Hídricas sim, até mesmo sem grandes reservatórios

Consultoria PSR elenca os fatores pelos quais o Brasil não deve abrir mão de ampliar seu parque hidrelétrico sob novas premissas.

Ainda que impedimentos socioambientais tornem difícil a construção de novas hidrelétricas convencionais, com reservatórios de armazenamento, as possibilidades de expansão das hídricas estão longe de se esgotar no Brasil e têm um longo caminho à frente, a depender de arranjos regulatórios e de consensos sociais.

Esse caminho passa por alternativas que vão da repotenciação, modernização e ampliação das usinas existentes, construção de usinas reversíveis aproveitando ao máximo reservatórios atuais para atuarem em circuito fechado com reservatórios superiores construídos em locais criteriosamente escolhidos, até a construção de usinas de pequenas que das (até 10 metros) com tecnologias de última geração.

Todas essas e outras possibilidades estão discutidas detalhadamente no editorial de 16 páginas da edição de maio do boletim Energy Report, da consultoria PSR. “Cabe a todos nós, agentes privados e governamentais, especialistas e consumidores assegurar que este patrimônio seja usado da maneira que o país precisa, e merece”, conclui o texto após fazer um verdadeiro inventário das perspectivas.

“No Brasil, a geração hidrelétrica praticamente coincide com o desenvolvimento dos sistemas elétricos por Thomas Edison, George Westinghouse e Nikola Tesla”, começa o editorial, afirmando que a primeira usina hídrica do país foi inaugurada pelo imperador D. Pedro II e que a UHE Fontes, em Piraí (RJ), de 24 MW foi “a Itaipu no início do século XX”.

A PSR divide a história do sistema hidrelétrico brasileiro em duas fases: Hidrelétricas 1.0, com a construção de todo um sistema, incluindo a diversificação de bacias a partir dos anos 1960. E Hidrelétricas 2.0, a partir do ano 2000, quando elas servem de suporte para

a disseminação das novas renováveis, atuando como espécies de “armazéns energéticos”.

Na sequência, a consultoria propõe a fase das Hidrelétricas 3.0, no seu entender, uma janela de oportunidades. Ela derivaria de fatores como as mudanças climáticas, os usos múltiplos dos reservatórios, a necessidade de flexibilidade e armazenamento para a gestão dos grandes montantes de renováveis intermitentes entrando no sistema, a inviabilidade econômica e ambiental da construção de novos grandes reservatórios e a sinergia entre as hídricas e solares para a construção de usinas solares flutuantes.

A partir dessas premissas, a PSR discute as possibilidades das hídricas em sete seções, começando pelo “Nexo água, energia e clima”, passando pelas reversíveis (baterias de água), flutuantes, modernização/repotenciação, ampliações, associadas aos leilões de capacidade, até terminarem em um artigo sobre “Cheias, Mudanças Climáticas e Segurança de Barragens”, escrito pelo especialista Jerson Kelman (colunista da Brasil Energia), ex-diretor-geral da Aneel e ex-presidente da ANA.

O editorial está referenciado em novas tecnologias desenvolvidas neste século, inclusive pela própria PSR, para otimizar o aproveitamento hídrico e em experiências internacionais, como o documento “Diálogo Incomum entre Hidrelétrica, Restauração de Rios e Segurança Pública”, de 2018 (EUA), que, ao mesmo tempo, reconhece a importância das hídricas para a descarbonização do sistema elétrico do país e sugere alternativas para preservação dos ecossistemas aquáticos.

Na parte de reversíveis, o texto cita o programa chinês de construção de 89 GW desse tipo de usina, quase 90% da atual capacidade hidrelétrica brasileira, como “recursos flexíveis à disposição do planejamento do sistema de transmissão”.

O capítulo de modernização, repotenciação e ampliação é referenciado na famosa nota técnica “Repotenciação e Modernização de Usinas Hidrelétricas – Ganhos de eficiência, energia e capacidade instalada”, publicado pela EPE em 2019.

PCH Saltinho, no Rio Grande do Sul: obras iniciadas em setembro de 2023, prevista para inaugurar em 2025.

Com investimento de R$ 200 milhões, usina de 27,27 MW, no Rio Grande do Sul, teve suas obras iniciadas em setembro de 2023.

A diretoria da Aneel aprovou a declaração de utilidade pública (DUP) da área de 81,51 hectares necessária à instalação da PCH Saltinho, de 27,27 MW, no rio Ituim, entre os municípios gaúchos de Ipê e Muitos Capões. A construção da usina foi iniciada em setembro de 2023 e sua operação comercial está prevista para começar em julho de 2025.

De acordo com o engenheiro Luis Fernando Achá Mercado, responsável pela obra, a construção da usina, com investimento de aproximadamente R$ 200 milhões, encontra-se em fase de escavação dos três túneis, com pouco mais de 3 km somados, que farão parte das instalações. Essa parte da obra está a cargo da empresa Pedra Branca Escavações.

Os equipamentos, turbinas e geradores que irão compor as três unidades geradoras da usina serão fornecidos pela Weg, as obras civis estão a cargo da Fraga – Construções e Engenharia, especialista em obras hidrelétricas no segmento de PCH, e a terraplanagem está sendo executada pela gaúcha LJ Terraplanagem.

A PCH Saltinho vendeu 13 MW med no leilão de energia nova A-4 de 2022, estando comprometida a entregar o produto no mercado regulado a partir de janeiro de 2026. Como a usina deve entrar em operação quase seis meses antes, a ideia é vender a produção no mercado livre no intervalo anterior à obrigação já contrata da, antecipando receita.

Mercado disse que a empresa pretende iniciar as negociações dessa energia no segundo semestre deste ano. Atualmente, segundo o engenheiro, está em andamento a licitação para a escolha da empresa que construirá a linha de transmissão de 6 km necessária à conexão da usina ao SIN.

Mercado é engenheiro da Estelar Engenheiros Associados, empresa especializada em projetos de geração renovável, idealizadora da usina. Viabilizado o projeto, a Estelar monta uma SPE, no caso a Saltinho Energia S.A., e negocia participações acionárias no empreendimento.

Renovável, limpa, nacional e com dezenas de outros usos para a água.

De acordo com o executivo, a Estelar vem desenvolvendo vários outros projetos de PCHs para início de obras a partir do próximo ano. Um deles é o da PCH Lebon Régis, de 6 MW, no município catarinense do mesmo nome. Segundo Mercado, o projeto já possui licença ambiental prévia (LP) e vendeu energia no leilão A-5 de 2022. (brasilenergia)

Rede de recarga agrava crescimento de carros elétricos

Rede de recarga agrava obstáculos ao crescimento de carros elétricos.

A autonomia média de um carro elétrico varia entre 100 e 500 quilômetros com uma única recarga, mas depende de vários fatores, incluindo a capacidade da bateria, condições de uso, velocidade, dirigir com a janela aberta, uso de climatização, entre outros.

O problema é universal e não tem sido valorizado como deveria não só no Brasil como nos países de maior grau de desenvolvimento econômico, onde há maior poder aquisitivo e, portanto, a maior frota de veículos elétricos. Um alerta neste sentido acaba de ganhar força por meio de uma informação da Acea (Associação dos Fabricantes Europeus de Automóveis, em francês).

“A União Europeia precisa instalar quase oito vezes mais pontos de recarga de veículos elétricos por ano do que em 2023 para atender à demanda prevista. Estamos muito preocupados com o fato de que a implantação da infraestrutura não acompanhou o ritmo das vendas de carros elétricos a bateria nos últimos anos. Essa ‘lacuna de infraestrutura’ corre o risco de aumentar em um grau muito maior do que as estimativas da Comissão Europeia”.

Infraestrutura de recarga se tornou um problema até mesmo em mercados desenvolvidos como Europa e Estados Unidos.

Outro problema é que apenas um em cada oito carregadores na Europa são de carga rápida, o que atrapalha viagens por estradas.

Nos EUA o cenário se repete. A proporção ideal, segundo o Ministério de Energia do país, é uma porta de carregamento para cada 25 veículos elétricos. Mas isso depende da composição da malha rodoviária de cada país. Alguns estudos apontam que deve haver um carregador para cada 10 veículos. O governo americano pretende ver instalados 500.000 carregadores até 2030, ou seja, cerca de 200 por dia. Mas até agora o ritmo está muito abaixo do esperado.

Assista ao vídeo relacionado: Autonomia dos carros elétricos ­- https://www.youtube.com/watch?v=dce2D7B_PFc

No Brasil, os números são pouco precisos porque há conflito de informações. Como nos EUA, a concentração de carregadores está nas cidades, quando já deveria ter avançado nas estradas.

Outro percalço começa a atingir veículos elétricos. Teve início na Nova Zelândia e agora em um estado no Canadá. Ambos passaram a taxar carros elétricos pelo uso de estrada e ruas, pois não utilizam combustíveis e, portanto, não pagam impostos que os governos precisam para manutenção. Há tempos antecipei nessa coluna que isso iria acontecer, pois os governos dependem dessas e outras receitas.

Aqui no Brasil o preço do kWh nos postos de carregamento começou a subir, antes mesmo de o governo aumentar os impostos. E agora há uma proposta do Governo Federal para elétricos também pagarem o “imposto do pecado” sobre automóveis por sua pegada de carbono. Neste caso pela mineração dos metais e produção das baterias. Esse imposto tornaria todos os carros mais caros, mas ainda não foi aprovado.

Ainda mais rápido: Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid

Porsche cayenne e hybrid 2025 azul frente em movimento.

Primeiro modelo SUV de um fabricante de carros esporte, o Cayenne nasceu há 22 anos e foi responsável pela Porsche recuperar seu fôlego financeiro. O modelo teve uma versão híbrida em paralelo ainda em 2010, quando esta solução estava muito pouco difundida. Agora a linha inclui nada menos de 11 versões, somando as carrocerias SUV e SUV cupê, com preços entre R$ 770.000 e R$ 1.410.000, das quais cinco são híbridas plugáveis e as demais com motores a combustão V-6 e V-8.

O visual da linha 2025 mudou pouco, mas dá para reconhecer modificações nos faróis, grade e lanternas, novas rodas, além de lanternas traseiras e nova tampa do porta-malas de 539 litros. Não tem estepe, mas a fábrica fornece um sob pedido protegido por uma capa. No interior, mudanças na alavanca de câmbio que saiu do console para o painel totalmente novo de ponta a ponta, além de um novo botão de partida acionado pela mão esquerda como todo Porsche. Carregamento do celular por indução recebeu refrigeração. Há um senão: regulagem de distância do volante não é elétrica. Acabamento de alto nível, padrão da marca.

Coube-me a versão Turbo E-Hybrid na viagem de teste entre São Paulo e Itu (SP). O renovado V-8 biturbo, 4-litros, 599 cv e o motor elétrico de 176 cv entregam a potência combinada de 739 cv e torque combinado de incríveis 96,6 kgf·m. Mais surpreendente é aceleração de 0 a 100 km/h em apenas 3,7 segundos para um carro de tração integral sob demanda e massa em ordem de marcha de impressionantes 2.490 kg.

O Cayenne apresentou-se sempre sob controle total, direção bastante precisa, equilíbrio surpreendente em curvas (comportamento neutro a levemente subesterçante quando muito exigido) e freios de grande potência típicos da marca. Nem parece tratar-se de um carro com quase 2,5 toneladas.

BYD King para fazer frente ao Corolla

A vantagem do King sobre o Corolla é poder rodar alguns km apenas como elétrico.

Primeiro híbrido plugável em tomada da categoria dos médios-compactos, King chega com força ao mercado. Sedãs deste porte estão em declínio pelo forte avanço dos SUVs. O principal concorrente e atual líder do segmento, Corolla híbrido, não é plugável.

O King tem distância entre eixos de 2.718 mm quase a mesma do modelo japonês (2.700 mm), mas a diferença no comprimento é marcante: 4.780 mm contra 4.630 mm. Também é mais largo (1.837 mm) e mais alto (1.495 mm), porém ainda assim perde no porta-malas: 450 L contra 470 L. Diferença pequena, mas desvantajosa pois dispensou o estepe e o Corolla, não.

Interior inclui materiais de boa qualidade e tela giratória de 12,8 pol. que, no fundo, não faz diferença. Pode espelhar (com fio) Android Auto e Apple CarPlay. Para cortar preço, a BYD dispensou itens de segurança como frenagem autônoma de emergência e alertas de pontos cegos, entre outros, presentes no Corolla.

O modelo chinês combina motor 1,5 L aspirado de 110 cv com um elétrico de 180 cv, 32,2 kgf·m na versão GL e 197 cv, 33,1 kgf·m na GS. Potência somada de 209 cv e 235 cv, respectivamente. Acelerações de 0 a 100 km/h em 7,9 s e 7,3 s bem melhores que o Corolla. Alcance de 80 km (ciclo Inmetro) no modo elétrico e no total 806 quilômetros na cidade e 720 quilômetros na estrada.

Avaliação no estacionamento de shopping center foi muito limitada. Apenas deu para sentir posição de dirigir e comportamento em curvas de baixa velocidade muito bons.

Preço também atrai: R$ 175.800 (GL) e R$ 187.800 (GS).

Nissan adiciona retoques no Sentra 2025

Novo Nissan Sentra exclusive e advance 2025.

Vindo do México sem imposto de importação, Sentra mudou pouco para enfrentar a forte concorrência do Corolla e agora do King. As principais alterações estéticas são sutis: grade e para-choque atualizados, mas perdeu faróis de neblina. A Nissan melhorou os itens de segurança ativa na versão de entrada ao agregar alertas de mudança de faixa, de tráfego traseiro transversal, troca automática de facho dos faróis e monitoramento de ponto cego. O sistema de alerta de colisão detecta carros e motos, mas não pedestres.

No interior a tela multimídia continua com dimensões acanhadas (8 pol.), conexão apenas com fio e sem carregador de celular por indução. Ainda não foi desta vez que a Nissan abandonou o acionamento por pedal do freio de estacionamento, algo bastante datado. Já o nível de acabamento é muito bom. Porta-malas de 466 litros, praticamente o mesmo volume do Corolla. Outro empate no espaço interno: distância entre eixos quase coincidente (ínfimos 7 mm maior).

Nissan Sentra

Numa rápida viagem de avaliação, nada mudou no desempenho. Motor a gasolina de 1.997 cm³, 151 cv e 20 kgf·m é nitidamente mais fraco que o flex do Corolla de mesma cilindrada. Câmbio automático CVT tem 8 marchas e há 4 modos de condução. Destaques: conforto dos bancos e câmera com visão de 360 graus.

Preços: R$ 156.390 a R$ 176.690. (msn)

Petroleiras investindo em renováveis é equivoco

Petroleiras investindo em renováveis é equivoco, diz ex-presidente da Petrobras.

Para Roberto Castelo Branco, retornos financeiros das eólicas e solar, são pequenos perante de outras opções e empresas de petróleo deveriam focar esforços de CCUs e biorrefinos.

Para o ex-presidente da Petrobras, Roberto Castello Branco, disse que é um equívoco as empresas de petróleo como a Petrobras, investirem em projetos de fontes renováveis por falta de vantagens comparativas com opções que oferecem retornos muito mais elevados.

Investir pesado em renováveis agora seria um erro grave da Petrobrás

Reduc

Pode vir a faltar recursos para o que nos é essencial

Nomeado pelo presidente Lula para presidir a Petrobrás, Jean Paul Prates, desde sua posse, tem informado que pretende fazer investimentos em energias renováveis. Senador suplente da agora governadora Fátima Bezerra pelo Estado do Rio Grande do Norte, Prates já informou que a nova diretoria ficará sediada em Natal, capital do estado.

Neste sentido, recentemente, a diretoria executiva da estatal aprovou a criação da Gerência Executiva de Transição Energética e Energias Renováveis, nomeando Marcio Tolmassquim para comandá-la.

Por outro lado, a empresa já anunciou, sem muito detalhamento, que assinou um compromisso de parceria com a Shell para exploração do pré-sal e da margem equatorial, ao mesmo tempo em que o atual diretor financeiro, Sergio Leite, informa às autoridades americanas (SEC) que, no novo Plano Estratégico da companhia, “os investimentos devem ser financiados pelo fluxo de caixa ao nível dos pares e preferencialmente por parcerias”.

Tanque de petróleo da Petrobras

Petrobras descarta investir em energia renovável

"Não é por que a Shell está fazendo que vou copiar", diz Roberto Castello Branco, presidente da estatal brasileira.

Significa dizer que para cobrir suas necessidades de investimento (petróleo, refino, renováveis etc.) a empresa pretende utilizar apenas sua geração de caixa e, havendo necessidade, jamais recorrer a recursos de terceiros (empréstimos), sempre a parcerias (Shell).

É preciso deixar bem claro que o que o Brasil precisa para se desenvolver é de energia a mais barata possível. Com a descoberta das reservas de petróleo (pré-sal etc.), o que precisamos é adequar o parque de refino para atender todo o mercado brasileiro, no menor preço possível (sem PPI), e exportar o excedente. O fluxo de caixa da Petrobrás é mais do que suficiente para cobrir estes investimentos.

Agora, se vamos usar parte deste fluxo de caixa para cobrir investimentos em renováveis, os quais não precisamos no momento, pode vir a faltar recursos para o que nos é essencial.

Vão investir pesadamente em renováveis aqueles países que não dispõem de petróleo e estão em dificuldade para adquiri-lo e ao mesmo tempo assumiram compromisso de “carbono zero” até 2050. Este não é o nosso caso.

Creio que devemos aceitar e incentivar que tais países venham investir no Brasil, aproveitando nosso sol e ventos. Naturalmente, cobrando os royalties adequados.

O futuro da nação está em jogo. Não podemos nos permitir decisões açodadas. (monitormercantil)

Scania lança 1º ônibus elétrico no Brasil

Scania lança primeiro ônibus elétrico no Brasil.

Vendas começam na Lat.Bus em agosto de 2024 e será oferecido uma condição especial de preço de lançamento.

O veículo tem autonomia entre 250 a 300km, tração 4×2, vocação urbana, opções de quatro ou cinco pacotes de baterias, e as vendas terão início na Lat.Bus 2024 ou Feira Latino-Americana do Transporte, será realizada de 6 a 08/08/24 no Expo Imigrantes, em São Paulo.

Ônibus 100% elétrico urbano da Scania é lançado no Brasil.

Autonomia do veículo é de 250 a 300 quilômetros e venda começa na Lat.Bus 2024, evento latino-americano de transporte e mobilidade, em agosto de 2024.

Ônibus urbano elétrico transportará em média 80 passageiros.

 O primeiro ônibus 100% elétrico urbano da Scania no Brasil tem autonomia de 250 a 300 quilômetros. Com opções de quatro ou cinco pacotes de baterias, a venda do K 230E B4x2LB começará na Lat.Bus 2024 ou Feira Latino-Americana do Transporte, que ocorrerá de 6 a 8 de agosto no Expo Imigrantes, em São Paulo.

A montadora usará parte do novo ciclo de investimentos de R$ 2 bilhões que vai até 2028 para a preparação da fábrica e produção do novo ônibus elétrico.

Durante a Lat.Bus, a montadora promete condição especial de preço de lançamento do novo ônibus elétrico. O Scania Banco também oferecerá um financiamento via funding verde, o mesmo usado para o modelo a gás, com taxa de juros referencial de 0,79%.

Ônibus elétrico tem motor, câmbio e bateria importados.

— A modernidade da eletrificação estará materializada em nossa fábrica. A partir do início da produção do ônibus elétrico, em março de 2025, a Scania não será mais a mesma — afirma o diretor de vendas de soluções da Scania Operações Comerciais Brasil, Alex Nucci.

O novo ônibus elétrico reforça o portfólio e não substitui outra matriz energética atualmente comercializada pela Scania.

O diretor também esclarece que a parceria entre a Scania, Eletra, Caio (carroceria) e Weg (motor e bateria), em um outro produto elétrico, firmada em 2022, segue normalmente.

— Neste formato de negócio, a Scania fornece apenas o chassi. São veículos completamente diferentes — destaca Nucci.

Tecnologia propulsora

O ônibus elétrico comporta carrocerias de 12 a 14 metros.

Com opções de quatro ou cinco pacotes de baterias, o K 230E B4x2LB tem autonomia de 250 a 300 quilômetros já dimensionado numa condição severa com ar-condicionado ligado e topografia irregular. Para aplicação urbana, tem tração 4x2 e comporta carrocerias de 12 a 14 metros – capacidade média para 80 passageiros –, na configuração de piso baixo ou normal.

A Scania considera o lançamento do veículo com potência de 230 kw e tração 4x2 como um ciclo normal de aprendizagem de mercado. Analisará as demandas dos clientes, como se desenvolverá a infraestrutura para atender aos veículos elétricos no Brasil.

Conjunto propulsor tem potência de 230 kW ou 310 cv.

O módulo traseiro foi redimensionado e reforçado para receber o motor e a bateria. O K 230E B4x2LB tem motor elétrico Scania, câmbio Scania e bateria Scania-Northvolt, importados.

O conjunto propulsor tem motor elétrico de 230kW (equivalente a 310 cavalos) e força (torque) de 224,34 kgfm combinado com o câmbio de duas marchas e tração traseira. A potência de pico é de 300 kW. O ônibus tem um carregador de 130 kW e capacidade de carregamento de 150 a 170 minutos.

Venda do ônibus elétrico Scania começará na próxima semana.

 As baterias serão de NMC (lítio-níquel-manganês-cobalto), diferentes da maioria das usadas atualmente no mercado que são de LFP (lítio-ferro-fosfato). As baterias de NMC dispõem de uma maior densidade de carga com menos peso total do veículo e capacidade para transportar mais passageiros.

As baterias serão modulares, o que facilitará a distribuição de carga, com pacotes de 104 kW. Serão três ou quatro pacotes no teto e uma ou duas na traseira.

Linha de montagem será preparada para ônibus elétrico.

As baterias serão importadas da Suécia em parceria da Scania com a Northvolt. Em 2023, a Scania inaugurou uma nova fábrica de baterias em Södertälje, na Suécia, onde células de bateria são montadas para caminhões e ônibus elétricos pesados. (gauchazh.clicrbs)

Suzano vai instalar gaseificação para recuperar energia do lixo

Sistema vai utilizar reator com ausência de oxigênio para transformar resíduos em gás de síntese e gerar energia elétrica.

Projeto inovador de usina que transformará resíduos sólidos em energia é apresentado em Suzano.

Parceria Público-Privada contará com um investimento de R$ 160 milhões e viabilizará instalação da unidade em uma área de 43 mil m² na Fazenda Aya; atividades deverão ser iniciadas em 2027.

A Parceria Público-Privada (PPP) entre a Prefeitura de Suzano e a concessionária Renova Suzano, por meio da empresa BAL Suzano, viabilizará a implementação de um projeto inovador no país, que prevê a instalação de uma usina que aplicará tecnologia sustentável para transformar 9 mil toneladas de resíduos sólidos por mês em energia para a rede de distribuição do município. A unidade será construída por meio de um investimento de R$ 160 milhões, numa área de 43 mil m² da estrada do Samuel, no bairro Fazenda Aya, e deverá iniciar suas atividades em 2027, após o recebimento das licenças necessárias e da conclusão das obras estruturais, garantindo redução da quantidade de resíduos que são destinados para os aterros sanitários e gerando materiais para a construção civil.

A previsão é que as obras comecem no ano que vem.

O lançamento do projeto ocorreu em 20/06/24 no Cineteatro Wilma Bentivegna, que contou com as presenças do prefeito Rodrigo Ashiuchi; dos secretários municipais de Planejamento Urbano e Habitação, Elvis Vieira, e de Comunicação Pública, Paulo Pavione; dos vereadores Pedro Ishi e Jaime Siunte; do presidente da Renova Suzano, concessionária responsável pela gestão de resíduos sólidos na cidade, Fernando Prado; de representantes da Carbogás Energia, empresa detentora de tecnologia que será adotada na usina; da gerente da BAL Suzano, Patrícia Senatro; e do CEO da Geração de Energia por Resíduos (GER), que integra o consórcio de empresas responsável pela BAL Suzano, Luciano Infiesta, que apresentou os detalhes de funcionamento da usina de forma conceitual.

Por parte da Renova Suzano, também participaram do lançamento do projeto, o sócio George Assis; o gerente Tárcio Santos; e os engenheiros Talita Melo e Rafael Carvalho. Pela Carbogás, marcaram presença ainda o diretor técnico, Felipe Barbosa; o supervisor de engenharia, Leandro Leales e o supervisor de automação, Alexandre Vertemate.

A explicação contou com uma visita virtual à futura usina, demonstrou como os resíduos sólidos urbanos serão convertidos em energia elétrica para a cidade e os benefícios deste modelo de tratamento, que proporcionará a geração de créditos de carbono, a redução da massa final que será encaminhada para disposição como rejeitos, a produção de energia elétrica de forma descentralizada e a possibilidade de se ter uma destinação final ambientalmente adequada, sem que haja a contaminação dos lençóis freáticos, solo e a atmosfera.

Após a apresentação, Ashiuchi classificou como marcante esse momento para a história da cidade. De acordo com o prefeito, é uma proposta inédita no cenário nacional, que vai ser assunto nos próximos anos. Foi pensado nessa parceria para fazer a diferença na vida das pessoas, por meio desta tecnologia que está totalmente alinhada com as práticas sustentáveis adotadas no mundo. Foi desenhado as bases do projeto pensando nas particularidades e foi escolhido um modelo que tornará a cidade uma referência de inovação, de preservação do meio ambiente e respeito à população.

Segundo o CEO da GER, a tecnologia principal que será empregada para a transformação dos resíduos sólidos em energia é a gaseificação em leito fluidizado circulante. “Por esse método, os resíduos adentram à usina da mesma forma como estão atualmente sendo enviados ao aterro sanitário, sendo que o referido processo se responsabilizará por absorver o resíduo recebido para disposição final, englobando tanto sua fração orgânica quanto inorgânica, para que seja extraído todo o potencial energético desta carga”, esclareceu Infiesta, reforçando que o processo já recebeu certificação internacional e dos órgãos ambientais estaduais.

A usina criará 50 empregos na fase de operação e outros postos de trabalho nas fases de fabricação e construção. A unidade também terá um impacto indireto na cadeia de fornecedores, especialmente por ser uma tecnologia nacional que contribuirá para o aumento da economia local. Este processo ocorrerá sem qualquer prejuízo às cooperativas de catadores e demais iniciativas de reciclagem do município. A planta de recuperação energética de resíduos entra no material que é atualmente encaminhado para disposição final no aterro, ou seja, após todas as políticas de reciclagem já terem sido implementadas.

Com investimento de R$ 160 milhões, Suzano terá usina que transforma lixo em energia elétrica.

Repercussão

O vereador Jaime Siunte cumprimentou o prefeito por proporcionar a concretização deste inovador projeto para a cidade. Por sua vez, Pedro Ishi destacou que Suzano está dando solução para um problema que é debate no mundo todo.

O secretário municipal de Planejamento Urbano e Habitação, Elvis Vieira, disse que a cidade tem se preparado há anos para alcançar um momento como esse. O prefeito completou dizendo que esse projeto é mais um legado que a administração municipal deixa para a cidade de Suzano. (suzano.sp.gov.br)

Carro elétrico com autonomia de 500 km custa menos que carro a gasolina nos EUA

Carro elétrico com autonomia de mais de 500 km já custa menos que um carro a gasolina nos EUA.

O SUV vem com 513 km de autonomia por cerca de US$ 42 mil, antes dos incentivos fiscais federais que podem reduzir o preço em US$ 7,5 mil. Esses incentivos reduzirão o custo de um modelo básico, disponível no final deste ano, para menos de US$ 28 mil.

O setor automotivo entrou em uma fase de competição acirrada na transição para os veículos elétricos, o que tem produzido um resultado positivo para os compradores de carros dos EUA: chegam ao mercado os primeiros veículos elétricos de longo alcance que são mais baratos do que a média dos carros movidos a gasolina.

Pelo menos três fabricantes - Tesla, Hyundai-Kia e General Motors - agora oferecem veículos elétricos com mais de 480 quilômetros (300 milhas) de autonomia por menos do que o custo do veículo novo médio vendido nos EUA, de acordo com uma análise da Bloomberg Green. O mais acessível é o Ioniq 6, da Hyundai, que vem com 580 km de autonomia e um preço 25% abaixo da média nacional, de aproximadamente US$ 47 mil.

Ioniq 6, da Hyundai, é o carro elétrico com bateria de longa autonomia mais acessível dos EUA.

Nos últimos seis meses, a concorrência entre as marcas de automóveis nos EUA ficou ainda mais acirrada, com o aumento da pressão para tornar os veículos elétricos mais acessíveis e atrair uma nova onda de compradores. Os clientes se tornaram mais experientes em relação à autonomia da bateria, às velocidades de carregamento e à acessibilidade do carregador, e estão rejeitando veículos que não justificam o preço de venda - algo que as montadoras começaram a reconhecer.

O preço acessível é fundamental

O setor iniciou “um período desafiador, muito caótico, muito darwiniano”, disse Carlos Tavares, CEO da Stellantis, a investidores em uma conferência na semana passada. A Stellantis, que tem demorado a oferecer modelos elétricos nos EUA, lançará um Jeep elétrico de US$ 25 mil “muito em breve”, como parte de uma ofensiva em larga escala, disse Tavares. “O preço acessível é o principal fator de sucesso no momento. Se quisermos que a escala se materialize, precisamos vender para a classe média”.

Tavares disse que a única estratégia vencedora é oferecer veículos elétricos a preços competitivos desde o início, mesmo que isso exija o sacrifício das margens de lucro durante a fase de transição. Ele alertou que os fabricantes e fornecedores de automóveis terão de reduzir drasticamente os custos.

Tempestade vai durar alguns anos, segundo Carlos Tavares, CEO da Stellantis.

“Não se trata de ‘cuidado, vem aí uma tempestade’”, disse Tavares. “Já estamos em uma tempestade, e essa tempestade vai durar alguns anos. Ela colocará várias empresas em apuros”.

Veículos elétricos para pessoas comuns

Os veículos elétricos como um todo ainda são caros para comprar, com preços em média cerca de 15% mais altos do que um carro típico dos EUA, de acordo com dados da Cox Automotive. Isso se deve, em parte, ao fato de que os primeiros elétricos eram desproporcionalmente voltados para o segmento de luxo do mercado norte-americano.

Até recentemente, os poucos modelos econômicos oferecidos eram prejudicados pela autonomia insuficiente da bateria e pelas velocidades de carregamento lentas. Isso começou a mudar à medida que a tecnologia de baterias amadureceu e a urgência para obter economia de escala aumentou.

Alguns modelos novos estão começando a romper a barreira da acessibilidade, disse Stephanie Valdez-Streaty, diretora da Cox Automotive. “O preço continuará a ser uma das principais barreiras para a adoção, mas a diferença dos veículos elétricos está diminuindo, e isso é bom”.

O padrão para veículos elétricos de longo alcance com preço acessível pode muito bem ser a nova versão elétrica do Chevy Equinox. O SUV vem com 513 km de autonomia por cerca de US$ 42 mil, antes dos incentivos fiscais federais que podem reduzir o preço em US$ 7,5 mil. Esses incentivos reduzirão o custo de um modelo básico, disponível no final deste ano, para menos de US$ 28 mil. A Chevy seguirá o Equinox com um novo Bolt que, segundo a GM, será “o veículo mais acessível do mercado até 2025.

Os preços dos novos elétricos e dos carros a gasolina são suficientemente semelhantes para que os incentivos federais possam compensar a diferença. No entanto, regras complexas sobre quais carros e clientes se qualificam para os incentivos tornam difícil para os compradores avaliarem suas opções.

No entanto, esse não é o caso do aluguel de carros, pois as concessionárias recebem o incentivo fiscal para veículos elétricos. Alguns estão repassando esse crédito ao incluir automaticamente a economia no pagamento mensal do leasing. Como resultado, o custo do leasing de carros elétricos de longo alcance da Hyundai e da Tesla chega a ser 37% menor do que o leasing de modelos similares movidos a gasolina fabricados pela Toyota e pela BMW.

A paridade de preços dos veículos elétricos é difícil de medir. A determinação do que constitui a equivalência de um carro a gasolina varia de motorista para motorista. A mudança para um elétrico de carregamento lento com 320 km de autonomia seria um fardo significativo para alguém que viaja longas distâncias, mas poderia ser um upgrade para um viajante de curta distância que carrega o veículo em casa enquanto dorme. Nos EUA, a autonomia de 480 km surgiu como uma referência de onde as vantagens superam as desvantagens para a maioria dos motoristas.

Uma definição mais rigorosa de paridade de preço é o ponto em que o veículo elétrico médio custa o mesmo que o equipado com motor de combustão interna médio, excluindo a economia de combustível e os subsídios do governo. Essa acessibilidade inicial é fundamental para os estágios posteriores da adoção generalizada, especialmente em países de baixa renda, de acordo com a Agência Internacional de Energia.

Os compradores americanos exigem mais autonomia dos veículos elétricos do que os motoristas de qualquer outro país. O elétrico médio agora vem com cerca de 480 km, e com alguns desses modelos sendo vendidos por menos do que o carro médio, outros certamente o seguirão. A AIE afirma que a paridade de preços será a norma até 2030. (msn)

Scania investirá R$ 2 bilhões prá fabricar veículos com menor pegada de carbono

Scania vai investir R$ 2 bilhões para fabricar veículos com menor pegada de carbono.

Scania revigora mercado nacional de montagem com investimento marcante de R$ 2 bilhões.

Scania investe R$ 2 bilhões em eletrificação e sustentabilidade, impulsionando a indústria automotiva brasileira rumo a um futuro mais limpo e eficiente.

A Scania informou em 21/06/24 que fará um novo ciclo de investimentos no Brasil. Ao todo, a montadora de origem sueca vai colocar R$ 2 bilhões ao longo dos próximos três anos para ampliar a oferta de veículos com menor pegada de carbono a partir de seu complexo industrial em São Bernardo do Campo (SP). O anúncio foi feito durante uma reunião do vice-presidente da República e ministro do Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (MDIC), Geraldo Alckmin.

O aporte inicial no valor de R$ 60 milhões que abre esse novo ciclo – que se à rodada de R$ 1,4 bi que foi realizada entre 2021 e 2024 – vai preparar a planta paulista para fabricar chassis para ônibus elétricos. A fábrica do Brasil será a terceira unidade global do grupo a produzir veículos elétricos. “São poucas adequações na linha, basicamente mudanças na pré-montagem, que envolve o sistema de resfriamento e de alta tensão, e da pré-montagem da estrutura que vai sustentar as baterias no lugar do motor”, explicou a engenheira de processos industriais Isabelle Diniz, responsável pelo projeto da nova linha.

Estes ônibus são do modelo 4X2, têm 12 metros de comprimento e são alimentados por até 5 Pacotes de Baterias. Com a absorção da nova tecnologia, a previsão é manter o nível de produção atual, com 11 chassis fabricados diariamente – sendo destes, três eletrificados. Os chassis de ônibus elétrico a serem ofertados ao mercado brasileiro serão os mesmos fabricados e comercializados atualmente na Europa – produzidos na unidade Scania localizada na Polônia.

Os novos recursos anunciados também darão continuidade a outros projetos da empresa com foco na descarbonização dos motores à combustão com o uso de gás, biometano e biodiesel puro.

Segundo o presidente e CEO da Operação Industrial da Scania, Christopher Podgorski, a variedade de rotas contribui para acelerar a descarbonização do ecossistema de transportes. “O inimigo único e comum a todos é o carbono. Para abatê-lo, considerando um país de dimensão territorial como o Brasil, seu tamanho de frota e matriz energética, é fundamental abraçar múltiplas tecnologias”, complementa.

O vice-presidente Alckmin ressaltou que a empresa cumpre os principais requisitos da Nova Indústria Brasileira (NIB). “Nós estamos aqui, na ponta, na vanguarda da inovação, da tecnologia, numa indústria sustentável, verdes, que lidera a descarbonização, com veículos elétricos, a gás e com biodiesel. Trata-se de uma empresa altamente competitiva, que faz 115 caminhões pesados e ônibus por dia; e exportadora, que atende a América Latina e até outros continentes”, afirmou. (biodieselbr)

Biodiesel representou 5,4% da energia do segmento rodoviário em 2023

Em 2023, o biodiesel representou 5,4% da demanda total de energia que os brasileiros consumiram no segmento de transportes rodoviários, segundo cálculos apresentados pela Empresa de Pesquisa Energética (EPE) na última edição do Balanço Energético Nacional (BEN). O resultado mais recente representa um rebote em relação à 2022, quando a fatia do biodiesel havia ficado abaixo de 4,8%.

Embora o resultado mais recente represente um novo recorde, trata-se muito mais de uma retomada após um escorregão sofrido em 2022 – quando as vendas de biodiesel caíram em função dos cortes da mistura obrigatória determinados pelo governo Bolsonaro em seu esforço para segurar os preços dos combustíveis – do que uma expansão propriamente dita.

Entre 2020 e 2021, a fatia do biodiesel no mix de combustíveis consumidos nas rodovias brasileiras já havia ficado em 5,3%. (biodieselbr)

Carro elétrico é sinônimo de arrependimento de quase 50% proprietários

Carro elétrico é sinônimo de arrependimento para 46% dos proprietários.

Pesquisa da McKinsey & Co. contou com mais de 30.000 participantes em 15 países, que correspondem a mais de 80% do volume de vendas mundiais (BYD).

Parece que o frisson, o encantamento, que muitos têm pelo carro elétrico está se esvaecendo em todo o mundo. A verdade é que esse tipo de veículo é muito vantajoso no plano das ideias, com sua economia, tecnologia e impacto reduzido ao meio ambiente. Entretanto, na prática, a história é outra.

Segundo uma nova pesquisa da McKinsey & Co., empresa de consultoria empresarial americana, 46% dos donos de veículos elétricos nos EUA escolherão um automóvel a combustão na sua próxima compra. O estudo contou com mais de 30.000 participantes em 15 países, que correspondem a mais de 80% do volume de vendas mundiais.

Já pensando em uma escala global, cerca de 29% dos proprietários de EVs vão optar pelo motor a combustão em sua próxima compra. Há também um grupo considerável que rejeita totalmente esse tipo de veículo, ele corresponde a 21% dos participantes de todo o mundo.

Carro elétrico: recarga em rodovia é loteria, melhor não contar com a sorte.

Infraestrutura, ou a falta dela, é o calcanhar de Aquiles

No estudo, o principal fator apontado para essa rejeição sobre o carro elétrico é a situação da infraestrutura pública de carregamento, ou em muitos casos a falta dela. Além disso, também são citados com frequência os elevados custos de manutenção e a necessidade de um automóvel mais adequado para viagens longas.

Nos EUA, o resultado da pesquisa mostra que quase 1 em cada 2 proprietários foram prejudicados pela lenta implementação do programa americano de infraestrutura de EVS elaborado pelo departamento de energia estadunidense. Em escala global, apenas 9% dos participantes estão satisfeitos com a expansão da rede pública de carregamento em seu país ou região.

Outra informação coletada é que a média da expectativa de autonomia mínima entre os consumidores cresceu de 435 km para 469 km.

Híbridos plug-in, a depender do modelo podem ter 150 km de autonomia, além do motor a combustão.

Apesar da insatisfação dos que já possuem EVS, cerca de 38% dos proprietários de carros a combustão consideram comprar um híbrido ou um elétrico. Esse número representa um aumento de 1% em comparação a 2 anos atrás. (MSN)

Brasil é um país de energia barata, mas tarifa cara

“Brasil é um país de energia barata, mas tarifa cara”, afirma Tili.

E, neste comparativo, o Brasil aparece com o segundo maior valor: 6,8% (atrás apenas da Itália, com 7,2%). Somando que as tarifas podem variar mais de 40% (ANEEL), com a desigualdade de renda brasileira, esse valor pode escalar significativamente para o consumidor de menor renda.

Por que o custo da energia é baixo e a tarifa é alta no Brasil?

País possui fontes eólica e solar mais baratas do mundo, porém há alto comprometimento da renda do consumidor.

O consumidor residencial brasileiro, sem impostos, paga em média 66% do valor total dispendido pelo europeu.

Relatório da empresa brasileira responsável pelo planejamento energético, a EPE, mostra que, para a expansão da geração de energia elétrica, os custos econômicos das fontes renováveis (hidrelétrica, eólica, solar e biomassa) no Brasil são significativamente inferiores à média mundial (dados de agências internacionais IEA, IRENA e NREL), com valores máximos brasileiros inferiores aos mínimos globais. E, tomando-se apenas o consumidor residencial, sem impostos, o brasileiro paga em média 66% do valor total dispendido pelo europeu.

Então por que a percepção de tarifa cara no Brasil? Primeiro porque o comparativo é feito em dólar ou euro, e, em função da taxa de câmbio, a tarifa no Brasil parece barata. Além disso, esta comparação desconsidera o nível de renda da população.

Assim, seria melhor usar outro método, e, para tanto, recorreu-se a levantamento da IEA a respeito da participação das despesas energéticas domésticas (incluindo eletricidade e outros energéticos, como o gás) no rendimento médio das famílias. E, neste comparativo, o Brasil aparece com o segundo maior valor: 6,8% (atrás apenas da Itália, com 7,2%). Somando que as tarifas podem variar mais de 40% (ANEEL), com a desigualdade de renda brasileira, esse valor pode escalar significativamente para o consumidor de menor renda.

E o que explica esse peso no bolso do cidadão? A tarifa pode ser agrupada nos seguintes custos: geração, transmissão, distribuição e encargos, além dos impostos. Transmissão historicamente representa entre 8% a 9% dos custos, e tem sido essencial para permitir o acesso a fontes mais baratas. Distribuição, que em 2010 era 38% da tarifa, em 2024 caiu para 30%, tendo seus custos auditados e regulados pela ANEEL. Já a componente encargos, um grande guarda-chuva dos subsídios, atingiu impressionantes 18% do valor final, e pior, com tendência de alta.

Por fim, se por um lado a nova geração é a mais barata do mundo – o último leilão de energia nova, em 2022, contratou eólicas e solares a valores abaixo de R$ 180/MWh -, essa conta é repassada ao consumidor a um valor cerca de 50% maior (R$ 272/MWh). Esse valor alto carrega pagamento pela segurança do sistema e muitas ineficiências, tais como o repasse de custos de Itaipu não vinculados à operação da usina, contratos de até 30 anos indexados à inflação (necessários na primeira década, mas não mais justificáveis que continuem sendo feitos), contratação de fontes caras mesmo com opções mais baratas, além de geração termelétrica compulsória que fazem jogar fora água e vento. (exame)

Brasil inaugura 1ª fábrica de petróleo sintético para aviação

Brasil inaugura 1ª fábrica de petróleo sintético para aviação a partir de biogás e hidrogênio verde.

Foi inaugurado dentro da usina de Itaipu Binacional em 17/06/24, a primeira fábrica do Brasil para produção de petróleo sintético a partir do biogás e hidrogênio verde, com foco na produção de combustível sustentável de aviação (SAF, na sigla em inglês).

O empreendimento foi criado pelo Centro Internacional de Energias Renováveis (CIBiogás) e pela Cooperação Brasil-Alemanha para o Desenvolvimento Sustentável, por meio do projeto H2Brasil. A usina recebeu 1,8 milhão de euros (cerca de R$ 10 milhões) do governo alemão e tem por objetivo viabilizar uma rota para produção de combustíveis verdes a partir do biogás, produzido a partir da decomposição de materiais orgânicos.

Como o projeto ainda é de caráter experimental, a unidade vai produzir 6 quilos por dia de uma mistura de hidrocarbonetos sintetizada a partir de biogás e hidrogênio verde, chamada de biosyncrude, que será destinada à produção do SAF. Para produzir um volume de combustível suficiente para suprir uma aeronave comercial de grande porte, seria necessário fazer uma campanha de produção.

Brasil inaugura primeira planta de petróleo sintético a partir de biogás

Localizada na usina Itaipu Binacional, em Foz do Iguaçu no estado do Paraná, a unidade piloto tem capacidade para produzir 6kg por dia de bio-syncrude, um combustível sintético inovador destinado à aviação sustentável.

O SAF pode ser obtido a partir de diferentes rotas tecnológicas e com matérias-primas que vão de oleaginosas a etanol e resíduos sólidos urbanos. No caso da unidade do Paraná, a ideia é utilizar até 50 Nm³/dia de biogás produzido na unidade de biodigestão da Itaipu como fonte de carbono para a produção dos hidrocarbonetos. Além disso, serão utilizados 53 Nm³/dia de hidrogênio verde produzido pelo Núcleo de Pesquisa em Hidrogênio (NUPHI) do Parque Tecnológico Itaipu (PTI).

O biosyncrude será enviado para o Laboratório de Cinética e Termodinâmica Aplicada (Lacta) da Universidade Federal do Paraná (UFPR) para caracterização e refino para obtenção do SAF. Além disso, o Laboratório de Materiais e Energias Renováveis (Labmater) da UFPR (Palotina/PR) realizou estudos sobre o processo de reforma a seco do biogás e desenvolveu os catalisadores utilizados.

A adoção dos SAF como alternativa aos combustíveis fósseis faz parte da iniciativa de descarbonização prevista no Acordo do Clima de Paris.

Ao Valor, o diretor da agência de cooperação alemã GIZ, e um dos responsáveis pelo projeto H2Brasil, Markus Francke, explica que a ideia é demonstrar a possibilidade de aproveitar a vocação local de biogás, mas ainda existem fronteiras técnicas e econômicas a serem superadas para que o projeto ganhe escala.

“Estamos usando dinheiro público alemão. Então decidimos eleger essa possibilidade de fábrica combinada de biogás hidrogênio verde (...). Não temos condições de fazer uma produção industrial, então o objetivo é promover estudos de viabilidade”, afirma.

O superintendente de Energias Renováveis da Itaipu, Rogério Meneghetti, explica que a planta de biogás recebe matéria orgânica de restaurantes, copa da empresa e cargas de alimentos apreendidas na região da tríplice fronteira. O diretor presidente do CIBiogás, Rafael Gonzalez, acrescenta que foi criado um mapa dinâmico para identificar áreas com maior potencial de produção de SAF no Paraná, para dar escala ao projeto.

A unidade está instalada na Itaipu Binacional e deve produzir 6kg/dia de biosyncrude destinado à obtenção de SAF

Interesse das empresas no SAF

Empresas como Embraer, Petrobras, Vibra, e Shell, Boeing, por exemplo, têm realizado ensaios com SAF ou pretendem produzir o combustível, porém a regulação no Brasil sobre essa nova tecnologia não deixa as empresas confortáveis em investir no insumo.

O governo alemão já investiu mais de 36 milhões de euros em novas tecnologias relacionadas à transição energética. Entretanto, o SAF não tem viabilidade econômica comparado com querosene de aviação, de base fóssil, podendo ser até quatro vezes mais caro. No caso dos projetos de combustível sustentável de aviação, o Brasil tem sido visto como um potencial player, dada sua vocação para produção de óleos vegetais, proteína animal, etanol ou biomassas em geral.

Etanol como alternativa

O diretor da Escola de Engenharia da USP de São Carlos e pesquisador apoiado pela Fapesp, Fernando Catalano, avalia que o etanol seria a melhor alternativa ao Brasil, já que este é um segmento que tem uma cadeia de suprimentos estabelecida no país.

O acadêmico acrescenta ainda que o país carece ainda de um arcabouço legal, por meio de uma regulação e subsídios necessários para viabilizar a produção em larga escala. (biodieselbr)