Eletrificação deve avançar mais rápido em ônibus

Eletrificação deve avançar mais rápido em ônibus, prevê Daimler.

A eletromobilidade tende a avançar de forma rápida no transporte público global, segundo o presidente mundial da Daimler Buses, Till Oberwörder. Para ele, por ser um serviço essencial, é natural que as prefeituras se esforcem para obter financiamento para o transporte livre de carbono. São Paulo já começa a eletrificar sua frota de ônibus e a Mercedes-Benz do Brasil, uma das fornecedoras dos modelos elétricos para o município, busca, agora, em capitais de países vizinhos ou mesmo distantes, como Indonésia e Oriente Médio, demanda para exportar o ônibus elétrico que produz em São Bernardo do Campo (SP).

O executivo alemão prevê que até 2030, 100% dos ônibus urbanos vendidos na Europa serão livres de carbono. Também até lá, estima, o preço de um modelo elétrico estará equiparado ao do tradicional a combustão. “Subsídios agora são importantes porque uma cidade precisa do transporte público para trabalhar”, diz.

Na Europa, a troca de veículos a diesel por elétricos recebe subsídios de municípios, Estados e até do país, dependendo da região. “As populações das cidades estão crescendo; muita gente se muda para os centros urbanos. Os municípios precisam organizar seu sistema de transporte à medida que a demanda aumenta”, diz Oberwörder.

Mesmo na Europa, com vasta estrutura de transporte sobre trilhos, o ônibus tem a capacidade, segundo Oberwörder, de se integrar ao modelo intermodal e de atender ao aumento de demanda de forma mais rápida. E, no momento, diz, há pressa para reduzir os níveis de CO₂ no planeta.

Amparada por legislação anterior, há cerca de um ano, a SPTrans, empresa de economia mista responsável pelo transporte coletivo em São Paulo, passou a proibir a compra de veículos a diesel para o uso no transporte público da cidade. A prefeitura anunciou que obteve, junto a instituições internacionais, como o Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), cerca de R$ 2,5 bilhões para subsidiar a eletrificação da frota.

Dos cerca de 13 mil ônibus de São Paulo, a maior frota de transporte público do país, cerca de 200 são do tipo trólebus -usam linhas aéreas para se movimentar com energia elétrica. A ideia é colocar nas ruas modelos mais modernos, com baterias recarregáveis.

Para Oberwörder, a transformação global da matriz energética do transporte muda parâmetros e, por isso, requer o envolvimento do poder público. “O diesel funcionou bem durante 120 anos. Temos dez anos de eletromobilidade ainda”, destaca.

Oberwörder aproveitou a abertura da BusWorld, a maior feira do setor, na sexta-feira (6), em Bruxelas, para apontar a necessidade de expandir a infraestrutura de recarga de baterias nas rodovias da Europa e, assim, levar a eletromobilidade para as estradas. Segundo ele, a instalação de pontos de recarga em rodovias não tem acompanhado a evolução tecnológica dos veículos.

Eletrificação do transporte público já se paga, diz diretora do BNDES.

Por isso, disse, será difícil alcançar a meta, fixada pelas autoridades da União Europeia, de alcançar carbono zero em 45% dos ônibus rodoviários vendidos no continente até 2030. Ele estima que pela falta de estações de recarga não mais do que 20% das vendas de rodoviários estarão livres de carbono em sete anos. “A discussão não é fácil. Mas temos que ser realistas. Não há meios de vender ônibus elétricos sem infraestrutura”, diz.

O uso do hidrogênio como extensor de autonomia poderá ser uma alternativa para viabilizar o uso de ônibus elétricos em estradas. Na Europa, a Daimler acaba de lançar um modelo com essas características. O veículo que é elétrico, com baterias recarregáveis em tomadas, carrega também hidrogênio em cilindros. A conversão desse hidrogênio em energia elétrica, garante à bateria carga extra em torno de 30%.

Trata-se, porém, de uma experiência ainda cara, segundo Frank Mandel, responsável por treinamento global de produto na Daimler. Segundo ele, além disso, a logística de abastecimento do hidrogênio, que tem que ser extremamente puro, ainda é complicada e restrita a suprimento em locais mais reservados, como garagens de determinados frotistas.

Na Europa, um ônibus urbano elétrico, roda em torno de 300 quilômetros com uma carga de bateria, segundo a Daimler. Com a ajuda do hidrogênio, esse novo modelo, o eCitare Fuel Cell, alcança 400 quilômetros.

Eletrificação no transporte público é caminho para descarbonizar o sistema.

No Brasil, a operação de veículos comerciais da Mercedes-Benz - que pertence ao grupo Daimler - é relevante para a companhia. Segundo Oberwörder, o volume de ônibus produzidos na fábrica de São Bernardo equivale ao dobro do total do grupo na Europa.

Segundo o executivo, nem os altos e baixos da economia “são motivo” para a empresa não continuar no país, onde se instalou há 67 anos. Oberwörder não revela dados financeiros, mas sugere que “seu sorriso seja a dica” quando questionado sobre lucratividade.

A redução das taxas de juros no Brasil entusiasma, ao mesmo tempo, Achim Puchert, no comando da operação no Brasil e na América Latina. “Os sinais são positivos, incluindo a estabilidade do câmbio. Isso nos leva a prever um 2024 mais forte”, destaca. Já a crise na Argentina é vista por Puchert, como uma “situação triste”, que depende, agora, do que virá após a eleição presidencial. A Mercedes tem fábricas no país vizinho, onde produz a van Sprinter e também monta ônibus e caminhões com componentes importados do Brasil.

“Mas não existe no momento, na América Latina, nada que nos tire as noites de sono”, destaca Oberwörder. O executivo acrescenta, ainda, que a forma como os latino-americanos lidam com a volatilidade também traz muitos aprendizados para os europeus.

De carros a ônibus, frota elétrica acelera no país e vendas devem crescer 33% neste ano.

“E para lhe dar um pequeno exemplo, lembro quando a covid nos atingiu. O mundo todo estava numa situação difícil. Apesar disso, sempre houve ali (na América Latina) uma atitude, uma mentalidade de trabalhar com isso, conviver com isso e tirar o melhor proveito disso. De não colocar apenas o chapéu no centro do traje, mas buscar estratégias. Acho que outras regiões do mundo podem aprender com isso”, destaca Oberwörder. (biodieselbr)