Inscrições abertas para Olimpíada Nacional de Eficiência Energética

Estão abertas as inscrições para Olimpíada Nacional de Eficiência Energética.

Distribuidoras de todo o país promovem disputa com o objetivo de premiar a propagação de boas práticas no uso da energia elétrica e sustentabilidade entre os jovens.

A 2ª Olimpíada Nacional de Eficiência Energética (ONEE 2022) estão com as inscrições abertas para professores e estudantes do 8º e 9º ano do ensino fundamental de escolas públicas e privadas de todas as regiões do país. O objetivo da Olimpíada é levar informações sobre o uso racional da energia elétrica, além de contribuir para a criação de uma geração de consumidores conscientes, quantificando esse conhecimento através de desafios e provas.

Interessados poderão confirmar sua participação na disputa até 21/10/2022, acessando o ícone “Inscrições” no site https://onee.org.br/olimpiada. Mais informações podem ser obtidas através do telefone 0800 606 9130. A ONEE 2022 é uma iniciativa da Aneel, e conta com a coordenação do Instituto da Associação Brasileira de Distribuidores de Energia Elétrica (IAbradee) e com a realização de concessionárias de energia que operam em 22 estados e no Distrito Federal, são elas: Celesc, Cemig, Copel, Grupo CPFL, Grupo EDP, Grupo Enel, Grupo Energisa, Grupo Equatorial, Grupo Neoenergia e Light.

O curso direcionado aos estudantes que participarem da ONEE 2022 será composto por três módulos, que contemplarão assuntos como: Introdução à energia e suas transformações; fontes e matrizes energéticas; produção/geração de energia e consumo consciente; e ações de eficiência energética e combate ao desperdício. Os participantes com melhores desempenhos receberão certificados e serão premiados com notebooks, bolsas de estudo, medalhas e menções honrosas. Os vencedores de cada categoria participarão de uma solenidade de encerramento na sede da Aneel, em Brasília. (canalenergia)

Alupar concluirá 3 projetos de geração de energia renovável

Alupar pretende concluir três projetos de geração de energia renovável.

Empresa também ficará de olho em oportunidades de transmissão.

Em 2022, a Alupar pretende concluir três projetos de geração de energia renovável, que totalizam 120 megawatts de potência instalada. “Sobre os novos projetos, vai depender muito do que a gente achar no mercado. Vamos olhar as oportunidades sim, pois tem muita coisa de transmissão vindo e vamos avaliar onde podemos fazer as melhores alocações de capital”, disse o CFO da companhia, José Luiz Godoy.

O executivo afirmou que tem observado um aumento de custo tanto nos projetos de eólica quanto nos de solar. “Vemos uma dificuldade muito grande de fazer projetos hidráulicos. É praticamente impossível você conseguir uma licença para um projeto hidráulico e quem for implantar o projeto daqui para frente vai ter um custo maior e que vai ter que refletir no preço das PPA e energia”, explicou.

Godoy ainda afirmou, durante teleconferência com investidores nesta quarta-feira, 10 de agosto, que o projeto da PCE ELTE está em andamento. “A licença já foi emitida com uma restrição no final da execução. Já fizemos todos os estudos exigidos e já foram entregues no órgão licenciador e acreditamos que mais uns 60 ou 90 dias essas restrições devem cair. É uma restrição bastante pequena e ela impacta somente 15 torres na chegada da linha e com isso não é nada que seja tão impactante assim”, ressaltou.

Ele ainda declarou que estão encontrando dificuldades com relação aos epecistas. “A questão da pandemia agravou muito a situação de muitos prestadores de serviços. Hoje no Brasil temos poucos epecistas em função dessa crise e reduziu bastante. Inclusive vi uma manifestação de vários epecistas no Ministério de Minas e Energia no final do ano explicando todas as dificuldades que estavam passando. O efeito da pandemia causou um impacto muito grande nas empresas e eu vejo uma tendência de alta nos custos dessa área. Durante a implantação dos nossos projetos tivemos que substituir mais de cinco fornecedores ao longo dos projetos por não estarem performando de forma adequada e então eu acho que isso aí é uma coisa que vai impactar cada vez mais os projetos”.

Vale destacar que a Alupar registrou lucro líquido de R$ 180 milhões no segundo trimestre, com recuo de 45,8% sobre igual período anterior, de acordo com a medida IFRS. Nos seis primeiros meses do ano, o lucro chegou a R$ 611 milhões, 6,8% menor.

No 2T22 foram realizados investimentos totais da ordem de R$ 212,5 milhões, sendo R$ 98 milhões investidos no segmento de transmissão, R$ 113 milhões no segmento de geração, e R$ 1,5 milhões no desenvolvimento de novos negócios, ante os R$ 204 milhões registrados no 2T21, quando R$ 147,3 milhões foram investidos no segmento de transmissão, R$ 55,9 milhões foram investidos no segmento de geração e R$ 800 mil no desenvolvimento de novos negócios. “Com relação aos investimentos, estávamos num ciclo de investimento que agora estamos concluindo. Ainda temos um valor muito relevante para investir entre este ano e o próximo, vários projetos estão por vir”, ressaltou o CFO.

Com relação a parceria com a Equatorial no último leilão, Godoy afirmou que foi muito boa e produtiva. “Eles têm uma linha de pensamento muito coerente com a nossa e eu acho que foi bastante interessante. E claro que podemos eventualmente fazer parcerias com eles no futuro ou sempre que fizer sentido para agregar para as duas partes. Sempre podemos estudar e estruturar uma parceria com eles”, finalizou. (canalenergia)

Telhas fotovoltaicas da Eternit recebem registro do Inmetro

Modelos apresentam ganhos de potência e praticidade na instalação.

A Eternit agora poderá comercializar as telhas fotovoltaicas da sua linha Tégula Solar. As telhas BIG-F10C, BIG-F11 e PLANA-F15 receberam o certificado do Inmetro sob os registros BIG-F10C – 006825/2022, BIG-F11 – 00785/2022 e PLANA-F15 – 007263/2022. Segundo a companhia, os novos modelos apresentam ganhos de potência e praticidade de instalação em relação à primeira telha fotovoltaica Tégula Solar BIG-F10, homologada em 2019.

O modelo BIG-F10C foi criado para oferecer maior flexibilidade na instalação, em telhados já construídos ou reformas em coberturas que utilizam a telha de concreto BIG da Tégula, com galgas (espaçamento entre as ripas que determina a sobreposição entre as telhas) menores, entre 36 a 40,5cm.

“A BIG-F10C tem mais área para sobreposição e permite maior faixa de espaçamento entre as ripas. Com a BIG-F10C, vamos contemplar um maior número de telhados já construídos, principalmente onde já foi instalada a telha BIG da Tégula, com galga menor que o padrão de 40,5cm. Atenderemos esses clientes sem a necessidade de alteração do ripamento”, disse o gerente de desenvolvimento de novos negócios da Eternit, Luiz Lopes.

Já a BIG-F11 é uma evolução da BIG-F10. A nova versão consiste em um produto com 20% a mais de potência em relação a primeira, com 11Wp (Watt-pico). Cada módulo é capaz de produzir uma média de energia de 1,4 kWh/mês. Para um consumidor que resida na cidade de São Paulo, com a tarifa atual de energia, isso pode representar uma economia de até R$ 120,00 na conta de luz se comparada à geração anterior (considerando um sistema com 500 telhas instaladas). “O aumento de potência dessa telha demonstra nossa busca contínua por inovação e qualidade, acompanhando a rápida evolução das tecnologias fotovoltaicas”, explica Luiz.

Entre os modelos, a PLANA-F15, por sua vez, tem potência de 15Wp (Watt-pico), utiliza galga de 34cm e são necessárias pouco menos que 10 pçs/m². A maior ocupação da área da telha com células fotovoltaicas torna o modelo o mais potente na comparação potência/área de cobertura. “O aumento da potência na PLANA-F15 melhora ainda mais o aproveitamento do espaço para geração de energia, o que influencia diretamente na diminuição da quantidade de telhas que serão necessárias para cada projeto”, ressalta Luiz Lopes. (canalenergia)

VW faz parceria com a Raízen para adotar energia renovável

Concessionária da Volkswagen fecha parceria com a Raízen para adotar energia renovável.

A energia será gerada por meio do biogás, evitando, assim, a emissão de 29 toneladas de carbono em cinco anos.

A Raízen fechou um contrato com a Volkswagen do Brasil para geração distribuída de energia limpa na concessionária do Grupo Germânica, localizada em Mogi Mirim, no Estado de São Paulo. A energia será gerada por meio do biogás, evitando, assim, a emissão de 29 toneladas de carbono em cinco anos.

“O Grupo Germânica é o maior grupo do interior do estado de São Paulo e o segundo maior grupo do País para a marca e esta iniciativa é mais um passo, dentro da nossa estratégia Way To Zero, em trazer não só soluções de descarbonização para os nossos produtos e fábricas, mas também trabalharmos efetivamente para reduzir o impacto no meio ambiente, a partir também de nossa rede de concessionárias. Já estamos, em parceria com a Raízen, neste processo para abranger toda a rede, composta por cerca de 500 unidades”, disse o vice-presidente de Vendas & Marketing da Volkswagen do Brasil, Roger Corassa.

A unidade do Grupo Germânica poderá economizar de 10% a 23% na fatura de energia elétrica por ano, dependendo da bandeira tarifária, com a solução de Geração Distribuída da Raízen. “Para nós, sermos pioneiros nessa substituição é muito significativo, pois além de contribuirmos para a descarbonização, incentivamos outros grupos a seguir o mesmo caminho e com expressiva redução de custos”, ressaltou o acionista controlador do Grupo Germânica, Evandro Garms.

Vale lembrar que a Raízen produz sua própria energia por meio de fontes renováveis, como o sol, resíduos da cana-de-açúcar e outras matrizes limpas. “A Raízen dispõe de um portfólio completo de soluções em energia renovável para todas as necessidades dos clientes, sempre com foco em eficiência e sustentabilidade. A parceria com a Volkswagen contempla diversas soluções de descarbonização para toda a cadeia no setor automotivo, desde a produção até seus canais de venda, como é o caso de agora, atendendo o Grupo Germânica através da Geração Distribuída”, finaliza o diretor de Soluções de Energia e Renováveis da Raízen, Rafael Rebello. (canalenergia)

Transição para energia limpa é o caminho para um planeta habitável

As fontes de energia renovável são reabastecidas pela natureza e emitem pouco ou nenhum gás de efeito estufa ou poluentes no ar.

A energia está no centro do desafio climático – e é a chave para a solução.

Uma grande parte dos gases de efeito estufa que cobrem a Terra e retêm o calor do sol são gerados através da produção de energia, queimando combustíveis fósseis para gerar eletricidade e calor.

Os combustíveis fósseis, como carvão, petróleo e gás, são de longe os maiores contribuintes para a mudança climática global , respondendo por mais de 75% das emissões globais de gases de efeito estufa e quase 90% de todas as emissões de dióxido de carbono.

A ciência é clara: para evitar os piores impactos das mudanças climáticas, as emissões precisam ser reduzidas quase pela metade até 2030 e chegar a zero líquido até 2050.

Para conseguir isso, precisamos acabar com nossa dependência de combustíveis fósseis e investir em fontes alternativas de energia que sejam limpas, acessíveis, acessíveis, sustentáveis e confiáveis.

As fontes de energia renovável – que estão disponíveis em abundância ao nosso redor, fornecidas pelo sol, vento, água, resíduos e calor da Terra – são reabastecidas pela natureza e emitem pouco ou nenhum gás de efeito estufa ou poluentes no ar.

Os combustíveis fósseis ainda representam mais de 80% da produção global de energia, mas as fontes de energia mais limpas estão ganhando terreno. Cerca de 29% da eletricidade atualmente vem de fontes renováveis.

Aqui estão cinco razões pelas quais acelerar a transição para energia limpa é o caminho para um planeta saudável e habitável hoje e para as próximas gerações.

1. As fontes de energia renovável estão ao nosso redor

Cerca de 80% da população global vive em países que são importadores líquidos de combustíveis fósseis – são cerca de 6 bilhões de pessoas que dependem de combustíveis fósseis de outros países, o que os torna vulneráveis a choques e crises geopolíticas.

Em contraste, as fontes de energia renovável estão disponíveis em todos os países e seu potencial ainda não foi totalmente aproveitado. A Agência Internacional de Energia Renovável (IRENA) estima que 90% da eletricidade mundial pode e deve vir de energia renovável até 2050.

As energias renováveis oferecem uma saída para a dependência de importações, permitindo que os países diversifiquem suas economias e as protejam das oscilações imprevisíveis de preços dos combustíveis fósseis, ao mesmo tempo em que impulsionam o crescimento econômico inclusivo, novos empregos e redução da pobreza.

2. A energia renovável é mais barata

A energia renovável, na verdade, é a opção de energia mais barata na maior parte do mundo hoje. Os preços das tecnologias de energia renovável estão caindo rapidamente. O custo da eletricidade da energia solar caiu 85% entre 2010 e 2020. Os custos da energia eólica onshore e offshore caíram 56% e 48%, respectivamente.

A queda dos preços torna a energia renovável mais atraente em todos os aspectos – inclusive para países de baixa e média renda, de onde virá a maior parte da demanda adicional por nova eletricidade. Com a queda dos custos, há uma oportunidade real para que grande parte do novo fornecimento de energia nos próximos anos seja fornecido por fontes de baixo carbono.

A eletricidade barata de fontes renováveis poderia fornecer 65% do fornecimento total de eletricidade do mundo até 2030. Poderia descarbonizar 90% do setor de energia até 2050, cortando maciçamente as emissões de carbono e ajudando a mitigar as mudanças climáticas.

Embora se espere que os custos de energia solar e eólica permaneçam mais altos em 2022 e 2023 do que os níveis pré-pandemia devido aos preços elevados de commodities e frete, sua competitividade realmente melhora devido a aumentos muito mais acentuados nos preços do gás e do carvão, diz a Agência Internacional de Energia. AIE).

3. A energia renovável é mais saudável

De acordo com a Organização Mundial da Saúde (OMS), cerca de 99% das pessoas no mundo respiram ar que excede os limites de qualidade do ar e ameaça sua saúde, e mais de 13 milhões de mortes em todo o mundo a cada ano se devem a causas ambientais evitáveis, incluindo ar poluição.

Os níveis insalubres de partículas finas e dióxido de nitrogênio se originam principalmente da queima de combustíveis fósseis. Em 2018, a poluição do ar por combustíveis fósseis causou US$ 2,9 trilhões em custos econômicos e de saúde , cerca de US$ 8 bilhões por dia.

A mudança para fontes limpas de energia, como eólica e solar, ajuda a lidar não apenas com as mudanças climáticas, mas também com a poluição do ar e a saúde.

4. As energias renováveis criam empregos

Cada dólar investido em energias renováveis cria três vezes mais empregos do que na indústria de combustíveis fósseis. A AIE estima que a transição para emissões líquidas zero levará a um aumento geral dos empregos no setor de energia : enquanto cerca de 5 milhões de empregos na produção de combustíveis fósseis podem ser perdidos até 2030, cerca de 14 milhões de novos empregos seriam criados em energia limpa, resultando em um ganho líquido de 9 milhões de empregos.

Além disso, as indústrias relacionadas à energia exigiriam mais 16 milhões de trabalhadores, por exemplo, para assumir novas funções na fabricação de veículos elétricos e aparelhos hipereficientes ou em tecnologias inovadoras como o hidrogênio. Isso significa que um total de mais de 30 milhões de empregos podem ser criados em tecnologias de energia limpa, eficiência e baixas emissões até 2030.

Garantir uma transição justa, colocando as necessidades e os direitos das pessoas no centro da transição energética, será fundamental para garantir que ninguém seja deixado para trás.

5. A energia renovável faz sentido econômico

Cerca de US$ 5,9 trilhões foram gastos para subsidiar a indústria de combustíveis fósseis em 2020, inclusive por meio de subsídios explícitos, isenções fiscais e danos à saúde e ao meio ambiente que não foram incluídos no custo dos combustíveis fósseis.

Em comparação, cerca de US$ 4 trilhões por ano precisam ser investidos em energia renovável até 2030 – incluindo investimentos em tecnologia e infraestrutura – para nos permitir atingir emissões líquidas zero até 2050.

O custo inicial pode ser assustador para muitos países com recursos limitados, e muitos precisarão de apoio financeiro e técnico para fazer a transição. Mas os investimentos em energia renovável serão recompensados. A redução da poluição e dos impactos climáticos por si só poderia economizar ao mundo até US$ 4,2 trilhões por ano até 2030.

Além disso, tecnologias renováveis eficientes e confiáveis podem criar um sistema menos propenso a choques de mercado e melhorar a resiliência e a segurança energética ao diversificar as opções de fornecimento de energia em diferentes setores e ecossistemas.

“É hora de parar de queimar nosso planeta e começar a investir na abundante energia renovável ao nosso redor”. (ecodebate)

Energia eólica: é necessário torna-la ainda mais limpa

É preciso que nos conscientizemos de que, apesar de a energia eólica ser um grande avanço, há muito a fazer para que ela se torne ainda mais limpa e segura.

A geração de energia elétrica com o uso de turbinas eólicas é, do ponto de vista ambiental, muito melhor do que geração a partir da queima de combustíveis fósseis.

No entanto, a energia eólica não é totalmente limpa: um recente estudo da University of South Australia analisa um problema sério, o descarte das pás dessas turbinas, problema que se agrava com a expansão da geração de energia eólica: apenas na Alemanha, pretende-se instalar entre 1.000 e 1.500 turbinas por ano.

As pás tem uma durabilidade prevista de 20 a 25 anos, e já em 2023, 14 mil delas precisarão ser substituídas, apenas na Europa. Segundo o professor Peter Majewski, que coordenou o estudo, a reciclagem dessas pás não é economicamente viável, devendo uma solução para o problema ser planejada envolvendo empresas e governos.

As pás são feitas basicamente com fibra de vidro e resina epóxi, e normalmente são descartadas em aterros sanitários ou incineradas em fornos usados na produção de cimento, o que não é bom para o meio ambiente; levando-se em conta o aumento do número pás a serem descartadas, essas soluções logo deixarão de ser aceitáveis.

Algumas pás passam por reciclagem, sendo transformadas em móveis ou laminados para uso em pisos e revestimentos; esse modelo de reciclagem também não conseguirá absorver todas as pás a serem descartadas.

Ao problema do descarte das pás juntam-se outros, como o ruído produzido por turbinas instaladas em áreas residenciais, além da morte de pássaros – estima-se que na Alemanha as turbinas matem 100 mil aves por ano, um número relativamente pequeno se considerarmos as 108 milhões que morrem ao chocar-se com fachadas de vidro e as 70 milhões que colidem com veículos em movimento.

Há ainda problemas de segurança cibernética: computadores controlam as turbinas, e alguns desses ainda usam o Windows 2000, que deixou de receber atualizações de segurança em 2010.

Em função de tudo isso, é preciso que nos conscientizemos de que, apesar de a energia eólica ser um grande avanço, há muito a fazer para que ela se torne ainda mais limpa e segura. (ecodebate)

Veículos elétricos no Rio de Janeiro

 Veículos elétricos no Rio de Janeiro: Desafios e Perspectivas.

São desenvolvidas, aqui, algumas considerações a respeito de como o município do Rio de Janeiro vem tratando esta questão, abarcando seus aspectos jurídicos, administrativos e institucionais.

Introdução

À medida que os efeitos das mudanças climáticas se agravam sobre os grandes centros urbanos, alternativas de mitigação e adaptação a este fenômeno emergem nos debates político, midiático e acadêmico. Buscam-se, portanto, estratégias que possam trazer os maiores benefícios sociais ao menor custo possível (FRANÇA et al. 2021). Todavia, esta tomada de decisão não é simples, posto que os centros urbanos sejam, por definição, dotados de grandes adensamentos populacionais, os quais, frequentemente, demandam uma infraestrutura urbana energointensiva.

Agrava este quadro a taxa de urbanização brasileira, que, em 1940, registrava 31% dos cidadãos brasileiros, passando a contabilizar, em 2010, cerca de 84% da população (IBGE, 2022). Esta população recentemente urbanizada vem requerendo progressivamente uma infraestrutura urbana maior a seus governantes locais.

Observa-se que o setor de mobilidade urbana é um objeto renitente desta demanda social por infraestrutura. Fundamental tanto para proporcionar o acesso dos trabalhadores às oportunidades de geração de renda e educação, o setor também é estratégico para os produtores que desejam escoar suas mercadorias e recrutar candidatos aos seus postos de trabalho (PABST e ARENTZ, 2020).

Cria-se, portanto, um paradoxo para o gestor público local: como garantir a oferta de transporte público capitalizado na malha urbana e, ao mesmo tempo, qualificá-lo ambientalmente a um custo módico?

Por constituir um desafio ainda em fase de enfrentamento pela esfera pública, a questão acima não possui uma resposta definitiva. No entanto, são desenvolvidas, aqui, algumas considerações a respeito de como o município do Rio de Janeiro vem tratando esta questão, abarcando seus aspectos jurídicos, administrativos e institucionais.

Desafios nacionais, limitações locais

Conforme amplamente divulgado pelos veículos de imprensa e canais oficiais da prefeitura, o setor de transporte urbano no município do Rio de Janeiro enfrenta atualmente graves dificuldades (RIO DE JANEIRO, 2022). Em parte, este desafio possui uma matriz estrutural: desde meados da década de 90, as receitas tarifárias do transporte público têm se reduzido, trazendo a falência do modelo de delegação do serviço via remuneração exclusivamente tarifária (PABST e ARENTZ, 2020).

Este fator limita a atuação de veículos municipais pesados, tema que, por questão de escasso financiamento e limitação de escopo, não será abordado de modo pormenorizado.

Sob a ótica da mobilidade urbana sobre veículos leves sustentáveis, em particular os automóveis, as dificuldades decorrem da crise econômica que reduziu a capacidade de intervenção econômica estatal direta, dos efeitos financeiros trazidos pela pandemia do coronavírus, dos aplicativos privados de carsharing movidos à combustão interna e dos incentivos fiscais federais concedidos à aquisição destes veículos e de seus combustíveis de fonte fóssil. Todos estes fatores, reunidos, formam a tempestade perfeita: um modelo de mobilidade local ineficiente e altamente poluidor.

Veículos elétricos enquanto solução local

Tendo em vista os desafios descritos acima, o poder público apresenta diferentes instrumentos de gestão legalmente definidos para o tratamento da matéria. Dentre estes, pode-se apontar como marco legal mais relevante a Lei nº 12.587/2012, que institui a Política Nacional de Mobilidade Urbana. Dentre suas principais medidas, consta a exigência de elaboração de um Plano Diretor de Mobilidade Urbana para municípios com mais de vinte mil habitantes, portanto com um maior potencial poluidor.

No caso do município do Rio de Janeiro, a preocupação ambiental sobre o setor de mobilidade já constava em seu Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano Sustentável, estabelecido pela Lei Complementar nº 111/2011, bem como em sua Política Municipal de Mudanças Climáticas, instituída pela Lei nº de 5.248/2011. Contudo, foi com a edição do Decreto nº 45.781/2019 que se consolidou o Plano Municipal de Mobilidade Urbana Sustentável, trazendo com ele medidas experimentais para a introdução da mobilidade elétrica na cidade, como o exemplo do Decreto nº 46.181/2019, que disciplinou a utilização de patinetes elétricos compartilhados.

Neste sentido, observa-se um avanço da pauta local pública atinente à mobilidade elétrica enquanto solução aos gargalos de mobilidade urbana e a ações sobre a emergência climática (FRANÇA et al. 2021). No entanto, é sabido que a esfera municipal enfrenta limitações orçamentárias para a implantação de suas políticas, o que contribui para seu comprometimento com agendas internacionais de enfrentamento climático, como o caso do C40, grupo de 96 cidades comprometidas com pautas de mitigação e adaptação às mudanças climáticas, fundado em 2005. A adesão a estas coalizões é estratégica para o município, posto que o coloca como destinatário potencial de fundos internacionais voltados para o investimento em iniciativas sustentáveis.

Tendo aderido à pauta da rede de prefeituras comprometidas com a agenda de mudanças climáticas desde 2017, a cidade do Rio de Janeiro é signatária de dois compromissos em particular, denominados “Acelerador de Ruas Verdes e Saudáveis” e “Desinvestindo em Combustíveis Fósseis, Investindo em um Futuro Sustentável”.

Estes compromissos, além de inserirem a cidade em uma ampla rede de potenciais apoios e financiamentos, se desdobram em regulamentos com impacto direto sobre o setor de mobilidade elétrica, como a fixação do Distrito de Baixa Emissão Carbono pelo Decreto nº 51.047/2022. Dentre as inovações trazidas por esta norma infra legal, destaca-se a destinação de 35.000m² da área central da cidade para plantio de áreas verdes e veículos zero emissões (RIO DE JANEIRO, 2022).

Para atender a este objetivo, será lançada uma licitação para locação de 30 veículos elétricos de expediente e 10 de representação da prefeitura. Em relação à Companhia Municipal de Limpeza Urbana (Comlurb), existe a previsão de, ao menos, quatro caminhões elétricos estarem em circulação até o fim do exercício de 2022.

Conclusão

Deste modo, apesar de recente e ainda em etapa de desenvolvimento, o município do Rio de Janeiro tem envidado esforços na construção de um arcabouço institucional para a qualificação da mobilidade elétrica municipal, firmando acordos, promulgando leis e editando decretos, de modo que seja utilizada como um instrumento de política pública ambiental.

Entende-se, assim, como imprescindível o estímulo do poder local, via aprovação de normas ou adesão a coalizões internacionais, com vista a implantar veículos elétricos na cidade, empenhando recursos públicos na aquisição ou contratação deste tipo de veículos para o uso governamental e reservando áreas urbanas estratégicas para a sua utilização por veículos particulares.

Veículo elétrico é mais econômico em relação ao de motor a combustão.

Custo do elétrico no dia-a-dia é imbatível.

O carro elétrico ainda é caro no Brasil. Mas tendo em vista os custos no dia-a-dia, pode ser considerado um bom investimento em longo prazo. (canalenergia)

Tesla perde corrida por elétricos acessíveis para a GM

Como a Tesla perdeu a corrida por elétricos acessíveis para a GM.

Chevrolet oferecerá hatch Bolt por apenas US$ 26.600, reduzindo o preço anterior em US$ 6.300; Tesla começa em US$ 50 mil.

Chevrolet Bolt EV

Em agosto de 2006, antes de a Tesla ter construído seu primeiro carro elétrico, Elon Musk publicou seu primeiro plano para a empresa com um objetivo singular: transformar a indústria automobilística inimiga do meio ambiente em amigável, vendendo carros elétricos caros que subscreveriam o desenvolvimento daqueles acessíveis.

“Quando alguém compra o esportivo Tesla Roadster, na verdade está ajudando a pagar pelo desenvolvimento do carro familiar de baixo custo”, escreveu Musk.

Desde então, a Tesla lançou quatro modelos mais baratos do que o Roadster, lançado em 2008 por US$ 98 mil. Mas nenhum teve um preço acessível ou alcançou o objetivo muitas vezes repetido por Musk de se tornar uma verdadeira marca de mercado de massa.

Em vez disso, a empresa permaneceu focada em automóveis com preços de luxo: os Teslas começam em cerca de US$ 50 mil e seu preço médio de venda é de US$ 68 mil, de acordo com Kelley Blue Book.

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Isso está bem acima da faixa de preço de US$ 30 mil a US$ 45 mil que a maioria dos observadores da indústria acha que é o ponto ideal para o “carro familiar de baixo custo” que Musk imaginou – um ponto ideal que um dos rivais mais improváveis ​​da Tesla acabou de atingir.

A Tesla agora perdeu a corrida de veículos elétricos acessíveis para a General Motors, que estimulou a criação da Tesla depois de deixar o negócio de veículos elétricos há 20 anos. A montadora de Detroit oferecerá seu hatchback Bolt 2023 por apenas US$ 26.600, reduzindo o preço anterior em US$ 6.300.

O ligeiramente maior Bolt EUV, carregado com um sistema de áudio de alta qualidade, espelho retrovisor baseado em câmera, teto solar e sistema autônomo custa pouco mais de US$ 34 mil. E a GM está oferecendo outro EV barato no próximo ano: o crossover Equinox, que percorre 480 km por carga e custará US$ 30 mil e está alinhado com rivais a gasolina, como Honda CR-V e Toyota RAV4.

Chevrolet Bolt EUV

“A GM foi a primeira fabricante de linha completa a trazer um EV de longo alcance e acessível ao mercado com o Bolt EV, quando foi lançado em 2017, e isso continua sendo uma prioridade”, disse o presidente da GM, Mark Reuss, à Forbes, sem comentar sobre a Tesla. Ruess diz que a GM decidiu reintroduzir o Bolt no “menor preço do mercado” para “ajudar a impulsionar as vendas e a adoção de veículos elétricos”.

E em breve eles podem ficar ainda mais baratos. Uma proposta de extensão dos créditos fiscais federais para veículos elétricos está sendo aprovada no Congresso na chamada Lei de Redução da Inflação, de 2022. Se aprovada, poderá reduzir o preço base efetivo de um Bolt de cinco passageiros para menos de US$ 20 mil por meio de um novo crédito fiscal de US$ 7.500, disponível no momento da compra.

Tornar os veículos elétricos mais baratos é vital, pois o aumento das emissões de gases de efeito estufa estimula ondas de calor, secas e tempestades cada vez mais intensas. Isso porque carros e caminhões movidos a petróleo são a principal fonte de emissões de carbono dos EUA, respondendo por mais de um terço no ano passado. Para cortá-los drasticamente, os EVs precisam se tornar populares – e torná-los acessíveis ao americano médio é o primeiro passo necessário. Há também potenciais direitos de se gabar para as empresas que o fazem.

“Ter o ‘elétrico mais acessível’ na sua gama agora não é uma má jogada de marketing”, diz Jeffrey Schuster, presidente da unidade de previsão global da pesquisadora LMC Automotive. “Suspeito que eles não estejam ganhando nada no Bolt por esse preço, mas não estão fazendo isso por margem. Eles estão fazendo isso para conscientização e participação de mercado, e para espalhar elétricos por aí. A mesma coisa com um Equinox de US$ 30 mil. Trata-se de tentar trazer os EVs para o mainstream e também, obviamente, corroer o domínio da Tesla nesse segmento”, analisa Schuster.

Chevrolet Equinox EV

Os movimentos de preços da montadora com sede em Detroit parecem particularmente agressivos, uma vez que o aumento nos custos de baterias, semicondutores, matérias-primas e outros componentes necessários para construir veículos elevaram os preços gerais dos automóveis, principalmente para veículos elétricos. A média de um novo veículo elétrico custava mais de US$ 66 mil em junho, de acordo com a KBB, principalmente por causa do alto volume de vendas da Tesla nos EUA.

“Aumentamos nossos preços algumas vezes. Eles estão francamente em níveis embaraçosos”, disse Musk durante a teleconferência de resultados do segundo trimestre da Tesla. “Mas também tivemos muitos desafios na cadeia de suprimentos e produção e temos uma inflação louca. Estou esperançoso, isso não é uma promessa nem nada, mas espero que em algum momento possamos reduzir um pouco os preços.”

Nem ele nem a Tesla responderam aos pedidos de comentários sobre os movimentos de preços da GM.

Vale a pena notar que a Tesla não parece se importar com o fato de ter perdido a corrida por EVs com preços acessíveis – e por enquanto isso não importa financeiramente. A empresa de Musk sediada em Austin, no Texas, arrecadou US$ 2,3 bilhões em lucro líquido no segundo trimestre do ano, apesar das grandes perdas de produção devido a paralisações relacionadas ao Covid na China, a principal fonte de lucro da Tesla. Com seus preços altos, a empresa desfruta de margens de lucro que fazem inveja às montadoras maiores e tradicionais.

“O foco da Tesla evoluiu ao longo do tempo e evoluiu para uma marca de luxo”, diz Jeffrey Osborne, analista de ações que cobre a Tesla para a Cowen. “A decisão de dois ganhos anteriores de focar no robô humanóide Optimus Prime e não no veículo do mercado de massa sugere que esse é um pivô com o qual a Tesla está satisfeita.”

No primeiro semestre do ano, a Tesla reportou uma margem bruta em seus negócios automotivos de 30,6%. Em comparação, a margem ajustada ao EBIT da GM para suas operações gerais foi de 8,9%. E como a empresa continua a ver alta demanda globalmente, especialmente por seu crossover Model Y, de US$ 66 mil, está usando a maior parte de sua capacidade atual de fábrica para atendê-la; há pouca pressão para adicionar modelos mais baratos.

“Vender muitos carros por um preço muito alto ou com muito lucro não é um problema para uma montadora”, diz o ex-engenheiro de baterias da Tesla, Gene Berdichevsky, CEO da Sila, fabricante de ânodo de bateria. “Isso é criar algo que as pessoas realmente querem. É como a maneira como as pessoas compram um iPhone em comparação a qualquer outro telefone. Eles querem mesmo que custe mais.”

Desde a chegada do sedã Model S, há uma década, Musk trabalhou para tornar a marca sinônimo de alto desempenho, velocidade e tecnologia de ponta, como atualizações sem fio que permitem que os veículos existentes ganhem novos tipos de recursos e o recurso Autopilot de assistência ao motorista (que não faz o que o nome indica e teve problemas regulatórios). Esses são os tipos de coisas que diferenciam os veículos da Tesla, aumentam sua conveniência e os ajudam a comandar preços premium.

Chevrolet Blazer EV

Mas os preços de luxo não levarão ao tipo de adoção em massa de EVs que Musk sempre citou como o objetivo da Tesla. E de acordo com o CEO da Fisker Inc., Henrik Fisker, um designer veterano que estilizou carros premium para BMW, Aston Martin e, brevemente, Tesla, a empresa de Musk pode agora ser vítima de seu sucesso.

“É muito difícil para uma empresa de carros de luxo fazer um carro barato”, diz ele. “É mais fácil começar tudo de novo”, avalia.

Certamente, o Bolt da GM não será confundido com um carro de luxo. Introduzido no final de 2016, é construído em Orion, Michigan, usando uma pequena plataforma de veículos criada pela unidade sul-coreana da GM. Em termos de estilo, é fofo na melhor das hipóteses, em vez de sexy, e cheira a praticidade. A aceleração é enérgica e na estrada é uma brisa, se comparada à força centrífuga bruta de um Tesla.

Embora classificado como um subcompacto, a cabine é espaçosa, principalmente para os passageiros do banco traseiro, e pode transportar grandes quantidades de coisas quando os bancos traseiros são rebatidos. Foi nomeado Carro do Ano da América do Norte em 2017, vendendo cerca de 23.300 unidades nos EUA naquele ano, tornando-se o terceiro EV mais vendido, atrás dos Tesla Model S e Model X.

Ele foi reformulado e atualizado no final de 2020, inclusive com a adição do Bolt EUV, um pouco maior, e teve um forte começo antes que baterias defeituosas fornecidas pela LG desencadeassem recalls em 2021. A empresa de eletrônicos concordou em pagar à GM cerca de US$ 2 bilhões de indenização e, após meses de vendas e paralisação da produção, um novo pacote foi lançado este ano.

Como resultado, o corte de preço da GM parece tanto “mea culpa” pelas dores de cabeça da bateria quanto um movimento de marketing astuto. E embora o tamanho e a versatilidade do Bolt o tornem um veículo atraente para os moradores da cidade, ele não tem o volume e o poder de crossovers e picapes maiores que os americanos não conseguem parar de comprar (pelo menos quando o gás era barato).

“Teria funcionado melhor na Europa do que aqui porque o mercado na América do Norte está sempre procurando um SUV”, disse Michael Simcoe, executivo de design da GM que supervisionou o estilo do Bolt EUV.

Mas o Bolt é apenas a salva de abertura na batalha para ganhar vendas da Tesla e expandir o mercado de carros a bateria. Os modelos maiores Equinox e Blazer, que chegam em 2023, embora um pouco mais caros que o Bolt, caem diretamente no mercado de massa altamente popular para veículos crossover compactos e médios. Eles terão uma autonomia de 480 km ou mais por carga usando as baterias de baixo custo da empresa e a arquitetura EV mais leve e barata.

Uma versão elétrica da picape Silverado chega em breve, com preços a partir de US$ 40 mil, para competir com a Ford F-150 Lightning, de igual preço, com a Tesla Cybertruck. No topo, a GM tem Cadillacs e Hummers elétricos de luxo vendidos por mais de US$ 100 mil chegando ao mercado.

Todos esses veículos usam o novo sistema Ultium da GM, que combina uma bateria de maior potência e menor custo, motor e arquitetura de carroceria mais leve criada especificamente para modelos elétricos. Em última análise, eles fazem parte da meta da CEO Mary Barra de vender 1 milhão de EVs por ano até 2025.

“Os avanços recentes na tecnologia de baterias de íon de lítio e o trabalho de desenvolvimento ajudam a tornar realidade os veículos elétricos de alta quilometragem, acessíveis, com excelente design e desempenho”, diz Reuss. “Quando mais clientes puderem experimentar os benefícios dos EVs – do carregamento doméstico à aceleração instantânea, excelente condução e manuseio e zero emissões – eles não voltarão atrás.”

A GM obviamente não está sozinha na busca por uma faixa mais ampla do mercado dos EUA. Os preços para vários modelos, incluindo o crossover F-150 Lightning e Mustang Mach-E da Ford e pequenos SUVs elétricos da Volkswagen, Hyundai, Kia, Toyota, Subaru e Fisker começam todos entre US$ 30 mil e US$ 40 mil.

Berdichevsky, que trabalhou nas primeiras baterias da Tesla antes de abrir sua própria empresa, acha que as grandes montadoras estão tentando baixar os preços muito rapidamente, dada a demanda cada vez mais alta e o estoque escasso de baterias.

GM mantém meta de desbancar a Tesla nas vendas de carros elétricos em 2025.

Receita será combinar veículos elétricos de luxo com carros de longo alcance a preços acessíveis.

“Se o que você está tentando fazer é criar um negócio sustentável e acelerado, você precisa buscar a lucratividade em cada carro que você envia e em cada bateria que você conseguir colocar em suas mãos”, disse ele. “É um erro cair no mercado antes que a cadeia de suprimentos esteja pronta”. (forbes)

Carro elétrico é 10 vezes mais eficiente que a gasolina

Carro elétrico é 10 vezes mais eficiente que a gasolina, aponta associação.

Chevrolet Bolt EV

Existem diferentes maneiras de medir o impacto do uso de um automóvel em relação ao aquecimento global. Para especialistas, a melhor maneira de calcular a emissão de um automóvel é somando os gases que o veículo emite pelo escapamento mais o impacto que a produção do seu combustível provoca no meio ambiente.

Popular no setor automotivo, essa equação é chamada de “do poço à roda”. Segundo cálculo da Associação Brasileira de Engenharia Automotiva (AEA), os veículos elétricos (EVs) são 10 vezes mais eficientes, do ponto de vista ambiental, do que a gasolina.

Carro elétrico é 10 vezes mais eficiente e provoca, em média, 10% das emissões de um veículo movido a gasolina.

Emissões de gases do efeito estufa são preocupação atual da indústria.

Um mesmo modelo de carro pode apresentar resultados diferentes dependendo do mercado. A oscilação ocorre em função de fatores variados, entre elas, o perfil da matriz energética de cada país. No Brasil, por exemplo, a gasolina conta com até 27% de etanol em sua composição e existem carros que podem rodar apenas com o combustível vegetal.

Outro fato é que, aqui, 84% da energia elétrica vem de fontes renováveis, como a hídrica, a solar e a eólica. Tudo isso cria perspectivas diferentes para cada tecnologia de propulsão.

No Brasil, portanto, o carro elétrico vira uma opção ainda mais sustentável. Mais que o carro híbrido e mais que o flex. O percentual médio de emissão de CO₂ por cada tipo de propulsão em comparação com carros puramente a gasolina é de:

• Gasolina – 100%

• Flex – 79%

• Híbrido Flex – 57%

• Elétrico – 10%

A conta acima leva em consideração a média de eficiência energética dos automóveis comercializados no País e participantes do programa de etiquetagem veicular do Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia (Inmetro), tendo os resultados comparados com um carro puramente a gasolina.

Os cálculos foram feitos de acordo com uma metodologia inovadora da Associação Brasileira de Engenharia Automotiva (AEA), que aplica a intensidade de carbono da matriz energética local.

“Dentro do conceito do poço à roda, tanto um veículo flex quanto um híbrido trazem ganhos ambientais importantes em relação a um movido puramente a gasolina”, afirma  Luiz Gustavo Moraes, gerente de regulamentações da General Motors América do Sul.

“Já um carro elétrico é cerca de 10 vezes mais eficiente, em média, até porque é o único que consegue conciliar a eficiência do motor elétrico com a matriz energética predominantemente limpa do Brasil. Tudo isso porque o EV roda em tempo integral no modo zero emissão – nem escapamento tem”, explica executivo.

Segmento em crescimento acelerado

Esforço por mobilidade sustentável é uma tendência global.

O segmento dos carros 100% elétricos é o que mais cresce no mundo, tendo representado mais de 7% das vendas de automóveis e comerciais leves em 2021.

Políticas voltadas à redução de emissões, maior conhecimento dos benefícios dos carros zero emissão e o aumento no preço dos combustíveis são fatores que contribuem para o maior interesse global pelos EVs, assim como a maior oferta de modelos e a redução da diferença de preço em relação aos demais tipos de automóveis.

A previsão é de que as vendas de veículos elétricos e eletrificados cresçam em ritmo acelerado também no Brasil. Estudo do BCG divulgado pela Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (ANFAVEA) prevê que dois terços dos veículos vendidos no País até 2035 serão eletrificados, caso as empresas sigam as tendências globais.

Vantagens e desvantagens do Carro Elétrico x Gasolina. (garagem360)

Por que o carro elétrico é mais sustentável?

Entenda mais sobre o assunto!

Sustentabilidade é um tema de grande importância dentro da Zletric, que está presente na empresa durante o ano todo.

Na Semana do Meio Ambiente, não seria diferente. Aproveitamos a data para falar sobre uma pergunta que sempre vem à tona quando se discute o cenário da mobilidade: o carro elétrico é mesmo mais sustentável que o veículo movido a combustão?

A maioria das vantagens do carro elétrico a gente já conhece:

Zero emissão de gases poluentes

Maior aproveitamento de energia

Baixa manutenção e troca de peças

Não gera calor ou barulho excessivo

Apesar de todos esses atributos positivos, tem quem acuse a sua fabricação de provocar muito mais danos ao meio ambiente do que a de um equivalente a combustão, tornando o veículo elétrico uma opção menos sustentável.

Será mesmo?

Em uma pesquisa, a Volvo Cars constatou que após 49 km rodados, um carro elétrico (se for carregado a partir de fontes de energia limpa, como eólicas e solares), pode compensar as emissões a mais gastas na sua fabricação quando comparada à de carros a combustão*.

Outro ponto que deixa a escolha do carro elétrico ainda mais sustentável no Brasil, é que 85% da energia do país vem de fontes renováveis e, desse montante, 72% são limpas. Um cenário muito favorável para a eletromobilidade. É por esse - e muitos outros motivos - que seguimos trabalhando para oferecer toda a estrutura necessária a quem escolhe um consumo mais consciente e um transporte mais sustentável.

Empresas lançam iniciativa para popularizar carro elétrico no Brasil. (zletric)

Biodiesel brasileiro pode restringir sebo e palma e beneficiar soja

Mudanças no biodiesel do Brasil poderiam restringir sebo e palma e beneficiar soja.

Algumas das mudanças nas especificações do biodiesel usado no Brasil em debate na Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) indicam uma restrição para a demanda de determinadas matérias-primas, como gordura animal e óleo de palma, à medida que amadurecem as discussões sobre a qualidade do produto, afirmaram integrantes do setor.

A redução no uso de sebo bovino – terceira matéria-prima mais utilizada na fabricação de biodiesel no Brasil – ou no óleo de palma seria uma alternativa para diminuir problemas na qualidade do biocombustível. Isso poderia afetar empresas como JBS, Minerva e BBF. De outro lado, beneficiaria “players” que atuam com óleo de soja, com potencial de ampliar a dominância desse insumo.

A agência reguladora, que avalia a situação desde julho de 2020, disse que não pretende excluir qualquer matéria-prima do processo em uma definição prevista para entre dois e três meses. A resolução visa à melhoria da qualidade do biodiesel e o saneamento de problemas apontados pelo mercado automotivo e pelas distribuidoras de combustíveis.

Entre esses problemas estão, por exemplo, oxidação e degradação do biodiesel, decantação de material no fundo de tanques, entupimento de filtros e congelamento durante o inverno, principalmente no Sul do país.

Entre as exigências discutidas na ANP que podem afetar a demanda por gordura animal e óleo de palma estão a redução do limite máximo de monoglicerídeos, que passaria dos atuais 0,7% de massa para 0,4% de massa, e o chamado Teste de Filtração por Imersão a Frio (TFIF), que seria uma barreira a tais matérias-primas, de acordo com duas fontes do setor produtivo.

“Isso vai levar à necessidade de mudar o mix de matérias-primas. Seria necessário reduzir principalmente a participação da gordura animal, o que preocupa muito as empresas. Imagine uma empresa que é oriunda de frigorífico. Ela terá que comprar mais óleo vegetal, uma matéria-prima fora da sua cadeia de produção”, disse uma fonte do setor produtivo, sob condição de anonimato.

“Isso é prejudicar o sebo e a palma. Você não vai poder fazer biodiesel com um determinado percentual maior que 20% a 30%. Significa limitar produtores”, afirmou uma segunda fonte.

A ANP não indicou qualquer percentual para uso de matérias-primas do biodiesel. A agência afirmou que avalia as cerca de 200 sugestões que recebeu na consulta pública e que, devido à complexidade do tema, estão sob “detidos estudos e debates com vistas à decisão quanto aos seus acatamentos ou não”.

“Não há seleção ou adoção de matérias-primas preferenciais para a produção de biodiesel, podendo o produtor usar quaisquer que julgar convenientes”, disse a ANP à Reuters.

“O obrigatório é que o produto final atenda às especificações normatizadas”, disse a reguladora, na nota, acrescentando que as eventuais adoções de limites ou parâmetros apontados pelos produtores “não inviabilizam o uso das matérias-primas citadas”.

Já o coordenador de Mercado Interno da Associação Brasileira de Reciclagem Animal (ABRA), Lucas Portela, critica o rumo das discussões por avaliar que não há garantia de que trarão maior eficiência ou qualidade.

“A gente observa que não há um estudo mais profundo sobre essas mudanças, um grupo de pesquisas mais amplo. Lógico. Há todos os pareceres técnicos da ANP, mas a gente acha que há necessidade de um aprofundamento científico”, disse Portela.

Ele admitiu que uma eventual mudança obrigaria o setor a aumentar a parcela destinada à produção de sabão e também as exportações de sebo.

Procuradas, as grandes empresas do setor que trabalham com sebo bovino como matéria-prima, JBS e Minerva, não comentaram o assunto. O mesmo ocorreu com a BBF, que atua com óleo de palma.

Viabilidade

As mudanças avaliadas visam evitar problemas de congelamento e, consequentemente, entupimento de filtros e bicos injetores dos motores dos veículos.

Segundo a pesquisadora da Embrapa Agroenergia, Itânia Soares, as saturações do biodiesel à base de soja, por exemplo, e do produzido a partir de gordura animal são diferentes, o que justifica a análise do setor quanto à inviabilidade de atender a essas especificações.

“Essa característica confere ao biodiesel à base de soja maior fluidez. A gordura animal é a mais problemática porque tem mais cadeias de saturação [o que deixa o produto menos fluido]. Por exemplo: se você fizer um biodiesel só de soja, ele fica ‘bonitinho’ a 20 °C. Se fizer com sebo animal, principalmente bovino, vai solidificar em pouco tempo”, disse Soares, acrescentando que o mesmo ocorre em relação ao óleo de palma.

Para Soares, as revisões pela ANP são válidas, mas a qualidade do atual biodiesel brasileiro não perde para a do biodiesel do Canadá, Estados Unidos e de países europeus.

“As nossas especificações já são bem rígidas. A gente acredita que haja muitos problemas de boas práticas. Se você não tiver cuidado no transporte, inclusive depois da mistura ao diesel, com certeza você vai ter problemas de contaminação”, afirmou.

Segundo dados da ANP, a gordura bovina é a terceira matéria-prima mais usada na produção de biodiesel no Brasil este ano, respondendo por 7,9% do total, atrás do óleo de soja (66%) e materiais graxos (16,6%), que mistura matérias-primas oriundas do reprocessamento de sub-produtos da produção, inclusive gorduras animais.

Em quarto lugar (7,2%), vem o grupo que abrange gorduras de frango e de porco e óleos de algodão, canola, milho e de fritura (usado). Por fim, vêm os óleos de palma e de dendê, com 2,3% conjuntamente. (biodieselbr)