A Daimler, a maior
construtora de caminhões pesados do mundo, cujos "Freightliners" são
uma visão familiar nas rodovias interestaduais dos EUA, anunciou em maio que
converterá os veículos para zero-emissões em até 15 anos, o mais tardar, em
mais um exemplo de que a mudança para o motor a eletricidade está
revolucionando a produção de veículos com significativas implicações para o
clima, o crescimento econômico e os empregos.
A passagem dos combustíveis
fósseis implicará em um processo diferente e mais demorado para a indústria de
transportes pesados do que para a de automóveis de passageiros. Primeiro porque
os caminhões de longa distância de zero emissões ainda não estão disponíveis em
grandes números.
E uma tecnologia diferente
pode ser necessária para alimentar os motores elétricos. As baterias funcionam
bem para os veículos de entrega e outros caminhões de curta distância, que já
circulam nas estradas em números significativos. Mas, segundo a Daimler, a
energia das baterias não é ideal para os veículos de longa distância com 18
rodas, pelo menos com a tecnologia atual. O peso das baterias por si só faria
com que tivesse que reduzir em muito o peso da carga, uma consideração
importante para as companhias de transportes por caminhões, preocupadas com os
custos.
Em seu lugar, a Daimler e
algumas concorrentes estão apostando nas células de combustível que geram
eletricidade a partir do hidrogênio. As células de combustível não produzem
emissões soltas pelo escapamento, e os tanques de combustível de hidrogênio
podem ser recarregados tão rapidamente quanto os tanques de diesel - o que
constitui uma clara vantagem se comparada às baterias, que costumam levar pelo
menos o dobro do tempo para recarregar.
Em abril, a Daimler começou a
testar um protótipo de caminhão de grande porte para longas distâncias, o
“GenH2”, capaz de percorrer quase mil quilômetros entre as visitas às bombas de
hidrogênio. Entretanto, baixar o custo do equipamento exigirá muito trabalho,
além do que, ainda não existe uma rede de postos de hidrogênio para abastecer e
nem uma oferta adequada de produção de hidrogênio que não cancele os benefícios
que a troca traz para o meio ambiente.
Em maio, a Daimler divulgou
detalhes de como pretende solucionar estes problemas, com a meta de vender
caminhões de longa distância abastecidos com hidrogênio até 2027 e que sejam
mais baratos para operar do que os modelos a diesel.
Durante uma apresentação
on-line, executivos da Daimler anunciaram uma parceria com a Shell para a
construção de “um corredor de hidrogênio” de postos de abastecimento por todo o
norte da Europa. Para os caminhões destinados a distâncias menores, a companhia
anunciou uma parceria com a chinesa CATL destinada ao desenvolvimento de
baterias, e parcerias com a Siemens e outras indústrias do setor para a
instalação de postos de abastecimento de alta voltagem na Europa e nos Estados
Unidos.
Em março, a Daimler e a Volvo Trucks, que normalmente são rivais ferrenhas, constituíram uma joint venture visando desenvolver sistemas de células de combustível que transformarão o hidrogênio em eletricidade para alimentar os caminhões para as grandes distâncias. A mensagem é que a transição em matéria de energia é muito grande para uma empresa gerenciar por conta própria, até para uma companhia do tamanho da Daimler, com faturamento de 154 bilhões de euros, ou US$ 188 bilhões, no ano passado.
Este ano, a Daimler está trabalhando em uma tecnologia de células de combustível de hidrogênio, mas a tecnologia ainda não é suficientemente barata ou suficientemente forte para o uso comercial.
“As células de combustível
que existem hoje, não são suficientes para atender à demanda dos nossos
clientes”, disse Lars Stenqvist, diretor executivo de tecnologia da Volvo
Trucks (que constitui uma companhia separada da Volvo Cars), em uma entrevista
na sede da companhia em Gotemburgo, na Suécia. “Esta foi uma das razões para
unirmos forças com a Daimler, no intuito de dividir o ônus do desenvolvimento”.
A Daimler, sediada em
Stuttgart, na Alemanha, planeja desmembrar as suas operações de produção de
caminhões e de ônibus da divisão que fabrica automóveis da Mercedes-Benz, e
formar uma companhia separada e listada separadamente em bolsa. O
desmembramento da Daimler Truck, anunciada em fevereiro é um evento da maior
importância para a companhia, cujas origens remontam à invenção do automóvel, e
outrora era um conglomerado tentacular que construía aviões e trens, além de
automóveis.
Um dos motivos do divórcio
amigável é dar à unidade de caminhões mais liberdade de ação com a finalidade
de reagir à mudança tecnológica enquanto capta dinheiro dos investidores para
ajudar a financiar o enorme custo do desenvolvimento de veículos de longas
distâncias e zero-emissões.
“Administração e governança
independentes permitirão que elas operem a um ritmo ainda mais rápido”, disse o
CEO da Daimler, Ola Källenius.
A direção da Daimler admite
que alguns setores de sua operação de caminhões estão em situação difícil. Nos
Estados Unidos, a Freightliner, adquirida pela Daimler em 1981, é a marca mais
vendida de caminhões pesados, com mais de um terço do mercado. Mas na Europa, a
Mercedes-Benz perdeu sua parcela de mercado e estão atrás de concorrentes nas
pesquisas sobre a satisfação dos clientes.
Karin Radstrom, contratada
este ano da concorrente Scania para pôr em ordem os negócios da Daimler Truck
na Europa e na América Latina, disse que a companhia investiu excessivamente em
engenharia extravagante pela quais clientes não se mostraram dispostos a pagar.
“Até certo ponto, perdemos
contato com os nossos clientes”, afirmou Radstrom durante uma apresentação da
empresa.
A Daimler afirma que o seu objetivo é produzir caminhões de curta distância movidos a bateria que podem competir em termos de custos com o diesel até 2025 e os de grande distância movidos a células de combustível que alcançam a paridade com o diesel até 2027.
“No momento em que o cliente começar a se beneficiar mais do caminhão de zero emissões do que com o caminhão movido a diesel, não haverá razão para continuar comprando o modelo a diesel”, afirmou Andreas Gorbach, diretor de tecnologia de caminhões e da divisão de ônibus da Daimler. “Este ponto é crucial”. (biodieselbr)
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