Etanol brasileiro alega R$ 1 trilhão de vantagem em carros elétricos

O setor de etanol afirma que não teme a comparação com um carro 100% elétrico e, de fato, incentiva uma análise comparativa das duas soluções.

A Índia quer replicar em seu território a revolução brasileira do etanol como combustível alternativo aos combustíveis fósseis. O país asiático usou uma mistura de apenas 1,5% de etanol na gasolina, em 2014, para chegar a 10% e estabeleceu meta de chegar a 20% em 2025.

No Brasil, essa mistura está agora em 27% e pode subir para 30%, segunda proposta do Ministério de Minas e Energia que será debatida na próxima reunião do Conselho Nacional de Política Energética (CNPE).

Além de aumentar o mix de etanol, ajudando a descarbonizar sua matriz energética em iniciativa batizada de "mini-Brasil", a Índia também quer importar tecnologia tupiniquim de dois carros flex, que acaba de completar 20 anos aqui.

Os flex são a atração do último Salão do Automóvel Indiano, em janeiro, com carros, motos e o famoso triciclo tuk-tuk movidos a combustível derivado da cana-de-açúcar. Os indianos elegeram como prioridade durante a presidência do G20, este ano, a criação de uma Aliança Global de Biocombustíveis envolvendo a própria Índia, Brasil, Estados Unidos e outros países interessados.

“Um dia contarei para meus filhos e net. O principal veículo do agronegócio indiano diz que a indústria açucareira e os produtores de cana estão desenvolvendo um mini-Brasil na Índia, por meio da revolução do etanol, que me dá orgulho de ser brasileiro”, afirma Evandro Gussi, presidente da União da Indústria de Cana-de-Açúcar e Bioenergia (Unica), ex-deputada federal por São Paulo e autora da lei RenovaBio, que promove o uso de biocombustíveis no país.

Etanol virou política de estado

“A política do etanol virou mais uma política de Estado do que o governo Bolsonaro ou o governo Lula. Fabricantes como Toyota, Stellantis, Volkswagen e uma importante peça da academia estão focadas nesse tema. Passamos a argumentar que o Brasil tem um grande trunfo, que não pode ser jogado lá fora por um modismo que alguém de fora quer implantar aqui”, destacou Gussi.

Ele sustenta que para criar uma rede de abastecimento de carros elétricos no país seriam necessários investimentos de R$ 1 trilhão a R$ 1,5 trilhão, enquanto a rede de etanol está pronta e funcionando em mais de 40 mil postos de combustíveis, entregando praticamente a mesma atuação em descarbonização, além de geração de emprego e renda em mais de 1,2 mil municípios.

Confira a seguir os principais pontos da entrevista de Gussi à Gazeta do Povo. A entrevista foi concedida antes da decisão da Petrobras de abandonar a paridade internacional do preço da gasolina – ou que, como já aconteceu no passado, tende a prejudicar a competitividade do etanol no mercado doméstico.

“Acabei de ver um estudo feito pela Stellantis – que é uma empresa global europeia, com marcas como Fiat, Jeep, Peugeot e Citroën – que mostra que o veículo movido a etanol brasileiro tem níveis de emissão inferiores ao veículo elétrico europeu médio. Porque na Europa há países que não têm fontes muito limpas, como a Noruega, mas há países como a Polónia e a Alemanha, que utilizam bastante o carvão, desde que tenhamos uma fonte limpa de geração de eletricidade. E eu me pergunto: qual custo para uma empresa e outra?”, questiona Gussi.

É preciso contar a conta, destaque ou executivo, de que a cadeia produtiva do etanol, produzido a partir da cana-de-açúcar e da moenda, emprega 2,4 milhões de pessoas direta e indiretamente.

“Temos um sistema de distribuição, logística e expedição em 100% do território nacional, com presença agroindustrial em mais de 1,2 mil cidades. Então agora estou entregando essa descarbonização sem custo para a sociedade brasileira, e mais do que isso, gerando negócios e renda em mais de 1,2 mil municípios”.

“Só na fazenda de cana, onde há uma usina, o PIB per capita aumenta US$ 1.028 por ano. Nos municípios vizinhos o aumento é de US$ 324 por ano. Então, essa solução de bioenergia entrega a descarbonização e a torna melhor para os aspectos socioeconômicos do Brasil. E não preciso de recursos públicos para entregar essa solução”, argumenta o presidente da Unica.

Especialistas avaliam célula de etanol como opção mais sustentável para veículos elétricos no Brasil.

A eletrificação não aumenta a descarbonização

Defensores da energia renovável da cana e milhares criticam os benefícios fiscais para a importação de carros elétricos, que deixam uma pegada de carbono maior em seu ciclo de vida, enquanto o etanol está praticamente sujeito à mesma tributação da gasolina no país.

Por outro lado, Toyota, Volkswagen e Stellantis trabalham no desenvolvimento de veículos híbridos que combinam etanol e eletricidade. Por exemplo, a Volks, em parceria com a Unicamp, testa um carro em que o etanol passa por uma célula a combustível para quebrar suas moléculas e extrair o hidrogênio que, por sua vez, aciona o motor elétrico. Uma tecnologia diferente de dois modelos de bateria, que prevalecem no Hemisfério Norte.

“A eletrificação não é melhor que a descarbonização no Brasil, entregar o que a gente tem, não aumenta de forma relevante. Assim como o etanol, hoje você abastece seu carro sem combustível em quatro a cinco minutos. Para fazer algo parecido com a eletrificação, ou seja, ter toda essa disponibilidade em Curitiba, não no Paraná, ou no Crato, não no Ceará, a empresa pública EPE calculou que o custo dessa infraestrutura variaria de US$ 220 bilhões a US$ 300 bilhões. Ou seja, a sociedade brasileira deveria estar disposta a gastar algo entre R$ 1 trilhão e R$ 1,5 trilhão. A pergunta é: a cidade brasileira vai jogar fora esse dinheiro da bolsa e isso vai melhorar as emissões de CO₂. Não. Vai ser ou que as pessoas nunca vão beber como etanol”, afirma Gussi.

Para ser viável, segundo a Unica, o carro elétrico tem recebido subsídios que variam entre US$ 3 mil e US$ 9 mil na Alemanha, e cerca de US$ 7,5 mil nos Estados Unidos. “Seria racional o governo brasileiro agora subsidiar veículos, dar entre R$ 18 mil e quase R$ 60 mil reais para o sujeito comprar um veículo, já que agora já temos veículos que apresentam o mesmo índice de descarbonização?”, questiona o executivo.

“Porque as pessoas produzem gramas equivalentes de CO₂ por quilômetro percorrido. Quando faço a avaliação do ciclo de vida, quando ouço quantos gramas de emissão eu tenho na eletricidade brasileira e quantos gramas não tenho em um veículo flex, movido a etanol, a diferença é praticamente ínfima. O etanol tem ganhado cada vez mais eficiência energético-ambiental, ou seja, está emitindo cada vez menos. Porque estamos aprimorando os processos no campo e daqui a pouco podemos ter etanol com emissão zero”, argumenta Gussi.

Apostar em carros elétricos pode causar desindustrialização, diz Unica

Apostar na substituição do etanol por carros elétricos pode implicar em uma rápida desindustrialização do país, alerta o presidente da Unica. E não faria sentido, em segundo lugar, porque as soluções têm resultados semelhantes em termos de sustentabilidade.

“Se as pessoas jogam ou frisson de relações públicas e dois lobbies, e nada contra o lobby feito com alto nível de conformidade, se as pessoas jogam essa espuma, a pergunta é: por que você vai fazer investimentos de trilhões de dólares e queimar Am Vou pagar isso no final das contas, sou contribuinte brasileiro, pois já tenho uma solução que leva ao mesmo resultado. E sem custo para a sociedade, pelo contrário, gerando emprego e renda”, diz.

“A eletrificação no Brasil significa desindustrialização no Brasil. As plantas industriais de carros elétricos por motivos econômicos estarão nos EUA, Europa e China. Não vai acontecer em grande escala no Brasil, não vai acontecer em grande escala na África, não vai acontecer em países asiáticos, menos na China. Se você ligar para consultar os 15 principais consultores da indústria automotiva do mundo, ninguém vai emitir um documento dizendo que o Brasil será um grande parque industrial de veículos elétricos. Não é verdade. A estratégia das montadoras focadas exclusivamente em energia elétrica é diferente da Toyota, Stellantis e Volkswagen, que dizem 'ei, vamos ter projetos de energia elétrica onde faz sentido, e vamos ter projetos de bioenergia onde faz sentido'. Isso me parece mais inteligente”, afirma.

“De cada dez perguntas que recebo, onze concordam: será elétrico ou a etanol. Eu se recusou a responder a essa pergunta infantil. Eu digo que vai ser ou que vai ser bom para certas regiões, certos países, considerando uma série de fatores, que podem ser resumidos nessas duas coisas: entrega da descarbonização e melhor custo-benefício para a sociedade dessa entrega. Não sou contra o carro elétrico. Há lugares onde a eletrificação vai entregar a descarbonização com o menor custo para a sociedade. E, no final das contas, tenho que estar eletrificado”, diz o executivo.

Índia propõe aliança em torno do etanol

Neste ano em que ocupa a presidência do G20, a Índia foi colocada como meta ou estabelecimento de uma Aliança Global de Biocombustíveis, liderada pelos três principais players do setor – Índia, Brasil e Estados Unidos. A ideia é criar um ecossistema de cooperação tecnológica e padrões de combustíveis e motores, visando favorecer a expansão de biocombustíveis como o etanol.

Gussi acredita que esta é uma estrada sem volta.

“A Unica contribuiu muito com esse projeto que está acontecendo na Índia, o país mais populoso do mundo e que tem mais de 80% de sua matriz energética baseada em fósseis. Os índios entenderão que a eletrificação pura não resolve suas emissões, pois mais de 70% da energia elétrica vem do carvão. Eles têm potencial para produção de etanol e apostam nisso, de forma inteligente. Tanto que existe um acordo entre a Toyota do Brasil e a Toyota Índia, para um projeto-piloto flex híbrido, e o primeiro carro já foi enviado para lá para testes”, sublinha.

“Na Índia não havia mistura de etanol na gasolina, agora está misturando 10%, até 2025 vai misturar 20%. Ele já está desenvolvendo a próxima parcela do projeto, que é usar motores flex e híbridos-flex, como os que temos no Brasil. O primeiro-ministro indiano diz que o etanol é uma das principais estratégias da Índia no século 21. Por isso, esse pedaço da indústria presente no Brasil afirma que é uma solução que vai ajudar vários países, principalmente na América Latina, África e Ásia" concluiu Gussi. (portalmovilidad)