Mas o entusiasmo inicial com
o combustível deu lugar a uma visão mais realista, se não totalmente
pessimista, sobre a ambiciosa meta do setor. O SAF ainda é escasso e, portanto,
caro. A geração das quantidades necessárias de combustível alternativo exigiria
enormes áreas de terra e recursos naturais. E pagar a conta da mudança
provavelmente recairia sobre os passageiros, já que o setor de aviação aponta
para suas margens de lucro muito pequenas.
O SAF é um biocombustível que pode ser produzido a partir de óleos vegetais (de cana-de-açúcar, milho ou palma, por exemplo), gorduras animais (como o sebo bovino) e até óleo de cozinha usado. Ele emite de 60% a 80% menos carbono do que o querosene de aviação (QAV) usado hoje e é tido como a principal ferramenta para as companhias aéreas atingirem a meta com a qual se comprometeram a zerar as emissões líquidas de carbono até 2050.
Mas os executivos que se reuniram em Lisboa para o World Aviation Festival, na semana passada, adotaram um tom pessimista em relação a essas metas. Embora não tenham sido totalmente abandonadas, os líderes, incluindo o presidente da Emirates, Tim Clark, pediram mais realismo. “Não se iludam com tudo isso”, disse Clark sobre as metas do setor. “Porque, se você afirmar que as coisas podem ser alcançadas em tal e tal momento, isso causará uma enorme disfuncionalidade”.
Os presidentes da
International Airlines Group (IAG), Luis Gallego, e da Ryanair DAC, Eddie
Wilson, também alertaram que o caminho para um setor livre de emissões será
longo e caro. “A realidade é que temos objetivos ambiciosos, mas não temos como
cumpri-los”, disse Gallego em Lisboa, onde sua apresentação no palco foi
brevemente interrompida por um protesto de uma dupla de ativistas climáticos.
Gallego também disse que o eSAF, um combustível sintético derivado de energia renovável, incluindo energia solar, hidrelétrica e eólica, pode ter mais ganho de escala do que os combustíveis alternativos disponíveis atualmente, que dependem de matérias-primas não petrolíferas.
O problema do eSAF, no entanto, é que sua produção consome muita energia. Tanto que, de acordo com o CEO da Deutsche Lufthansa AG, Carsten Spohr, ele consumiria metade de toda a produção de eletricidade da Alemanha para produzir o suficiente para sua frota.
Embora os executivos das
companhias aéreas digam que as metas para 2050 ainda podem ser alcançadas, a
produção de combustíveis alternativos ainda não chegou lá. A tecnologia mal
representa 0,15% do suprimento global de combustível de aviação, de acordo com a Iata, a associação
internacional das empresas aéreas, e o setor não consegue chegar a um acordo
sobre como dimensionar sua produção para tornar o combustível alternativo mais
abundante.
Mesmo o SAF comum é difícil
de ser produzido nas quantidades necessárias, disseram os executivos. “Para
produzi-lo, você precisa de uma enorme quantidade de matéria-prima e de uma
grande quantidade de água doce para cultivar a matéria-prima, e há uma grande
divisão de opiniões sobre a possibilidade de isso acontecer”, disse o CEO da
Dubai Airports, Paul Griffiths. “O SAF será um componente da agenda de
sustentabilidade, mas os problemas de produção e escala e o diferencial de
preços serão um grande problema”.
Clark disse que não era
tarefa das companhias aéreas dimensionar e financiar a tecnologia para tornar o
setor menos poluente. “A descarbonização do planeta custará trilhões de dólares
e temos de encontrar o dinheiro para realizar as mudanças”, disse.
O diretor geral da Iata, Willie Walsh, apontou para uma maior necessidade de os governos criarem incentivos para o uso do SAF, algo que, segundo ele, está acontecendo nos EUA, mas em menor grau na Europa, onde não há uma estrutura política abrangente.
“A Europa assumiu uma posição em que pode obrigar as pessoas a usarem SAF”, disse Walsh em Lisboa. “Para mim, isso é um absurdo. As companhias aéreas têm usado cada gota de SAF disponível, apesar do custo muito alto”. (biodieselbr)
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