desta vez, estamos nos aprofundando em algo um pouco mais amplo em termos de escopo: o impacto ambiental. Desde o início dos veículos elétricos, há uma acusação constante e incômoda de que eles são, na verdade, piores para o meio ambiente do que os carros que queimam combustíveis fósseis.

Conjunto de bateria de íon-lítio

O argumento geralmente é mais ou menos assim: Meu estado queima carvão para gerar eletricidade e, portanto, seu EV supostamente livre de emissões está, na verdade, queimando carvão! A gasolina é mais limpa para o meio ambiente do que o carvão, e os carros movidos a gasolina não precisam de baterias grandes e tóxicas, portanto, os carros movidos a gasolina são realmente melhores para o meio ambiente! Xeque-mate.

Vídeo relacionado: Rede de carregamento de carros elétricos tem dois preços e atendimento em espanhol?

A acusação de que os veículos elétricos são negativos para o meio ambiente só tem ganhado volume ultimamente, e isso apesar de ir contra a verdade. Essa não é minha opinião, isso é algo que pode ser provado categoricamente e numericamente, o que tentarei fazer aqui.

Como se vê, é bastante simples calcular o impacto ambiental não apenas de um carro, mas também de sua bateria e do combustível que o alimenta, seja eletricidade ou combustível fóssil.

Fabricação do Polestar 4 na China

A fabricação de veículos elétricos pode ser intensiva em carbono. Mas isso não é suficiente para compensar as emissões reduzidas de um carro elétrico.

Fornecimento e abastecimento de combustível

A capacidade de calcular essas descobertas se deve, em grande parte, à EPA, agência que publica informações abrangentes sobre as emissões de todos os carros disponíveis para venda nos EUA. Na verdade, a EPA tem sua própria calculadora que pode ser usada para verificar qualquer VE que você queira.

Carregamento Bolt EUV 2

Com relação às emissões de veículos individuais, vou me basear na classificação de eficiência da EPA. Para um carro movido a gasolina, isso é relativamente fácil, pois a queima de um galão de gasolina emite a mesma quantidade de carbono em Kentucky e na Califórnia.

Com os veículos elétricos, é um pouco mais complicado porque a emissão efetiva de carbono de um veículo elétrico depende muito de onde ele obtém sua energia. Recarregue com algumas fontes de energia renováveis, como energia eólica ou solar, e seu veículo elétrico terá efetivamente zero emissões.

Mas, acredite ou não, mesmo em locais com uso mínimo de energias renováveis, os veículos elétricos ainda são mais limpos para o meio ambiente. Vamos analisar os números.

Locais

A localização é muito importante aqui, portanto, vou começar escolhendo dois lugares nos EUA continental, já que isso é mais relevante para a maioria das pessoas. E estou me baseando em dados do EPA Power Profiler, que possui dados abrangentes para todas as regiões dos EUA.

O primeiro local é Wisconsin, escolhido não por causa de seu amplo suprimento de queijo, mas porque fica na região leste da Midwest Reliability Organization. Esse é o nome de uma seção da rede elétrica americana, mas não uma seção qualquer.

Um detalhamento das fontes de energia elétrica por região de energia da EPA.

Essa área dos EUA obtém apenas 15,6% de sua energia de fontes renováveis. O restante vem de uma variedade de fontes de combustíveis fósseis, principalmente gás e carvão.

Agora, a parte mais eficiente dos EUA é o Alasca, que obtém quase 70% de sua energia de fontes renováveis (hidrelétricas, principalmente). Mas, como duvido que muitos de vocês estejam sintonizados na Última Fronteira, ficarei com Nova York, que tem as menores emissões de CO₂ por megawatt-hora do que qualquer outra região dos EUA.

A porcentagem de energia renovável para cada setor da rede

Esses são os exemplos altos e baixos com os quais trabalharemos daqui para frente.

Carros

Em seguida, precisaremos de uma dupla de carros comparáveis para mostrar a diferença, um que queima gasolina e outro elétrons. Digamos que sejamos pessoas que gastam muito e queremos um sedã grande e luxuoso. Um Lucid Air parece muito bom e, como estamos comparando duas regiões onde há neve, provavelmente vamos querer tração nas quatro rodas.

Lucid Air

Então, vamos escolher o Lucid Air Touring, uma versão com motor duplo, rodas de 19 polegadas e uma bateria de 92 kWh que oferece uma autonomia de 684 quilômetros e um consumo de 24 kWh a cada 161 quilômetros, segundo a EPA. Seu preço inicial é de US$ 78.900.

No lado da combustão, precisaremos de algo com tração nas quatro rodas. Ele também precisará ser rápido e luxuoso para realmente se comparar. Vamos usar o Audi S6, que, com 4,4 segundos para chegar aos 60, é substancialmente mais lento que o Lucid, mas seu preço sugerido de US$ 75.500 é muito bom.

Audi S6 2024.

CO₂ por quilômetro

Todos conhecem a eficiência de um carro em quilômetros por litro, e estamos cada vez mais familiarizados com quilômetros por kWh. Mas comparar os dois pode ser um pouco complicado.

Será muito mais fácil se reunirmos esses dois números em uma única métrica comparável. Como estamos falando de impacto ambiental, vamos trabalhar em gramas de emissão de CO₂ por quilômetro.

Para começar, vamos calcular o Audi, já que esse é um número único, independentemente de onde você o dirige. A EPA (Agência de Proteção Ambiental dos Estados Unidos) tem uma classificação combinada de 22 milhas por galão, o que equivale a 4,5 galões por 100 milhas, ou 0,045 galões por milha. Como um galão de gasolina emite 20 libras de CO₂ quando queimado, estamos falando de aproximadamente 0,9 libras de CO₂ por milha.

Só que isso não está totalmente correto. Isso ignora as emissões de CO₂ envolvidas no transporte e na entrega desse combustível. De acordo com o Departamento de Energia dos Estados Unidos, isso adiciona cerca de 25%, o que significa que a emissão real e efetiva de carbono de um Audi S6 é de 1,125 libras de CO₂ por milha.

Vamos converter esse valor para gramas por quilômetro:

1,125 libras por milha * 453.592 gramas/libra / 1.60934 quilômetros/milha = 317.08 gramas por quilômetro

Portanto, a emissão efetiva de CO₂ do Audi S6 é de aproximadamente 317.08 gramas por quilômetro.

Um gráfico da EPA das taxas de emissões de carbono por setor de rede.

Agora, vamos dar uma olhada no Lucid, que, reconhecidamente, será mais complicado. O Lucid usa efetivamente 0,24 kWh por milhas. Em Nova York, com todas as suas energias renováveis, são 0,2746 libras de CO₂ por kWh, o que equivale a aproximadamente 18,5 gramas de CO₂ por quilômetro.

E quanto aos moradores de Wisconsin? Lá, a geração de energia é substancialmente mais suja, 1,4796 libras de CO₂ por kWh. Isso equivale a aproximadamente 99,2 gramas de CO₂ por quilômetro.

Mas ainda não terminamos. Consideramos o custo de transporte do combustível acima, portanto, precisamos considerar as perdas de transmissão aqui. De acordo com a Administração de Informações sobre Energia dos EUA, isso representa cerca de 5% desperdiçados na transmissão, portanto, os números reais são: aproximadamente 19,4 gramas de CO₂ por quilômetro em Nova York e 104,2 gramas por quilômetro em Wisconsin.

Isso significa que, na pior das hipóteses, você está emitindo menos de um terço das emissões por quilômetro no Lucid. Isso mostra rapidamente que a noção de que os EVs são tão ruins quanto os carros porque estão efetivamente queimando carvão é completamente falsa.

Mas espere um pouco, tem mais nessa história.

Produção

Precisamos levar em conta também a fabricação. Sim, esses carros são praticamente do mesmo tamanho, mas apenas o Lucid tem uma bateria grande e há uma grande quantidade de CO₂ emitida em sua montagem.

Quanto exatamente? Infelizmente, ninguém sabe, mas há muitas estimativas, que estão resumidas em detalhes no CarbonBrief. Em média, sua estimativa é de aproximadamente 220 libras (100 kg) de CO₂ por kWh da bateria.

O Air, lembre-se, tem um conjunto de baterias de 92 kWh, o que significa que 20.240 libras de CO₂ são geradas a partir da criação desse conjunto antes mesmo de você levá-lo para casa.

Como você pode ver, a conversão revela que o processo de fabricação do conjunto de baterias de 92 kWh do Lucid Air gera aproximadamente 9.180 quilos de CO₂.

Cerimônia de corte da fita da expansão da fábrica da Lucid Motors.

Isso parece um déficit enorme, o tipo de coisa que o colocaria em uma dívida ambiental eterna ao dirigir, mas a realidade não é tão ruim assim. Lembre-se de que o Lucid está emitindo muito menos carbono por km.

Se você estiver dirigindo em WI, com base em nossos números acima, serão necessários aproximadamente 43.300 quilômetros para compensar a diferença. Considere que os americanos, em média, dirigem 21.670 quilômetros por ano, e isso significa que, mesmo que você faça apenas um leasing de dois anos, estará empatando em termos de CO₂. Cada quilômetro que o carro percorre depois disso é um resultado positivo para o meio ambiente.

Dirigindo em Nova York? Esse número é reduzido para aproximadamente 30.830 quilômetros no total, ou cerca de um ano e meio de direção. E, se você seguir algumas das estimativas que mostram que a criação de baterias de veículos elétricos se tornará mais eficiente no futuro, esse número cai para menos de 12.900 quilômetros, ou menos de um ano de direção.

Agora, quero esclarecer uma coisa: a fabricação de veículos elétricos, especificamente motores elétricos e conjuntos de baterias, tem outras implicações ambientais desagradáveis, principalmente em relação à mineração e à reciclagem. Esse é um ponto extremamente importante e que muitas vezes é ignorado.

Não estamos ignorando isso aqui. Muito pelo contrário. Esse aspecto do impacto ambiental de um veículo elétrico é um tópico enorme por si só, portanto, trataremos dele na próxima vez. Fique ligado. Por enquanto, vamos nos concentrar no carbono.

Por que os veículos elétricos são tão eficientes

Portanto, mesmo que você more no pior lugar possível no território continental dos EUA, dirigir um carro elétrico é um resultado líquido positivo do ponto de vista de CO₂. É claro que não está livre de emissões, mas mesmo que você dirija uma quantidade moderada, é um passo na direção certa.

Como isso é possível? Tudo se resume à eficiência relativa dos motores elétricos em relação aos motores de combustão. Embora alguns raros exemplos se saiam melhor, de acordo com a EPA, a eficiência média de um carro movido a gasolina é, na melhor das hipóteses, de 30%. Isso significa que para cada 10 galões de gasolina que você queima, 7 desses galões não fazem nada além de gerar calor, fumaça e ruído.

Um diagrama da EPA mostrando a perda de energia em um carro de combustão interna.

Eles são completamente desperdiçados, um fato que deveria incomodar absolutamente a todos nós, dado o preço da gasolina atualmente.

O veículo elétrico médio converte mais de 77% da energia elétrica da rede em energia para as rodas. Isso muda substancialmente a situação.

É claro que não podemos analisar apenas a eficiência do carro. Precisamos analisar a eficiência de onde ele obtém sua energia. Uma usina de energia moderna, como uma usina de gás de ciclo combinado, tem aproximadamente 70% de eficiência.

Isso significa que a eficiência líquida efetiva de um VE que usa eletricidade gerada por uma usina de gás natural moderna é de 54%, muito mais eficiente do que um carro movido a gasolina comum, mesmo sem levar em conta o custo ambiental de levar a gasolina até a bomba.

E se sua energia for proveniente do carvão? Bem, você terá uma eficiência bem menos excelente, de 33%. Mas, como até mesmo os piores estados obtêm apenas cerca de metade de sua energia do carvão, você ainda sairá ganhando, como mostra nossa matemática acima.

Mas os veículos elétricos não se referem apenas à situação atual. As usinas termoelétricas a carvão estão sendo modernizadas ou desativadas em favor de usinas a gás natural mais eficientes. Ao mesmo tempo, o acesso às energias renováveis está aumentando exponencialmente. No próximo ano, o Estado de Nova York concluirá a linha Champlain Hudson Power Express, com 545 quilômetros de extensão, que trará 1.200 megawatts de energia renovável do Canadá diretamente para o coração da cidade de Nova York.

À medida que reduzimos nossas emissões de carbono na rede, o desempenho relativo de carbono de um veículo elétrico ficará cada vez melhor.

O futuro

Os veículos elétricos não são apenas para hoje. Eles também têm a ver com a criação de uma estrutura para o futuro. Se quisermos reduzir as emissões globais de carbono, precisamos começar a eliminar as fontes. Com cerca de 300 milhões de carros rodando nas ruas americanas, são muitas fontes.

Mudar nossa infraestrutura de transporte para veículos elétricos não elimina o problema, mas efetivamente o eleva um nível, simplificando as coisas. Agora, em vez de tentar consertar milhões de fontes, você pode se concentrar em continuar melhorando nosso fornecimento de energia.

Esse será um caminho longo e caro, mas, como você pode ver nos números acima, mesmo durante esse período de transição, deixar de usar um carro que desperdiça 70% da gasolina para fazer barulho e gerar calor já é um resultado líquido positivo.

Quando se trata de emissões de carbono, os veículos elétricos são melhores para o meio ambiente. Caso encerrado. (msn)

Disponibilidade de pontos de conexão na rede de transmissão até 2029

De acordo com dados do Operador Nacional do Sistema, até 2028 a maior parte da capacidade remanescente de escoamento do sistema de transmissão para novos projetos sem restrições de conexão está localizada no Paraná, Rio Grande do Sul e Santa Catarina. Estados mais estratégicos para a fonte solar centralizada, como Bahia, Ceará, Maranhão e Piauí, só teriam disponibilidade adicional de margem em 2029.

A fonte solar deve liderar pela primeira vez a expansão da capacidade de geração centralizada no Brasil em 2024, além de dominar a oferta de expansão da geração centralizada no Brasil. Neste ano, a solar deve adicionar 3.872 MW de usinas centralizadas, à frente das eólicas que devem acrescentar 3.804 MW. Cada fonte deve corresponder a 41% da expansão total de 9,2 GW prevista para este ano pela Agência Nacional de Energia Elétrica (Aneel). As grandes usinas solares possuem mais de 14,8 GW de potência no país, com cerca de R$ 62,9 bilhões em investimentos acumulados e mais de 442,9 mil empregos verdes gerados desde 2012.

Mas os mais de 120 GW de projetos de geração centralizada vão esbarrar na capacidade de absorção do sistema de transmissão. Entre os projetos solares que solicitaram outorga à Aneel, aqueles com contratos de uso do sistema de transmissão (CUST) e distribuição (CUSD) assinados são considerados mais viáveis. De acordo com a fiscalização da agência, que acompanha projetos com cronograma de entrada em operação até 2032, 15,5 GW de projetos da fonte solar contam atualmente com os contratos de uso da rede.

De acordo com o Operador Nacional do Sistema (ONS), até 2028 a maior parte da capacidade remanescente de escoamento do sistema de transmissão para novos projetos, sem restrições de conexão, está localizada no Paraná, Rio Grande do Sul e Santa Catarina, estados com pouco interesse para os projetos solares centralizados. Estados mais estratégicos para a fonte, como Bahia, Ceará, Maranhão e Piauí, só teriam disponibilidade adicional de margem a partir de 2029, com respectivamente 13 GW, 3 GW, 7 GW e mais 7 GW.

Geradores poderão acessar pontos indicativos de conexão da rede

Os dados foram disponibilizados pelo ONS em um painel dinâmico e interativo, com os resultados indicativos da capacidade remanescente do Sistema Interligado Nacional (SIN) para escoamento de novos projetos de geração. O mapa permite acessar dados específicos como região eletrogeográfica, Unidade Federativa, nível de tensão da conexão (kV) e evolução da margem de escoamento remanescente (MW) por barramento.

“O Mapa de Margem 2024 proporciona clareza dos locais onde existe capacidade de escoamento remanescente do sistema de transmissão. Além disso, traz informações sobre a capacidade instalada da geração distribuída e da Micro e Minigeração, ambas instaladas na rede de distribuição”, diz o diretor de Planejamento do ONS, Alexandre Zucarato.

O último leilão de linhas de transmissão e subestações realizado pelo governo federal em março, contratou 6.464 km em linhas de transmissão e 9.200 MVA em capacidade transformação para subestações, que deverão estar todas concluídas até 2030. Em setembro, o segundo leilão do ano ofertará mais 850 km e 1.600 MVA de novas linhas e subestações. Incluindo as obras licitadas nesses leilões de 2024, a Empresa de Pesquisa Energética apontou a necessidade de contratação de 14.600 km e 75.900 MVA para entrada entre 2027 e 2038.

Governo apresenta plano para garantir oferta de energia elétrica até 2029

Contextualização

Até março de 2024, o processo de acesso à Rede Básica de um agente gerador até a assinatura do Contrato de Uso do Sistema de Transmissão (CUST) envolvia duas etapas: a obtenção da Informação de Acesso (IA) e do Parecer de Acesso (PA). A ascensão da geração proveniente do ambiente de contratação livre de energia, a partir de 2020 e 2021, e o grande volume de geração por fontes renováveis variáveis como eólica e fotovoltaica foram fatores que tornaram esse processo insuficiente para garantir que o sistema de transmissão acomodasse todas as outorgas a serem emitidas pela Aneel.

Nesse contexto, a agência promoveu consultas públicas com objetivo de propor uma reforma estrutural do acesso. O resultado desse debate foi a publicação da Resolução Normativa (REN) nº 1.069/2023, com aprimoramentos regulatórios relacionados ao acesso de geradores, aprovando a revisão do Módulo 5 das Regras dos Serviços de Transmissão. Dentre os avanços da nova regulamentação, vale destacar a extinção da IA substituindo-a pela disponibilização pelo ONS de Mapas de Margem com atualização quadrimestral. Essa mudança teve o intuito de proporcionar uma visão mais clara e atualizada da capacidade de escoamento remanescente do sistema de transmissão, melhorando a eficiência e a transparência das informações disponibilizadas ao mercado.

O maior desafio é de conectar as zonas remotas do Brasil. (pv-magazine-brasil)

48 % do crédito é liberado pelo Meu Financiamento Solar

Classe C representa 48 % do crédito liberado pelo Meu Financiamento Solar no 2º trimestre.

Segundo balanço do Meu Financiamento Solar, entre abril e junho deste ano, a liberação de créditos cresceu três pontos percentuais nesse público em relação ao mesmo período de 2023.

CDHU

A facilidade de obtenção de crédito pelos consumidores das classes média e média baixa tem estimulado o crescimento de novas instalações de painéis solares em residências no Brasil. Do total de recursos liberados no segundo trimestre deste ano pela plataforma Meu Financiamento Solar, especializada em financiamento para projetos fotovoltaicos de geração própria de energia solar no país, os consumidores da classe C (classificação IBGE) representam 48% das liberações de crédito para aquisição dos kits fotovoltaicos.

Pelo balanço da plataforma, entre abril e junho deste ano, a liberação de créditos para a classe C cresceu três pontos percentuais em relação ao mesmo período de 2023, saltando de 45% no ano passado para 48% no atual exercício.

Já na comparação dos créditos liberados para os consumidores de maior poder aquisitivo, da classe A, há uma queda de um ponto percentual entre um trimestre e outro, saindo de 8% de representatividade no período em 2023 para 7% este ano. No caso das liberações de recursos para a classe B, o patamar de 34% de representatividade manteve-se o mesmo nos dois períodos. As classes D e E representaram 11% do crédito liberado.

Na avaliação da diretora do Meu Financiamento Solar, Carolina Reis, a maior participação da classe C nos financiamentos dos kits solares é sinal claro da democratização do acesso à tecnologia fotovoltaica no país. “Além das constantes quedas da taxa Selic desde a metade do ano passado, que deixa o custo do crédito mais atrativo aos brasileiros, o próprio equipamento de energia solar teve uma queda de cerca de 40% no seu preço final, o que ampliou ainda mais as novas instalações no Brasil”, explica a executiva.

No acumulado, a geração própria de energia solar ultrapassou recentemente a marca de 30 GW de potência instalada em residências, comércios, indústrias, propriedades rurais e prédios públicos no Brasil, com mais de 3,8 milhões de unidades consumidoras atendidas pela tecnologia fotovoltaica.

O Meu Financiamento Solar estará presente na próxima edição da Intersolar South America, maior exposição e conferência da América Latina para a indústria solar, que acontece no Expo Center Norte, em São Paulo (SP), de 27 a 29 de agosto de 2024. (pv-magazine-brasil)

Embaixada e consulados de USA no Brasil buscam fornecedores de energia renovável

Embaixada e consulados dos EUA no Brasil buscam fornecedores de energia renovável no país.

Departamento de Estado dos Estados Unidos e pela Allotrope Partners analisarão propostas para atender a demanda da embaixada dos EUA em Brasília e os consulados gerais em Recife, Rio de Janeiro e São Paulo, que somam 7,8 GWh/ano.

Consulado dos EUA no Rio de Janeiro.

O Governo dos Estados Unidos, a Embaixada e Consulados dos EUA no Brasil e a Allotrope Partners estão solicitando que fornecedores qualificados de eletricidade no Brasil enviem formalmente manifestação de interesse em participar de uma Solicitação de Proposta (RFP) para fornecer eletricidade 100% Livre de Poluição de Carbono (CFE), o que inclui fontes renováveis e nuclear, para quatro locais no Brasil.

A Embaixada dos EUA em Brasília e os consulados gerais dos EUA em Recife, Rio de Janeiro e São Paulo buscam ofertas que abasteçam 100% de sua demanda de energia com fontes de zero emissão a uma taxa igual ou inferior às suas tarifas atuais respectivas. A demanda estimada para todos os postos é de 7,8 GWh/ano, com média mensal estimada 239.500 de kWh em Brasília, 31.400 kWh em Recife, 183.300 kWh no Rio de Janeiro e 200.300 kWh em São Paulo.

Os interessados em participar da chamada de propostas devem preencher e enviar um formulário de Expressão de Interesse. As informações fornecidas em resposta a esta RFI e RFP subsequente serão tratadas como confidenciais para uso pelo Departamento de Estado dos Estados Unidos e pela Allotrope Partners para avaliar licitantes e ofertas. Perguntas podem ser direcionadas para: MissionBrazilCFE@state.gov. Mais informações podem ser acessadas neste link. (pv-magazine-brasil)

Investimento fotovoltaico global ultrapassará US$ 500 bilhões em 2024

A Agência Internacional de Energia projeta que a energia solar atrairá mais investimentos do que todas as outras fontes de geração de eletricidade combinadas. Os gastos globais com energia devem ultrapassar US $ 3 trilhões pela primeira vez este ano.

Os investimentos em tecnologia de energia limpa estão aumentando globalmente, com a China liderando o caminho, mas aumentos significativos nos gastos são evidentes em todos os continentes. No geral, espera-se que o investimento em geração de eletricidade renovável atinja US$ 770 bilhões.

O valor de US$ 770 bilhões é considerado “moderado” porque a queda vertiginosa nos preços dos painéis solares desacelerou o aumento do dólar no investimento em energia solar, mesmo que a capacidade continue a crescer rapidamente. O gráfico acima mostra que mais dinheiro está indo para a energia solar do que todas as outras formas de geração combinadas, atingindo US$ 500 bilhões em 2024.

A IEA observa que, em 2023, cada dólar investido em energia eólica e solar fotovoltaica rendeu 2,5 vezes mais produção de energia do que um dólar gasto nas mesmas tecnologias há uma década.

Globalmente, os investimentos em geração de combustíveis fósseis devem chegar a US$ 80 bilhões para novas instalações de geração, com o investimento em carvão caindo 30% e o gás diminuindo 8% em comparação com os níveis de 2023. A maior parte do total de US$ 3 trilhões será gasta na compra de combustível, quase US$ 1,1 trilhão, com apenas uma pequena porcentagem de um dígito indo para combustíveis de baixa emissão.

O investimento em energia eólica deve chegar a US $ 200 bilhões, a energia nuclear pode chegar a US $ 80 bilhões, o dobro de seus investimentos em 2018. O armazenamento de bateria está projetado para atingir US$ 50 bilhões.

O investimento doméstico privado em energia dobrou de 9% do total em 2015 para 18% no final de 2023, impulsionado em grande parte pelos gastos com energia solar nos telhados, eficiência predial e veículos elétricos. Desde 2016, as famílias foram responsáveis por “40% do aumento no investimento em gastos com energia limpa”, que a AIE diz ser de longe a maior parcela. As economias avançadas viram 60% de seu crescimento vir de decisões privadas, reforçadas por um forte apoio político.

O efeito moderador da queda dos preços de hardware para painéis solares, armazenamento de energia e, em menor grau, turbinas eólicas, compensou significativamente o aumento do custo de capital.

Mesmo com o aumento dos custos de capital, e enquanto os fabricantes de hardware enfrentam desafios financeiros, os próprios projetos renováveis estão tendo maior lucratividade. A AIE relata que os retornos sobre o capital de investimento aumentaram um terço em 2023 em comparação com o ano anterior, devido à queda dos custos de hardware. A diminuição nos preços dos módulos solares por si só reduziu o custo nivelado projetado de eletricidade para instalações de energia solar em 5%, com projetos de armazenamento de energia experimentando melhorias de retorno ainda maiores devido ao colapso de seus próprios preços. (pv-magazine-brasil)

Painéis solares podem aumentar o valor das casas em até 7,1%

Usando uma variedade de técnicas de aprendizado de máquina, um grupo de cientistas descobriu que os sistemas fotovoltaicos podem aumentar significativamente o valor de uma propriedade no Reino Unido. A análise foi baseada em dados da Zoopla, uma das principais fontes de listagens do mercado imobiliário britânico, e informações sobre preços pagos provenientes do Registro de Terras do governo de 2012 a 2018.

Cientistas do Reino Unido empregaram uma técnica de aprendizado de máquina (ML) para avaliar se as propriedades com painéis solares estão associadas a preços de venda mais altos no mercado imobiliário britânico e descobriram que as casas equipadas com painéis fotovoltaicos têm um preço premium.

“Há um consenso de que a eficiência energética e ser rotulado como ‘verde’ são valorizados favoravelmente no mercado imobiliário”, disseram os pesquisadores. “As evidências que se concentram exclusivamente no efeito dos painéis solares, no entanto, permanecem relativamente escassas e se concentram no mercado imobiliário dos EUA e da Austrália. Nosso foco está no efeito dos sistemas solares fotovoltaicos nos preços de venda no mercado imobiliário do Reino Unido, para os quais não existem evidências anteriores.

Os pesquisadores executaram algoritmos de meta-aprendizagem em cerca de 5 milhões de observações e dados de propriedade da Zoopla, um dos principais fornecedores de listagens de propriedades do Reino Unido, e os dados de preço pago (PPD) do Registro de Terras do governo de 2012-2018. Equipando os algoritmos com palavras-chave como “painel fotovoltaico” e “solar”, eles categorizaram as listagens de casas com ou sem produção solar. Então, eles poderiam combinar 80% dessas listagens com PPD real.

“No procedimento de seleção da amostra, excluímos imóveis com mais de três banheiros ou mais de cinco dormitórios”, destacou o grupo. “Além disso, como os apartamentos nos prédios compartilham o mesmo telhado, retiramos os apartamentos de nossa amostra, pois os proprietários de apartamentos podem não conseguir instalar painéis solares. Por fim, excluímos as propriedades cujos preços de venda estão no 1% superior e inferior da distribuição de preços para remover valores discrepantes nos dados”.

Os acadêmicos também empregaram cinco algoritmos de meta-aprendiz, ou seja, S-aprendiz, T-aprendiz, X-aprendiz, R-aprendiz e DR-aprendiz. Meta-aprendiz é uma técnica de ML que combina vários modelos – ou aprendizes básicos – para melhorar o desempenho preditivo.

De acordo com os pesquisadores, o S-Learner e o T-Learner utilizam apenas alunos básicos e, portanto, são considerados mais simplistas. Os outros três utilizam informações adicionais e, por conseguinte, são considerados mais sofisticados.

“O efeito médio do tratamento calculado usando o algoritmo S-learner é de 0,055, indicando que as casas com painéis solares têm um prêmio de preço de venda de 5,5%”, afirmou a equipe. “Quando usamos meta-aprendizes mais sofisticados, os prêmios associados aos painéis solares aumentam para mais de 6%, variando entre 6,1% com o X-learner e 7,1% com o DR-learner”.

Por meio de uma análise mais aprofundada, os pesquisadores também foram capazes de explorar as diferenças entre anos, regiões e quintis de preço e identificaram uma tendência de declínio nos retornos dos painéis solares ao longo dos anos. Além disso, os retornos mais altos são observados no País de Gales e Yorkshire e no Humber, seguidos pelas regiões noroeste e sudoeste.

“O efeito dos painéis solares nos preços das casas é mais pronunciado nos quintis de preços mais baixos e mais altos, com os maiores prêmios observados neste último”, disseram eles. “Os prêmios que observamos para o quintil de preço mais baixo apóiam nosso argumento sobre a economia potencial de energia e a importância de custos operacionais mais baratos para compradores com renda mais baixa. Os prêmios observados no segmento superior do mercado podem, em vez disso, refletir o ‘brilho quente’ associado ao investimento em propriedades ecologicamente corretas, bem como a sinalização ‘verde’ e o efeito de conservação conspícuo.

Por fim, para verificar a robustez dos resultados, o modelo proposto foi comparado a modelos mais tradicionais, nomeadamente o modelo de precificação hedónica e o matching exato grosseiro (CEM). O primeiro é comumente usado para estimar até que ponto cada fator afeta o preço de mercado da propriedade e o segundo é utilizado em dados observacionais.

Os cientistas descobriram que o modelo de precificação hedônica mostrou um prêmio de 5,6% e o CEM de 3,5%. “Os resultados são de alguma forma sensíveis aos métodos que usamos”, destacaram. “Em comparação com os modelos hedônicos, os algoritmos de metaaprendizagem são mais capazes de explicar questões relacionadas à complexidade do tratamento, alta dimensionalidade, a relação não linear entre as características da propriedade e os preços das casas e a presença de fatores de confusão”.

Suas descobertas foram apresentadas em “Returns to solar panels in the housing market: A meta learner approach“, publicado na Energy Economics. A equipe incluiu cientistas da Universidade de Swansea e da Universidade de Birmingham. (pv-magazine-brasil)

Vendas de veículos eletrificados em 2024 ultrapassa todo o ano de 2023

Julho/2024 15.312 emplacamentos e no acumulado do ano passa de 94.000.

Vendas de carros elétricos em 2024 já ultrapassam ano anterior

Região Sudeste é a maior consumidora de eletrificados no Brasil, representando 49% dos emplacamentos.

2024 já é o melhor ano da história da eletromobilidade no país

A demanda por carros elétricos vem aumentando a cada mês. Em julho, por exemplo, mais de 15 mil veículos eletrificados leves foram emplacados no Brasil, o melhor número no ano. Quando é calculado o valor total, a quantidade de modelos elétricos que foram vendidos ultrapassa a soma do ano de 2023.

Confira os números de emplacamentos de carros elétricos no Brasil

Gráfico da venda de veículos eletrificados separados por tecnologia

No mês passado, foram vendidos 15.312 carros eletrificados leves, o melhor do ano e o segundo da série histórica. Em relação a junho (14.396), o aumento foi de 6,4%. No acumulado, 94.616 carros elétricos e híbridos foram emplacados, ultrapassando os 93.927 de janeiro a dezembro de 2023 – que tinha sido o melhor ano da história da eletromobilidade no Brasil.

Com esses números, o mercado brasileiro supera a marca de 300 mil carros elétricos e híbridos leves em circulação. Do montante, 152.493 são veículos plug-in com recarga externa (BEV e PHEV). Os demais são HEV flex, HEV a gasolina e MHEV (híbridos sem recarga eterna). Confira as porcentagens:

• BEV: 35.907 (38%)

• PHEV: 29.955 (31,7%)

• HEV: 8.371 (8,8%)

• HEV Flex: 12.694 (13,4%)

• MHEV: 7.689 (8,1%)

A Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE) diz que o interesse por eletrificados é crescente e irreversível. Ricardo Bastos, presidente da entidade, complementa que “o consumidor está se familiarizando cada vez mais com as novas tecnologias e se tornando mais consciente dos benefícios ambientais e das vantagens econômicas que estes veículos proporcionam”.

Emplacamentos de carros elétricos por regiões do Brasil

Gráfico da porcentagem de vendas de veículos eletrificados separados por Regiões do Brasil

A Região Sudeste segue na liderança de venda de carros elétricos e híbridos. Em julho, foram emplacados 7.486 nos estados da região, representando 49% do total – São Paulo foi o maior contribuinte, com 4.914 carros saindo de concessionárias. O Sul ocupa a segunda colocação, com 2.913 veículos vendidos (19%), seguido por Centro-Oeste com 2.214 (14,5%), número próximo ao do Nordeste, com 2.178 (14,2%). A Região Norte participa com 521 (3,3%).

Em relação aos estados, os cinco principais em julho/24 são:

• 1º - São Paulo: 4.914

• 2º - Distrito Federal: 1.282

• 3º - Rio de Janeiro: 1.182

• 4º - Santa Catarina: 1.079

• 5º - Paraná: 1.016

Em relação aos municípios, os cinco principais em julho/24 são:

• 1º - São Paulo: 2.139

• 2º - Brasília: 1.282

• 3º - Rio de Janeiro: 720

• 4º - Belo Horizonte: 522

• 5º - Curitiba: 480

No processo de interiorização dos veículos leves eletrificados (excluídas as capitais), os municípios que mais se destacaram em julho/24 são:

• 1º - Campinas/SP: 223

• 2º - Uberlândia/MG: 146

• 3º - Ribeirão Preto/SP: 127

• 4º - Sorocaba/SP: 122

• 5º - Barueri/SP: 114

(vrum)

7 mentiras sobre carros elétricos

No 1º de abril, o Dia da Mentira, confira os principais mitos que ainda cercam os veículos movidos puramente a bateria.

Dizem que o futuro é o veículo elétrico (VE). Realmente, os automóveis movidos a bateria desempenham um papel importante no caminho em busca da mobilidade do futuro. Mas achar que ele é a salvação e única saída é só alguma das mentiras sobre carros elétricos que já te contaram.

AutoPapo selecionou alguns mitos e lendas que ainda rodeiam os VEs. Manutenção, recarga, bateria e a chamada “pegada verde”. Todos os aspectos que envolvem os carros elétricos e suas mentiras.

1. Motores de carros elétricos são mais complexos

Falar que o conjunto de um carro elétrico é mais complexo é uma das grandes mentiras que envolvem o tema. Pelo contrário. Nesse tipo de veículo não existem correias, velas de ignição ou bombas de óleo e de combustível.

O motor elétrico tem, sim, rolamentos, porém é muito mais compacto e leve, e usa bem menos peças que um propulsor de combustão. A transmissão – em geral, uma caixa de redução com duas marchas – só demanda atenção ao fluido.

A propósito, outra das mentiras em relação ao carro elétrico é dizer que ele não usa lubrificantes. Tire dessa conta só o óleo do motor. Câmbio, sistema de resfriamento das baterias e freios demandam fluidos específicos.

2. A manutenção do carro elétrico é muito mais barata

Deveria, às vezes nem é, mas um dia ainda vai ser. Isso porque no Brasil a quantidade de carros elétricos ainda é pequena e a mão de obra qualificada ainda é tímida. Normalmente se fica refém da concessionária – existem poucas oficinas independentes especializadas, que ainda precisa de maquinário específico e funcionários em constante treinamento.

Como base de comparação, as três primeiras revisões com preço fixo do Renault Kwid com motor flex custam um total de R$ 1.685. Na variante E-Tech do mesmo subcompactos, as mesmas visitas vão somar R$ 2.557,00.

3. Carros elétricos dão choque

Falar que carro elétrico dá choque é uma das mais famosas mentiras. O sistema de baterias e do conjunto como um todo é muito bem vedado e não há qualquer chance de dar choque ou de ter fuga de corrente. O mesmo ocorre com os carregadores, soquetes e bocais de carregamento.

Também pode dirigir o veículo elétrico sem preocupações na chuva ou em trechos alagados. O próprio sistema do carro, se perceber alguma improvável infiltração de água, corta toda a corrente e o automóvel para de funcionar imediatamente.

4. Autonomia do carro elétrico

Várias fabricantes importam seus carros aqui e alardeiam alcances de mais de 400 km, às vezes superiores a 500 km. Não chega a ser uma mentira, mas são números bem distantes da realidade dos carros elétricos para o Brasil.

Em geral, as marcas usam o padrão europeu WLTP, sigla para algo como “procedimento mundial de testes para veículos leves”. No Brasil, o Inmetro esfriou o ânimo das empresas e estabeleceu um padrão próprio, que leva em consideração condições de estradas, de temperatura e topografia do nosso país.

Continua a ser só uma referência, mas as autonomias aferidas pelo Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular (PBVE) tendem a ser mais realistas. E são, em média, 30% inferiores aos números europeus.

5. Usar a bateria até o fim

Não é preciso deixar a bateria chegar perto do zero para carregar o carro elétrico. Isso não vai melhorar o tempo de recarga nem a vida útil da bateria, pelo contrário. Especialistas dizem que o melhor é sempre manter o nível de carga entre 20% e 80%.

6. Carro elétrico é muito mais caro

Isso tornou-se uma mentira recente acerca dos carros elétricos. A ofensiva de modelos chineses, principalmente da BYD e da GWM, deflagrou uma guerra de preços no mundo e no Brasil. Por aqui, o primeiro ato aconteceu com a chegada do BYD Dolphin, em 2023, com espaço de médio, maior autonomia e preço de SUV compacto.

Carro elétrico mais barato do país, o Renault Kwid E-Tech, custa abaixo dos R$ 100 mil. Outros três veículos têm preços inferiores aos R$ 150 mil. Mesmo SUVs médios puramente elétricos e bem equipados saem por entre R$ 200 mil e R$ 250 mil.

7. Carro elétrico é 100% limpo: mentira!

Hoje, a produção das baterias ainda é danosa ao meio ambiente

Se contarmos o rodar com o carro elétrico, aí é indiscutível: é um automóvel zero combustão, que nos seus trajetos não emite um poluente sequer. Porém, se considerarmos o que a indústria chama “do poço à roda”, ou do “poço ao túmulo”, chamar o carro elétrico de amigo do meio ambiente beira a mentira.

Começando pelos insumos para fazer as baterias, geralmente lítio, cobalto e fosfato, minerais que causam um impacto ambiental já no processo de extração, tem gente cavocando o fundo do mar atrás de outras matérias-primas, e isso, obviamente, não tem como dar certo.

Tem mais. O processo de produção de um carro elétrico ainda tem muitas similaridades com o dos veículos a combustão, em termos de componentes e plataforma. O uso do chamado alumínio verde, por exemplo, é baixo, mesmo nas fábricas europeias.

Por fim, a matriz energética. Mas aí falaremos da Europa. Carro elétrico lá, na tomada, usa geralmente energia proveniente de termelétricas. Ou seja, queima-se carvão ou diesel para carregar a bateria do VE. (autopapo)