Cientistas chineses criam janela ‘inteligente’

Cientistas chineses criam janela ‘inteligente’ capaz de poupar e gerar energia

Cientistas chineses anunciaram o desenvolvimento de uma janela ‘inteligente’, que consegue economizar e gerar energia ao mesmo tempo, podendo reduzir os gastos dos edifícios com a conta de luz.

Enquanto nos ajudam a nos sentirmos mais próximos do mundo exterior, as janelas deixam que o calor escape dos prédios no inverno e que raios solares indesejáveis entrem no verão.

Esse inconveniente inspirou uma busca por janelas “inteligentes”, capazes de se adaptar às condições climáticas do exterior.

As janelas inteligentes atuais se limitam a regular a luz e o calor do sol, deixando escapar grande parte de sua energia potencial, explicou à AFP o coautor da pesquisa, Yanfeng Gao, da Academia Chinesa de Ciências.

“A principal inovação deste trabalho é que ele desenvolveu um dispositivo conceitual de janela inteligente para geração e economia de energias simultâneas”, emendou.

Há muito tempo engenheiros quebram a cabeça para incorporar células fotovoltaicas geradoras de energia às vidraças sem afetar sua transparência.

A equipe de Gao descobriu que um material denominado óxido de vanádio (VO₂) pode ser usado como uma cobertura transparente para regular a radiação infravermelha do sol.

O VO₂ altera suas propriedades com base na temperatura. Abaixo de um determinado nível, é isolante e permite a penetração da luz infravermelha, mas com outra temperatura, torna-se reflexivo.

Uma janela na qual o VO₂ tenha sido usado regula a quantidade de energia do sol que entra em um prédio, mas também dissipa a luz para células solares que os cientistas dispuseram em volta dos painéis de vidro, usadas para gerar energia, usada, por exemplo, para acender uma lâmpada.

“Esta janela inteligente combina geração e economia de energia em um dispositivo único, e tem potencial para regular e usar a radiação solar de uma forma eficiente”, escreveram os autores do estudo [VO₂ thermochromic smart window for energy savings and generation], publicado na revista Nature Scientific Reports. (EcoDebate)

Eficiência na energia, sem horário de verão

Diz o noticiário (Agência Estado, 20/10) que será de R$ 400 milhões a economia de energia (0,5%) que o País fará com o horário de verão, nas duas horas de pico do consumo (19 às 21 horas), até 16 de fevereiro. Serão 2.065 MW no Sudeste e no Centro-Oeste, mais 630 MW no Sul, “sobretudo de usinas térmicas”. A razão invocada pelo Ministério de Minas e Energia é o baixo volume de água retido em reservatórios de usinas hidrelétricas.

No País todo, diz a Empresa de Pesquisa Energética, o consumo per capita de energia é de 2.500 MWh, que, multiplicados por mais de 200 milhões de pessoas, se traduzem em 532 mil GWh. Na geração de energia em 2011 – segundo conferência do professor José Goldemberg (Problemas Brasileiros, setembro/outubro 2013) – a hidroeletricidade respondia por 86%; pequenas centrais hidrelétricas (PCHs), por 4%; térmicas a gás, por 3%; nuclear, por 3%; eólica, biomassas, a óleo (biocombustível, gás/óleo), por 1% cada; e usinas a carvão mineral, também por 1% cada.

A ABEEólica, que congrega as usinas movidas por ventos, afirma que o setor já tem hoje 2,7 GW e chegará a 16 GW até 2021 (o que nos poderia dispensar das usinas movidas a carvão mineral, as mais poluidoras entre todas). É preciso acrescentar que, até aqui, a área federal tem desestimulado os projetos nessa área das eólicas, a ponto de haver impedido, recentemente, sua participação em leilão para novas usinas -, depois de vir a público que dezenas de usinas já instaladas no Nordeste não entravam em atividade porque o governo federal, a quem cabia a obrigação, por contrato, não construíra as linhas para levar a energia das turbinas até as linhas de transmissão. Também há fontes, já citadas em outros artigos neste espaço, segundo as quais estamos perdendo nas linhas de transmissão até 17% da energia gerada – a área federal dá números menores.

A inconveniência das térmicas a carvão, além da poluição gerada, está também no preço – a ponto de, no mais recente leilão de novos projetos, nenhuma das três que concorriam pôde ir adiante, já que seu preço, de R$ 170 por MWh, era superior ao teto do edital, de R$ 140 (Folha de S. Paulo, 11/9).

Seria o horário de verão indispensável mesmo? Não haveria outros caminhos para evitar os contratempos para mais de 100 milhões de consumidores? No debate com o professor Goldemberg mencionado há poucas linhas, Mário Ernesto Humberg (Pensamento Nacional das Bases Empresariais) citou estudo segundo o qual seria viável reduzir o consumo de energia no País em 30%. O próprio professor Goldemberg lembrou, em outra ocasião, que hoje mais de 50% do consumo de energia nos shopping centers brasileiros vai para sistemas de ar-condicionado, que, por sua vez, servem para enfrentar o aquecimento gerado pelo sistema de iluminação em estabelecimentos absolutamente fechados para o ambiente externo, que não se servem em nada da iluminação natural. Um círculo vicioso de desperdício.

É assim mesmo. Há pouco tempo o autor destas linhas, ao participar de um evento no auditório da Oca, no Parque do Ibirapuera, às 10 horas de uma manhã luminosa, de céu azul, fez questão de contar: havia centenas de luminárias acesas no salão, exatamente porque não entrava no ambiente nenhuma iluminação natural. E teve oportunidade também, na época em que foi secretário de Meio Ambiente, Ciência e Tecnologia do Distrito Federal (1991-1992), de participar de um episódio demonstrativo.

O Distrito Federal importava na época, de usinas em outros Estados, 97% da energia que consumia e, na prática, exportava renda – num lugar com crescimento vertiginoso da população, por causa das migrações, e que precisava também por isso gerar renda e empregos em alta densidade. A secretaria propôs, por essa razão, implantar um programa de conservação de energia e eficiência energética. Começando pelo setor público, que consumia cerca de 20% da energia total. Se conseguisse reduzir em 25% o consumo, seriam 5% do consumo total que deixariam de ser providos pela energia gerada fora.

Criado um grupo de trabalho com vários secretários e dirigentes de empresas para conceber e implantar o programa – que começaria pelo edifício anexo ao Palácio Buriti, onde havia várias secretarias -, na primeira reunião, logo que expostos os objetivos, um dirigente da empresa distrital de energia afirmou que não cumpriria o programa porque “seria linchado por funcionários e fornecedores”, com a redução do faturamento da empresa (proporcional à redução do consumo). Foi preciso criar um caminho adicional para que o governo levasse para a empresa, sob a forma de aporte de capital, o equivalente à redução do faturamento.

Iniciada a implantação no anexo do Buriti, verificou-se que, em projeto recente, o arquiteto optara pelo comando centralizado de energia por pavimento. Para acender uma única luminária era preciso acender todo o pavimento, houvesse ou não necessidade. A única forma foi desligar manualmente luminárias, porque um estudo da iluminação demonstrara que a luz que vinha do exterior era três vezes maior que a necessária naquele lugar. Mas com o desligamento e outras providências foi possível reduzir em 40% o consumo de energia no anexo. Só que com a saída do secretário de Meio Ambiente todo o programa foi esquecido.

O episódio serve para mostrar quanto desperdício pode ser evitado ou combatido – sem obrigar a população a fazer sacrifícios. E a necessidade de caminhar em direção a outros programas de implantação de energias renováveis, de microgeração distribuída (como se está fazendo no Paraná, gerando energia a partir de dejetos de animais) e outros caminhos. Só nos edifícios brasileiros a economia seria enorme, pois eles respondem por 47% do total da energia elétrica consumida no País (urbanista Mônica Welker, UFRJ, revista Eco 21, setembro 2013).

Com mudanças na matriz energética e programas de conservação de energia não precisaremos de horário de verão. (EcoDebate)

10 pecados que fazem o carro gastar mais

Veja 10 pecados de manutenção que fazem o carro gastar mais

Nada adianta ficar procurando posto com combustível mais barato e economizar nas aceleradas se itens simples da manutenção do carro são esquecidos. A troca das peças nos prazos recomendados pelas montadoras interfere diretamente no consumo.
Veja, abaixo, 10 pecados cometidos pelos motoristas que pesam no seu bolso na hora de abastecer.

1. Velas

Responsável por introduzir a energia de ignição na câmara de combustão para iniciar a queima da mistura ar/combustível, as velas devem ser trocadas rigorosamente nos prazos que manda a montadora. Elas nem precisam estar falhando para comprometer o rendimento do carro e aumentar o consumo de combustível. O prazo varia de um modelo para outro, que pode ser de 15 mil a 100 mil quilômetros. E quando uma estragar, é preciso trocar o jogo (geralmente quatro).

2. Filtros

Os filtros de ar, óleo e combustível são fundamentais para o funcionamento correto do motor. Eles também devem ser trocados rigorosamente nos prazos recomendados pela fabricante do veículo. Filtros de ar e combustível vencidos interferem diretamente na mistura de ar e combustível do carro, o que faz você ir mais rapidamente ao posto abastecer.

3. Combustível batizado



Não é um item de manutenção, mas deve ser trata como uma medida preventiva. Esse é o grande vilão dos carros atualmente. Com o avanço da tecnologia, o sistema dos carros é bastante sensível para ler o combustível usado. Gasolina com querosene ou álcool com água vão interferir diretamente na média de combustível, além de comprometer outras peças do sistema de injeção. Abasteça sempre em locais com selo da ANP.

4. Pneus



Pneus com pouco ar interferem diretamente no desempenho e, consequentemente, no gasto de combustível. A calibragem deve ser feita a cada 15 dias, obedecendo exatamente às recomendações da montadora para os pneus dianteiros e traseiros, conforme a lotação do veículo. Além de perigosos, pneus gastos também interferem na aerodinâmica dos automóveis.

5. Alinhamento

O alinhamento das rodas (ou geometria) é fundamental para o desempenho dos veículos. Além de ter menos estabilidade e provocar desgaste nas peças, carros desalinhados exigem maior esforço do motor e, consequentemente, mais combustível é puxado do tanque. O alinhamento deve ser feito em todas as revisões ou, no máximo, a cada 10 mil quilômetros.

6. Adaptações

Engenheiros gastam anos projetando um carro para que ele tenha o melhor desempenho possível e menor consumo com as peças originais. Por isso, não invente adaptações não-recomendadas. Pneus fora da medida, por exemplo, aumentam o gasto de combustível. Colocação de aerofólios e suportes que interferem na aerodinâmica do carro também vão fazer você gastar mais.

7. Escapamento

Além de mais barulho, rodar com escapamento furado no carro pode provocar falhas e aumento do consumo. Isso acontece porque o funcionamento dos motores são influenciados pela chamada taxa de contrapressão dos gases. Se alguma peça do escapamento está danificada, sejam os canos ou os silenciadores, há uma mudança nessa taxa, o que pode provocar falhas na marcha lenta, resultando em maior consumo de combustível.

8. Embreagem

Se você tem hábito de andar com o pé na embreagem, esqueça. Isso irá desgastar o sistema. Quando a embreagem patina, ocorre perda na transmissão de potência entre o motor e as rodas. Isso, claro, faz aumentar o consumo.

9. Freios



Parece óbvio, mas vale lembrar. Rodas travadas ou com algum tipo de atrito errado no freio interferem no rendimento do carro. A lógica é simples: o motor precisa fazer mais força para rodar e, claro, vai necessitar de mais álcool ou gasolina. Os freios dos carros devem ser revisados a cada 10 mil quilômetros.

10. Arrefecimento

Todos os motores têm uma temperatura ideal de funcionamento. Se trabalham superaquecidos, perdem potência, o que gera aumento no consumo. É fundamental sempre trocar o aditivo do radiador no prazo recomendado pelas montadoras e revisar todo o sistema de arrefecimento, como mangueiras, válvula termostática e interruptores. (terra)

Mais da metade dos domicílios do país possui veículo

Mais da metade dos domicílios do país têm ao menos um veículo, diz IPEA

Mais da metade dos domicílios brasileiros (54%) contam com pelo menos um automóvel ou uma motocicleta para o deslocamento dos seus moradores. Essa proporção, relativa a 2012, representa um aumento de 9 pontos percentuais na comparação com 2008, quando 45% dos lares tinham um veículo particular. A tendência, segundo comunicado divulgado em 24/10/13 pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA), é que o número aumente ainda mais nos próximos anos.

O cenário, segundo o IPEA, aponta, de um lado, para o maior acesso da população, inclusive os segmentos de menor renda, aos automóveis. De outro, indica intensificação dos desafios para os gestores dos sistemas de mobilidade, uma vez que a maior taxa de motorização dos brasileiros contribui para elevação no número de acidentes, de congestionamentos e dos índices de poluição.

Problemas relativos à mobilidade urbana, especialmente em regiões metropolitanas, foram apontados como estopim das mobilizações que levaram às ruas, em diversas cidades do país, milhares de brasileiros, em junho.

De acordo com o documento, o fato de grande parte da população ainda não ter a propriedade de veículos pode contribuir para uma piora ainda mais intensa nesse quadro nos grandes centros urbanos, sobretudo nas regiões com menor percentual de motorização (Norte e Nordeste).

“Cada vez mais, os domicílios de baixa renda terão acesso ao veículo privado, já que metade deles ainda não tem automóvel ou motocicleta, e as políticas de incentivo à sua compra são muito fortes”, diz o texto. “Resta ao poder público estabelecer políticas para mitigar as externalidades geradas pelo aumento do transporte individual, já que as tendências apresentadas corroboram a tese de piora das condições de trânsito nas cidades brasileiras”, acrescentam os técnicos do Ipea, no comunicado.

Considerando a posse de veículos privados por estado, o levantamento revela que os maiores índices são verificados em Santa Catarina (onde 75% dos domicílios têm carro ou moto), no Paraná (68%) e no Distrito Federal (64%). Por outro lado, Alagoas (32%) tem o menor índice de motorização por domicílio.

O levantamento também traz dados sobre o tempo de deslocamento entre casa e trabalho. Dois terços (66%) da população gastam até 30 minutos diariamente nesse trajeto, “mas há uma clara tendência de piora, em função do crescente aumento da taxa de motorização da população conjugado com a falta de investimentos públicos nos sistemas de transporte público ao longo das últimas décadas”. Ainda segundo o documento, 10% gastam mais de uma hora nesse deslocamento.

O estudo do IPEA mostra ainda que as políticas de auxílio ao transporte, como o vale-transporte, atingem pouco as classes sociais mais baixas. Aproximadamente 40% dos trabalhadores brasileiros recebem esse tipo de auxílio, mas os menores percentuais de cobertura estão nas famílias com renda per capita inferior a meio salário mínimo. Segundo o estudo, apenas 11% das famílias nessa condição recebem auxílio-transporte, enquanto entre as famílias com renda superior a cinco salários mínimos o percentual é 36%.

De acordo com o comunicado, esse cenário “levanta questões sobre a eficácia desse tipo de medida, especificamente para os trabalhadores informais e os desempregados”. (EcoDebate)

Aviação brasileira faz voo comercial com biocombustível

A empresa espera disponibilizar cerca de 200 rotas com essa tecnologia durante a copa do Mundo de 2014.

Decolou no início da tarde de 23/10/13 do Aeroporto de Congonhas, na capital paulista, para o Aeroporto Presidente Juscelino Kubitschek, no Distrito Federal, o primeiro voo comercial brasileiro com bioquerosene. A operação com combustível renovável, feita pela companhia Gol Linhas Aéreas, pode reduzir em até 80% a emissão de gases de efeito estufa. A empresa espera disponibilizar cerca de 200 rotas com essa tecnologia durante a Copa do Mundo de 2014. O evento marca o Dia do Aviador, celebrado na data em que Santos Dumont fez o primeiro voo em um avião.

De acordo com a Associação Brasileira de Empresas Aéreas (Abear), o combustível de aviação representa, atualmente, cerca de 43% do custo das passagens aéreas. Em curto prazo, no entanto, essa mudança não deve repercutir no valor da tarifa. "Com maior adesão a esse tipo de programa, acompanhado de políticas públicas, a tendência é que haja um ganho de escala a ponto de fazer com que esse combustível tenha um custo equivalente ao de origem fóssil. Para nós, já seria uma grande conquista. Essa é a meta do primeiro momento", explicou Paulo Kakinoff, presidente da Gol.

O ministro-chefe da Secretaria de Aviação Civil, Moreira Franco, considera que ainda é cedo para definir uma política pública de incentivo à utilização de biocombustível na aviação. "A consequência que queremos é que essas melhorias signifiquem custos menores, mas é cedo para definir como vamos operar para que essa experiência, que já é viável, seja coletivamente utilizável. Esse é o objetivo da política que vai ser formulada a partir de agora", declarou. Ele esclareceu que, inicialmente, a proposta foi garantir um padrão de sustentabilidade que melhore a vida no planeta.

A tecnologia do biocombustível, exclusiva para a aviação, foi desenvolvida pela empresa norte-americana Amyris, com filial no Brasil, e não necessita de nenhum ajuste do maquinário do avião. "O bioquerosene é uma mudança de paradigma. Você passa a ter, a exemplo do carro a álcool e veículos de biodiesel, também os aviões com essa possibilidade", avaliou Donato Aranda, professor do curso de engenharia química da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ). O processamento do combustível do voo de hoje utilizou uma mistura de óleos vegetais, incluindo o de milho e o de cozinha já usado.

O primeiro voo com essa tecnologia em caráter experimental foi feito no ano passado, durante a Conferência das Nações Unidas sobre Desenvolvimento Sustentável, a  Rio+20. "De todos os biocombustíveis, esse é o mais novo. E para a adoção de um parâmetro novo na aviação, a segurança exigida é quatro vezes maior do que qualquer outro veículo. É uma tecnologia mais sofisticada", justificou Aranda. Foram pelo menos cinco anos de estudos até que fossem concluídas as validações de especificações técnicas pela indústria aeronáutica e órgãos como a ASTM Internacional (um órgão norte-americano de normalização, originalmente conhecido como American Society for Testing and Materials) e a Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP). (ultimoinstante)

Aviação brasileira e o voo comercial com biocombustível

Aviação brasileira faz primeiro voo comercial com biocombustível

Decolou no início da tarde de 23/10/13 do Aeroporto de Congonhas, na capital paulista, para o Aeroporto Presidente Juscelino Kubitschek, no Distrito Federal, o primeiro voo comercial brasileiro com bioquerosene. A operação com combustível renovável, feita pela companhia Gol Linhas Aéreas, pode reduzir em até 80% a emissão de gases de efeito estufa. A empresa espera disponibilizar cerca de 200 rotas com essa tecnologia durante a Copa do Mundo de 2014. O evento marca o Dia do Aviador, celebrado na data em que Santos Dumont fez o primeiro voo em um avião.

De acordo com a Associação Brasileira de Empresas Aéreas (Abear), o combustível de aviação representa, atualmente, cerca de 43% do custo das passagens aéreas. A curto prazo, no entanto, essa mudança não deve repercutir no valor da tarifa. "Com maior adesão a esse tipo de programa, acompanhado de políticas públicas, a tendência é que haja um ganho de escala a ponto de fazer com que esse combustível tenha um custo equivalente ao de origem fóssil. Para nós, já seria uma grande conquista. Essa é a meta do primeiro momento", explicou Paulo Kakinoff, presidente da Gol.

O ministro-chefe da Secretaria de Aviação Civil, Moreira Franco, considera que ainda é cedo para definir uma política pública de incentivo à utilização de biocombustível na aviação. "A consequência que queremos é que essas melhorias signifiquem custos menores, mas é cedo para definir como vamos operar para que essa experiência, que já é viável, seja coletivamente utilizável. Esse é o objetivo da política que vai ser formulada a partir de agora", declarou. Ele esclareceu que, inicialmente, a proposta foi garantir um padrão de sustentabilidade que melhore a vida no planeta.

A tecnologia do biocombustível utilizada para esse voo foi desenvolvida pela empresa norte-americana Amyris, com filial no Brasil, e não necessita de nenhum ajuste do maquinário do avião. "O bioquerosene é uma mudança de paradigma. Você passa a ter, a exemplo do carro a álcool e veículos de biodiesel, também os aviões com essa possibilidade", avaliou Donato Aranda, professor do curso de engenharia química da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ). O processamento do combustível do voo de hoje utilizou uma mistura de óleos vegetais, incluindo o de milho e o de cozinha já usado.

O primeiro voo com a tecnologia desenvolvida pela Amyris foi feito em caráter experimental no ano passado, durante a Conferência das Nações Unidas sobre Desenvolvimento Sustentável, a  Rio+20. "De todos os biocombustíveis, esse é o mais novo. E para a adoção de um parâmetro novo na aviação, a segurança exigida é quatro vezes maior do que qualquer outro veículo. É uma tecnologia mais sofisticada", justificou Aranda. Foram pelo menos cinco anos de estudos até que fossem concluídas as validações de especificações técnicas pela indústria aeronáutica e órgãos como a ASTM Internacional (um órgão norte-americano de normalização, originalmente conhecido como American Society for Testing and Materials) e a Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP). (agenciabrasil.ebc)

Bioquerosene de aviação será usado em voos durante a Copa

O investimento na produção em escala comercial de bioquerosene de aviação é visto como uma proteção de médio e longo prazo às variações do custo de petróleo, impactos geopolíticos externos e efetiva medição de risco de nosso negócio, afirmam companhias aéreas. Para tanto foi criada em 08/08/13 a Plataforma Brasileira de Bioquerosene.

Mike Lu, CEO da Curcas Diesel Brazil, comenta que o trabalho da Plataforma é ser uma união de produtores de bioquerosene de aviação, abrangendo toda a cadeia, desde o campo até a asa do avião.

A criação do órgão à favor do bioquerosene seguiu-se pouco depois da publicação da Resolução nº20, da ANP (Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis), autorizando a comercialização do biocombustível no Brasil a partir de Julho de 2013.

A Gol Linhas Aéreas, que é membro da Plataforma, montou um projeto que irá fazer uso em larga escala do biocombustíveis de aviação. Serão realizados 200 voos durante a Copa do Mundo, Olimpíadas de 2016 e Jogos Paraolímpicos, partindo do Rio de Janeiro e São Paulo, fazendo uso desta tecnologia. Priscilla Gatti, Coordenadora de Combustíveis da GOL Airlines, informou que com voos regulares, essa cadeia ser abastecida com 735,262 litros de bioquerosene. Os voos estarão dentro da operação normal da companhia, e atenderão quaisquer pessoas que viajarem no período dos eventos esportivos.

O bioquerosene de aviação é um composto que foi elaborado a partir de uma mistura de óleo de milho proveniente da produção de etanol e gorduras residuais, combinado com proporção máxima de querosene de aviação de 50%. “O custo com combustíveis corresponde a mais de 43% dos custos totais da companhia, então necessitamos muito de parceiros para desenvolver estes projetos”, comentou Gatti.

Mesmo com todos estes esforços, devido à baixa escala de produção no Brasil, o custo de bioquerosene de aviação ainda é muito alto para as companhias aéreas.

De acordo com Mike Lu, para viabilizar a produção de biocombustíveis por toda a cadeia de valor de forma viável e comercial são necessárias políticas públicas para o setor, porque o próximo passo no desenvolvimento só pode ser dado com a equiparação do preço do biocombustível com o combustível tradicional. “Contamos integralmente com ajuda da ANP e todo o governo para produção e apoio em todas estas iniciativas”, acrescentou Lu. (biodieselbr)

Camelina expõe os desafios do bioquerosene

O primeiro voo com uso de biocombustíveis na Colômbia, realizado em agosto/13 pela LAN Airlines, expôs mais os desafios que os avanços até agora obtidos pela companhia – que integra a Latam, controladora da brasileira TAM – na busca por alternativas viáveis ao petróleo. O teste ressaltou ainda o rigoroso compromisso que o setor aéreo tem até 2050: reduzir pela metade as emissões de gases que haviam em 2005.

O voo 3940 do Airbus 320-214 entre Bogotá e Cali, com 146 pessoas e que durou aproximadamente 1 hora para percorrer 416 quilômetros, foi alimentado por uma combinação de 70% de querosene de aviação (QAV) e 30% de biocombustível produzido a partir de uma planta chamada camelina, uma óleo-proteaginosa da família das crucíferas.

Embora a camelina tenha a origem traçada por cientistas no fim do período Neolítico, espalhando-se do sudoeste da Europa até a Europa Central, as plantas que geraram o biocombustível na Colômbia tiveram que ser cultivadas nos Estados Unidos; de onde veio o óleo processado, transportado em navios.

"Fizemos na proporção de 30 para 70 porque é caro e difícil conseguir esse produto em escala", disse o gerente sênior de meio ambiente da LAN Airlines, Enrique Guzmán. Segundo ele, esse combustível chega a ser até oito vezes mais caro que o QAV, que no Brasil bateu os R$ 2,70 o litro.

Isso explica porque a LAN descarta a possibilidade de qualquer voo comercial usando biocombustível antes de 2016 – mesmo que em percentual marginal na composição dos tanques das aeronaves –, como os voos de Boeing 747 de Frankfurt para Washington que a Lufthansa fez com bioquerosene entre julho de 2011 e janeiro de 2012.

"No caso deles, houve um pool de empresas, como a Nike, que aceitou embarcar seus passageiros corporativos pagando mais em nome do desenvolvimento de formas alternativas de combustível", disse o subgerente de meio ambiente da LAN Airlines, José Miguel Nuñez.

O diretor executivo da LAN Colômbia, Hernán Pasman, disse que o voo 3940 teve mesmo como objetivo chamar a atenção para o projeto. No evento, participaram integrantes do governo, como o ministro do meio ambiente do país, Juan Gabriel Uribe, e a presidente da estatal colombiana de petróleo, a Terpel, Sylvia Escovar.

Mesmo essas fontes reconhecem o desafio de fazer a pequena planta alimentar em escala comercial turbinas dos aviões no país na próxima meia década pelo menos. "Não temos certeza se a camelina pode ser cultivada em larga escala no país", disse Sylvia Escovar. A presidente da petrolífera afirma ser possível, até 2020, produzir no máximo o equivalente a 5% de todo combustível fornecido às aéreas colombianas a partir de vegetais.

A favor da camelina, a presidente da Terpel e o diretor da LAN Colômbia ressaltaram o fato de que a planta pode ser cultivada em áreas não usadas para alimentos e que não é, ela própria, um alimento. "A Colômbia tem grande potencial, pelo clima e pela geografia, para culturas que possam servir de base de produção de biocombustível", disse Pasman.

O desafio de encontrar uma fonte que possa produzir em condições de escala e de custo uma fonte alternativa para o querosene de aviação não é novidade para a Latam.

Em novembro de 2010, a TAM fez um voo de 45 minutos usando querosene tradicional e combustível feito a partir de pinhão-manso (50%) em uma das turbinas. O resultado foi uma temperatura média mais baixa na turbina e um consumo menor.

Segundo estudo de 2011 do Instituto de Estudos do Comércio e Negociações Internacionais (Icone), é possível obter uma redução de até 82% na emissão de gases com a substituição do querosene tradicional pelo processado a partir da cana de açúcar. Mas a TAM abandonou o projeto com o pinhão manso, centralizando na LAN os projetos de querosene alternativo do grupo.

De concreto, o lado brasileiro da Latam quer reduzir em 1,5% o gasto de combustíveis nas operações da empresa até 2015. Mas para isso tem apelado para formas mais factíveis de economia - a busca por formas eficientes de gestão, como a opção de alimentar equipamentos das aeronaves quando em solo por meio de baterias e energia do que por combustíveis.

"O capital privado olha o médio prazo, no máximo. As companhias aéreas são parte de uma cadeia, mas não podem levar adiantes esses projetos isoladamente. Precisamos das fabricantes de aviões, dos governos, das produtoras de combustíveis para tornar realidade o uso de biocombustíveis na aviação internacional em escala comercial", disse Nuñez, da LAN.

Enquanto isso não ocorrer, admitem os profissionais envolvidos no voo colombiano, a camelina será apenas uma promessa não concretizada. (biodieselbr)

Plano busca viabilizar uso de biocombustíveis na aviação

O Brasil pode ter um papel relevante na indústria mundial de biocombustíveis para aviação. Um relatório elaborado pela Boeing, pela Embraer e pela FAPESP, coordenado pela Unicamp, identificou lacunas e apontou os caminhos que o país deve percorrer para ocupar posição de destaque nesse mercado: mais pesquisa nas áreas de matérias-primas e de produção de biocombustíveis, logística de distribuição, adequação da legislação, entre outras. O relatório foi divulgado pelos três parceiros em 10/06/13, em evento realizado na FAPESP.

O “Plano de voo para biocombustíveis de aviação no Brasil: plano de ação” balizará projetos de pesquisa apoiados pela FAPESP e pelas duas empresas de aviação no âmbito de um acordo de cooperação mantido pelas instituições, com o objetivo de estimular a pesquisa e o desenvolvimento de biocombustíveis para aviação no Brasil. O estudo integra o Programa FAPESP de Pesquisa em Bioenergia (BIOEN), que reúne mais de 400 cientistas brasileiros, a maioria atuante em universidades e instituições de pesquisa no Estado de São Paulo, além de cerca de cem pesquisadores de diversos outros países.

O documento é resultado de uma série de oito workshops realizados entre maio e dezembro de 2012, em São Paulo, Belo Horizonte, Piracicaba, Campinas, São José dos Campos, Rio de Janeiro e Brasília, envolvendo o setor aéreo, universidades e institutos de pesquisa, entre outros participantes.

O grande desafio científico e tecnológico hoje, em todo o mundo, de acordo com os pesquisadores, é desenvolver um biocombustível a partir de qualquer biomassa produzida em escala comercial, que tenha um custo competitivo e possa ser misturado ao querosene de aviação convencional, sem a necessidade de modificações nos motores e nas turbinas da atual frota de aeronaves e no sistema de distribuição do combustível aeronáutico.

Uma das principais conclusões do relatório é de que no Brasil há uma série de matérias-primas provenientes de plantas que contêm açúcares, amido e óleo, além de resíduos como lignocelulose, resíduos sólidos urbanos e gases de exaustão industrial, que se mostram promissores para a produção de bioquerosene.

A cana-de-açúcar, a soja e o eucalipto são apontados como os três melhores candidatos para iniciar uma indústria de biocombustível para aviação no país. Isso, no entanto, dependerá do processo de conversão e refino escolhido, ressalvaram os autores.

“Existe uma grande quantidade de fontes possíveis de matérias-primas no Brasil interessantes para a produção de biocombustível para aviação, como a cana-de-açúcar, a soja e o eucalipto”, disse Mauro Kern, vice-presidente executivo de engenharia e tecnologia da Embraer, durante entrevista coletiva para apresentação das conclusões do estudo. “Mas também há outras matérias-primas, como camelina, pinhão-manso, algas e resíduos, que podem se tornar opções viáveis.”

A Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária (Embrapa), por exemplo, realiza pesquisas para domesticação do pinhão-manso e começou a estudar o babaçu, cujo óleo é composto por ácidos com cadeias de carbono consideradas ideais para o desenvolvimento de biocombustível para aviação.

A viabilização do pinhão-manso e de outras plantas, como a camelina e o sorgo sacarino, como fontes para a produção de biocombustíveis para a aviação, requer esforços adicionais em pesquisa e desenvolvimento para aumentar o rendimento e reduzir os custos de produção, de acordo com os pesquisadores que participaram do estudo.

“O custo da matéria-prima é um fator muito importante para a competitividade do biocombustível. No caso do etanol, a cana-de-açúcar representa 70% do custo de produção. Já no caso do biodiesel, a matéria-prima representa entre 80% e 90%”, disse Luiz Augusto Barbosa Cortez, professor da Unicamp, um dos coordenadores do estudo.

“Baixa produtividade na produção da matéria-prima compromete a fabricação de biocombustível”, disse Cortez, que também é membro da Coordenação Adjunta de Programas Especiais da FAPESP.

Segundo Celso Lafer, presidente da FAPESP, o projeto é um passo importante para o desenvolvimento de pesquisas conjuntas entre empresas e universidades. “A FAPESP tem participado ativamente para a criação de uma relação profícua entre universidades, institutos de pesquisa e empresas, apoiando a parceria e a inovação por meio de diversos programas, e a pesquisa para o desenvolvimento dos biocombustíveis de aviação no Brasil certamente será um marco nessa relação.”

“Esse estudo demonstra a possibilidade de fazermos projetos cooperativos entre universidades e empresas e aprender, descobrir coisas que são interessantes para os dois lados”, afirmou Carlos Henrique de Brito Cruz, diretor científico da FAPESP.

Tecnologias de conversão e refino

No relatório, os pesquisadores também analisaram diversas tecnologias de conversão e refino, como gaseificação, pirólise rápida, liquefação por solvente, hidrólise enzimática de biomassa celulósica e lignocelulósica, oligomerização de álcool para combustível de aviação, hidroprocessamento de ésteres e ácidos graxos, bem como a fermentação de açúcares e dejetos (resíduos sólidos urbanos, gases de combustão, resíduos industriais) em álcoois, hidrocarbonetos e lipídios.

Todas essas tecnologias têm potencial e, no Brasil, diversas têm sido testadas para produzir biocombustíveis usados em voos de demonstração no país e também no exterior, ressaltaram os autores.

Combinadas às matérias-primas, essas tecnologias formam uma matriz de 13 possíveis rotas tecnológicas (pathways) indicadas no relatório como alternativas viáveis à produção de biocombustível de aviação no médio prazo.

“Essa combinação de variedades de matérias-primas com a diversidade de processos que podem ser adotados abrem oportunidades espetaculares”, disse Kern.

De acordo com o executivo, a maioria das iniciativas para desenvolver biocombustíveis para aviação no Brasil e em outros países ainda está em estágio laboratorial – de desenvolvimento da tecnologia.

Embora várias tenham recebido aprovação de certificação técnica da American Society for Testing and Materials – entidade norte-americana certificadora de testes e materiais –, nenhuma delas pode ser considerada comercial.

“Além de dificuldades técnicas, precisam ser enfrentadas questões de viabilidade econômica e demonstrados os benefícios ambientais, como a redução das emissões de gases de efeito estufa. É preciso mais pesquisa, desenvolvimento e distribuição para estabelecer tecnologias comerciais de refino de biocombustíveis e distribuição para a aviação”, lê-se no relatório.

Desafios da aviação

O setor de aviação, que contribui com 2% das emissões totais de gases de efeito estufa no planeta, enfrenta o desafio de reduzir pela metade a emissão de dióxido de carbono em 2050, em comparação com os níveis de 2005, conforme estabeleceu a Associação de Transporte Aéreo Internacional (Iata, na sigla em inglês).

Para reduzir o consumo de combustíveis e as emissões de gases de efeito estufa, os fabricantes de aviões buscam aumentar nos últimos anos a eficiência operacional de suas aeronaves com o desenvolvimento de motores mais modernos e eficientes e de otimizações aerodinâmicas, usando estruturas e ligas metálicas mais leves no projeto dos jatos. Entretanto, com a forte expansão do transporte aéreo e o aumento da frota de aviões em circulação no mundo, essas medidas têm sido insuficientes.

De acordo com dados do relatório, em 2010, o setor brasileiro de aviação, que cresce mais rapidamente do que a média global, transportou cerca de 71 milhões de passageiros e 870 mil toneladas de carga aérea dentro e fora do país. As projeções indicam que o Brasil será o quarto maior mercado de tráfego aéreo doméstico do mundo até 2014.

“O setor aeronáutico estabeleceu metas ambiciosas de redução de emissões de CO₂ e há várias maneiras de tentarmos atingi-las”, disse Donna Hrinak, presidente da Boeing Brasil. “Uma delas é produzir aeronaves mais eficientes, que utilizem menos combustíveis e emitam menos poluentes. Para isso, temos de pensar em combustíveis alternativos.”

Até agora, as experiências no Brasil para o desenvolvimento de biocombustíveis, incluindo para fins automotivos e para aviação agrícola, estiveram associadas à adaptação do motor ao combustível.

“Ao contrário do que ocorreu no Proálcool, em que os motores dos carros que circulavam no Brasil tiveram de ser adaptados para um novo combustível, no caso dos biocombustíveis para aviação a ideia é que sejam absolutamente compatíveis com o combustível atual, de forma a não ocasionar nenhuma modificação nos aviões ou na infraestrutura de distribuição”, comparou Kern.

Na opinião de Luiz Augusto Horta Nogueira, professor da Universidade Federal de Itajubá (Unifei) e um dos coordenadores do estudo, os biocombustíveis para aviação surgem em uma condição muito diferente dos voltados para o mercado automotivo. “Existe uma demanda global para os biocombustíveis para aviação que já está colocada, o que fará com que o programa tenha consistência e continuidade. Isso não houve no caso dos outros biocombustíveis”, comparou.

O estudo Plano de voo para biocombustíveis de aviação no Brasil: plano de ação pode ser acessado em: www.fapesp.br/publicacoes/plano-de-voo-biocombustiveis-brasil-pt.pdf. (ambienteenergia)

Gol e o 1º voo comercial com biocombustível

Gol e o 1º voo comercial com biocombustível dia 23/10/13

A Gol realiza o primeiro voo comercial com biocombustível do Brasil. A companhia não revelou os detalhes técnicos da operação, como a composição do combustível a ser utilizado.

O voo está marcado para 23/10/13, para homenagear Santos Dumont, que fez seu primeiro voo nessa data em 1906. O Gol G3 1408 decola de São Paulo, de Congonhas às 12h42, com pouso em Brasília programado para 14h30. A Gol fez um voo teste, não comercial, em 19/06/12, usando combustível à base de óleo vegetal e gorduras animais.

Após o voo de 23/10/13, o ministro da Secretaria da Aviação Civil (SAC), Moreira Franco, falará à imprensa, ao lado do vice-presidente técnico operacional da Gol, Adalberto Bogsan. O Valor apurou que o ministro pode anunciar o plano da Copa Verde: todos os 250 voos feitos pelas seleções nacionais durante a Copa do Mundo, em 2014, serão realizados por aviões movidos a biocombustível. O programa é desenvolvido pelas companhias TAM, Gol, Azul e Avianca, desde o início do ano.

O setor tem o compromisso de até 2050 reduzir pela metade as emissões de gases de efeito estufa, em relação a 2005. Em 25 de junho deste ano, a Agência Nacional do Petróleo (ANP) publicou resolução que permite a adição do querosene alternativo ao querosene de aviação (QAV-1), até o limite de 50% em volume, para consumo em turbinas de aeronaves. (biodieselbr)



Chuvas fazem transbordar água radioativa em Fukushima

Chuvas causam transbordamento de água radioativa em Fukushima

Barreiras de contenção não suportaram o volume de chuva.

Radiação de água transbordada estava 24 vezes maior que o permitido.

As fortes chuvas que afetaram a usina nuclear de Fukushima, no Japão, provocaram o transbordamento de água contaminada em 12 pontos ao redor dos tanques de armazenamento de líquido radioativo, informou em 21/10/13 à Agência EFE um porta-voz da operadora da unidade, a Tokyo Electric Power (Tepco).

Vista aérea da usina de Fukushima em foto de 20/08/13, mostra os tanques com água contaminada na parte inferior da imagem.

Vista aérea da usina de Fukushima, em foto de arquivo feita no dia 20 de agosto, mostra os tanques com água contaminada na parte inferior da imagem.

A operadora esperava um volume de 30 a 40 milímetros de chuva neste domingo na usina nuclear, mas houve precipitação de 127 milímetros, o que provocou as falha dos mecanismos previstos para diminuir o acúmulo da água de chuva.

"Tentamos bombear a água, mas não foi suficiente", detalhou à Agência EFE o porta-voz da empresa, confirmando que subestimaram a tempestade e não puderam fazer nada para evitar que as barreiras de contenção transbordassem.

Os técnicos registraram uma leitura máxima de 710 becquerels por litro de radiação na água transbordada, cerca de 24 vezes mais que o teto de 30 becquerels por litro de substâncias poluentes estabelecido pelo governo.

"Neste momento estamos investigando o transbordamento, ainda não temos conhecimento da quantidade de água nem descartamos que uma parte tenha vazado para o oceano", acrescentou à EFE o porta-voz.

Este novo problema na central acontece em um mês no qual a unidade registrou diversos erros humanos que causaram fugas maciças de água contaminada e novos vazamentos para o mar. (g1)

Operadora subestima chuva em Fukushima

Operadora subestima chuva e Fukushima tem novo vazamento de água radioativa

Empresa Tepco vem lutando para conter a água radioativa no complexo, que sofreu danos com o tsunami em 2011.

Água altamente radiativa vazou da área de contenção de Fukushima Daiichi, informou a empresa operadora em 21/10/13, admitindo ter subestimado o volume de chuva na usina, deixando assim de bombeá-la com rapidez suficiente.

Trabalhadores inspecionam tanques na usina de Fukushima Daiichi, ao norte do Japão.

A empresa Tepco vem lutando para conter a água radiativa no complexo nuclear, que sofreu danos graves depois da devastadora sequência de terremoto e tsunami em março de 2011.

Lidar com centenas de toneladas de água que flui do lençol freático para a usina danificada é algo que causa uma dor de cabeça constante para a empresa concessionária e para o governo, colocando em dúvida as promessas do primeiro-ministro Shinzo Abe de que a situação está sob controle.

Após fortes chuvas no domingo, água com níveis elevados de estrôncio radiativo transbordaram das áreas de contenção construídas em torno de mil tanques que armazenam várias toneladas de água no terreno da usina, segundo a Tepco. A água radiativa é um subproduto de um sistema de refrigeração improvisado, que serve para manter os reatores danificados sob controle em caso de novo desastre.

A Tepco disse que planeja bombear a água de chuva acumulada para tanques vazios, a fim de verificar sua radiatividade. Se ela não estiver contaminada, será jogada no mar. A empresa previa uma precipitação de 30 a 40 milímetros de chuva no domingo, mas no final da tarde a chuva já chegava a 100 milímetros.

"Nossas bombas não conseguiram dar conta da água", disse Yoshikazu Nagai, porta-voz da empresa. "Como resultado, ela vazou das nossas áreas de contenção." (ig)

Poço de Fukushima registra recorde de radioatividade

Poço de água de Fukushima registra recorde de radioatividade

Foto da usina de Fukushima fornecida pela operadora Tepco.

A radiação alcançou um nível recorde em um poço de água situado na usina nuclear de Fukushima, perto da cisterna que sofreu um vazamento de 300 toneladas de água tóxica em agosto, anunciou a Tepco, a companhia que opera a central.

A Tokyo Electric Power (Tepco) assinalou que a radiação odetectada em amostras de água dessa piscina, na quinta-feira, era de 400.000 becquerels de substâncias emissoras de raios beta por litro.

É o nível mais alto desde o acidente nuclear ocorrido em março de 2011 em consequência de um tsunami.

Nas amostras extraídas em dis anteriores, o nível era de apenas 60 a 90 becquerels por litro.

O vazamento da cisterna foi descoberto em agosto. A Tepco disse que, desde então, retirou toda a água dessa cisterna e a terra ao redor.

"Podemos ter tirado a maior parte da terra contaminada, mas talvez não todos os materiais radioativos", admitiu Masayuki Ono, porta-voz da Tepcto, explicando que as fortes chuvas dos últimos dias podem ter arrastadomateriais contaminados para o poço.

Depois do acidente de março de 2011, a Tepco jogou milhares de toneladas de água nos reatores para esfriá-los.

A água radioativa está armazenada em cerca de mil cisternas, apesar de a companhia admitir que houve vazamentos para o mar. (google)

Chuvas elevam níveis de radiação em Fukushima

Chuvas elevam níveis de radiação nos tanques de armazenamento da Usina de Fukushima

Vestígios de estrôncio-90 radioativo foram detectados em 21/10/13 na água da chuva acumulada nas barreiras de proteção dos tanques de armazenamento de líquido contaminado da Usina de Fukushima Daiichi, no Japão. A informação é da empresa que administra a central de energia nuclear, Tokyo Electric Power (Tepco).

Segundo a empresa, o estrôncio-90 foi acumulado devido as fortes chuvas que atingiram o Japão nos últimos dias, provocadas pela proximidade do Tufão Wipha. De acordo com a Tepco, os níveis de radiação nos tanques de armazenamento estavam acima do limite de 10 becqueréis por litro em cerca de seis conjuntos de tanques. Em uma das áreas, foi registrado o índice de 710 becqueréis por litro.

A Tepco informou que parte da água tóxica se infiltrou no solo. A empresa acrescentou que é pouco provável que ela tenha atingido o Oceano Pacífico devido as barreiras criadas para impedir esse vazamento. Essas barreiras, de aproximadamente 30 centímetros de altura, foram construídas para reter a água altamente radioativa que se acumula no interior dos tanques.

Uma vez retida, a água é transferida para outros recipientes, quando é verificado o nível de radiação antes de ser descarregada. As chuvas de 20/10/13, no entanto, foram intensas e a água transbordou as barreiras.

A Autoridade de Regulamento Nuclear japonesa informou que autorizará a Tepco a descarregar a água das barreiras se os índices de radiação estiverem abaixo dos 15 becqueréis por litro de césio-134; abaixo de 25 becqueréis por litro de césio-137; e abaixo de 10 becqueréis por litro estrôncio-90. Outra exigência é que não haja vestígio de outras substâncias emissoras de raios Gama na água.

Desde o início de outubro, vários incidentes devido as chuvas ocorreram na Central Nuclear de Fukushima. No início de outubro, cerca de meia tonelada de água radioativa transbordou pela barreira. Em 16/10/13 devido às fortes chuvas causadas pelo Tufão Wipha, houve vazamentos nos reservatórios de águas pluviais. (EcoDebate)

Camada pré-sal – geologia

Como foi citado anteriormente o Pré-Sal é uma camada de rocha formada por sal que delimita um conjunto de reservatórios petrolíferos mais antigos que os depósitos encontrados sobre a camada pós-sal neoapitiniano e que na costa brasileira se estende desde o Alto Vitória e Santos, nas Bacias de Campos, até o Alto de Florianópolis respectivamente. Este sal foi depositado durante a abertura do oceano Atlântico, após a quebra do Gondwana (Jurássico Superior- Cretáceo) durante a fase de mar raso e de clima semiárido/árido do Neoapitiniano.

O "Cluster" Pré-Sal.

A análise de um perfil sísmico da Bacia de Santos nos leva a crer que existem ao menos quatro plays na região: O primeiro referente à fase Drift (turbiditos terciários similares aos da Bacia de Campos) acima do sal e mais três, abaixo do sal, referentes pós-rift (carbonatos e siliciclastos apitinianos de plataforma rasa) e ao sin-rift (leques aluviais de conglomerados). Em todos os casos a rocha-geradora é de toda a costa Leste brasileira, a formação Lagoa Feia.

A área de ocorrência conhecida destes reservatórios é de 149 mil km² dos quais 42 mil km² (28%) já foram licitados e 107 mil km² (72%) ainda por licitar. A história da prospecção desta região começa no ano de 2000 durante a segunda rodada de licitações da ANP, onde foram arrematados os primeiros blocos de exploração no limites entre os estados de São Paulo e do Rio de Janeiro. Na realidade, técnicos da Petrobras já especulavam a existência de hidrocarbonetos abaixo da camada de sal há mais de vinte anos. Porém as técnicas de aquisição e processamento dos dados sísmicos impossibilitavam uma melhor análise dos dados justamente devido à presença do sal. Por sua vez, sem um conjunto de informações minimamente confiáveis, não era possível justificar o investimento de centenas de milhões de reais na perfuração de um poço prospectivo, devido aos altíssimos custos em função novamente da presença da espessa camada de sal. Com a evolução das técnicas de processamento dos dados e da capacidade de processamento dos computadores foi possível avançar no conhecimento em subsuperfície, que levou ao encontro de indícios que justificariam o investimento bilionário.

Quando não se fala do "Cluster Pré-Sal" na Bacia de Santos, as descobertas foram realizadas no play pós-rift em grandes profundidades com lâminas d’água superiores a 2.000 m e profundidades maiores que 5.000 m, dos quais 2.000 m de sal. As rochas geradoras são folhelhos lacustres da formação Guaratiba (do Barremiano/Aptiano e COT de 4%). O selo são pelitos intraformacionais e, obviamente, o sal. A literatura científica afirma que os reservatórios encontrados são biolititos cuja origem são estromatólitos da fase de plataforma rasa do Barremiano. (wikipedia)

Camada pré-sal

Em geologia, camada pré-sal refere-se a um tipo de rochas sob a crosta terrestre formada exclusivamente de sal petrificado, depositado sob outras lâminas menos densas no fundo dos oceanos e que formam a crosta oceânica. Segundo os estudiosos no assunto, esse tipo de rocha mantém aprisionado o petróleo recentemente descoberto, pelos brasileiros. Entre a costa ocidental da África e a oriental da América do Sul conta um riquíssimo depósito de matéria orgânica que viria se acumulando ao longo de milhões de anos sob o sal petrificado e posteriormente prensado por pesadas lâminas, transformando-se em petróleo. Ainda, segundo os geólogos brasileiros, essa camada mais antiga de sal foi depositada durante o processo de abertura do oceano Atlântico, após a quebra do Gonduana (supercontinente que teoricamente afundou formando a junção oceânica das placas americanas e africanas respectivamente) e suposto afastamento entre a América do Sul e a África - processo iniciado há cerca de 120 milhões de anos. As camadas mais recentes de sal foram depositadas durante a última fase de mar raso e de clima semiárido a árido.

Como a formação laminar da camada pré-sal é anterior à formação da camada mais antiga de sal, logo, essa camada, é mais profunda e de acesso mais difícil do que as reservas de petróleo situadas na camada pós-sal (acima da camada de sal). Acredita-se que os maiores reservatórios petrolíferos do pré-sal, todos praticamente inexplorados pelo homem, encontram-se no Brasil (entre as regiões nordeste e a sul), no Golfo do México e na costa ocidental africana.

No Brasil, o conjunto de campos petrolíferos do pré-sal situa-se a profundidades que variam de 1.000 a 2.000 metros de lâmina d'água² e entre 4.000 e 6.000 metros de profundidade no subsolo. A profundidade total, ou seja, a distância entre a superfície do mar e os reservatórios de petróleo abaixo da camada de sal, pode chegar a 8.000 metros. O estrato do pré-sal ocupa uma faixa de aproximadamente 800 quilômetros de comprimento, ao longo do litoral brasileiro. A área, que tem recebido destaque pelas recentes descobertas da Petrobras, encontra-se no subsolo oceânico e estende-se do norte da Bacia de Campos ao sul da Bacia de Santos e desde o Alto Vitória (Espírito Santo) até o Alto de Florianópolis (Santa Catarina). Estima-se que lá estejam guardados cerca de 80 bilhões de barris de petróleo e gás, o que deixaria o Brasil na privilegiada posição de sexto maior detentor de reservas no mundo - atrás de Arábia Saudita, Irã, Iraque, Kuwait e Emirados Árabes. (wikipedia)

A nova geopolítica energética mundial

China, emergindo como maior importadora de petróleo do planeta, e gás natural, reduzindo a dependência dos EUA, são os protagonistas.

Desde o dia em que a Petrobrás anunciou que o campo de Tupi (hoje, Lula) tinha reservas recuperáveis de 5 bilhões a 8 bilhões de barris de óleo em novembro de 2007, uma nova geopolítica do petróleo foi desenhada.

Nesse meio tempo, o gás natural ganhou status de fonte energética do futuro e ajudou os Estados Unidos a reduzirem sua dependência dos países do Oriente Médio. Ao mesmo tempo, o mundo viu a China emergir como a maior importadora de petróleo do planeta, ultrapassando os EUA. Isso explica a recente aproximação dos governos do Brasil e da China no setor de energia.

O advento de novas técnicas de exploração tornou viável o aproveitamento das reservas de petróleo e gás não convencional nos EUA. Desde 2007, a importação americana de petróleo caiu 22,37%, para 10,58 milhões de barris diários em 2012, segundo a petrolífera BP. Isto também ajudou a brecar o declínio na produção americana de óleo, que estava em queda desde 1984. De 2007 a 2012, a produção dos EUA cresceu 29,7%, para 8,90 milhões de barris por dia.

A exploração dos recursos não convencionais também derrubou o preço do gás negociado nos EUA e o descolou da trajetória de preços do petróleo. O Henry Hub, preço do mercado à vista americano, passou de US$ 8,86 por milhão de BTU (BTU, British Termal Unit, corresponde a 252,2 calorias e é medida usada internacionalmente) para US$ 2,7 por milhão de BTU entre 2008 e 2012, uma queda de 69,5%. Isto tem permitido uma recuperação da atividade industrial americana, atraindo fábricas para o país.

"Se a tecnologia dos EUA para a exploração dos recursos não convencionais for viável em escala global, isso cria uma pressão sobre o preço do petróleo em médio e longo prazos", disse o coordenador do Grupo de Economia de Energia da Universidade Federal do Rio de Janeiro (GEE/UFRJ), Edmar de Almeida. Os EUA já projetam passar de importadores a exportadores de gás em 2020.

Segundo o especialista em exploração da ZAG Consultoria, Pedro Zalán, importantes descobertas de gás foram feitas em Moçambique, Tanzânia e no Mediterrâneo, próximo a Israel. Isto reforçou o papel do gás como potencial substituto do petróleo. "O gás, entre 30 e 40 anos, será um grande competidor do petróleo, porque é um recurso muito mais abundante e limpo", disse.

Para Almeida, a menor dependência externa reduzirá a liderança energética dos EUA, que atua como uma espécie de "polícia" do mercado para evitar oscilações drásticas no preço do petróleo. Este movimento marca, ao mesmo tempo, a ascensão da China como ator relevante na nova geopolítica energética. O governo americano prevê que a China se torne este mês a maior importadora de petróleo do mundo, fato que aumenta o poder de influência das estatais chinesas e justifica o interesse em projetos como Libra.

Novamente, os recursos não convencionais podem ter impacto decisivo no futuro da China. O EIA estima que o território chinês seja o palco da maior reserva global de óleo e gás não convencional, o que poderia reduzir a dependência externa chinesa. Contudo, especialistas têm dúvidas se a experiência americana poderá ser repetida em outros países e se essa exploração é economicamente viável no longo prazo.

Reservas

Outra mudança significativa na geopolítica do petróleo foi a ascensão da Venezuela ao topo no ranking das reservas mundiais, superando a Arábia Saudita. Em 2007, o país era apenas o sexto colocado, com reservas de 99,4 bilhões de barris. Em 2012, a Venezuela já contabilizava 297,6 bilhões de barris de óleo, superando também o Canadá, que caiu de segundo para terceiro lugar.

Em contrapartida, Zalán diz que o Canadá vem se consolidando como o grande fornecedor de petróleo dos EUA, tomando um papel que pertencia à Venezuela até a ascensão do Chavismo. (OESP)

Indústria do Petróleo e Conflitos Ambientais

Audiência pública lança relatório: ‘Indústria do Petróleo e Conflitos Ambientais na Baia da Guanabara; o caso do Comperj’

A Plataforma Dhesca lançou, em audiência pública, o relatório “Indústria do Petróleo e Conflitos Ambientais na Baia da Guanabara: o caso do Comperj”, que denuncia os impactos a ecossistemas protegidos, as falhas em seu processo de licenciamento pelo Instituto Estadual do Ambiente (Inea) e os prejuízos a vida dos pescadores da região ocasionados pelo Complexo Petroquímico do Rio de Janeiro (Comperj), empreendimento da Petrobras. A audiência foi realizada na Alerj, no dia 4 de setembro, convocada pelo deputado Marcelo Freixo (PSOL). A mesa foi composta pelos deputados Paulo Ramos (PDT) e Janira Rocha (PSOL), e pelo Subsecretário de Defesa e Promoção dos Direitos Humanos Eloi Ferreira de Araújo. A Petrobrás e o Instituto Estadual do Ambiente (Inea) foram convidados, mas não enviaram representantes.

Cristiane Faustino, relatora da missão “Indústria do Petróleo e Conflitos Ambientais na Baía de Guanabara,” que resultou no relatório, apresentou um resumo dos principais pontos da publicação. A relatora explicou que o objetivo da missão foi investigar as denúncias de violações de direitos causadas pela atividade petroleira na região da Baía de Guanabara. Fazem parte das denúncias: o descumprimento da legislação ambiental; os riscos e danos aos ecossistemas e à biodiversidade provocados ou agravados pelo Comperj; e as violações de direitos dos pescadores da região. “No Brasil, não é possível falar de direitos humanos sem pensar nas escolhas políticas influenciadas pelo desenvolvimento econômico. Assim, refletir sobre racismo ambiental e justiça ambiental é relevante para compreender tudo isso”, afirmou Cristiane.

Durante a apuração das denúncias, a relatoria encontrou problemas como a inadequada escolha do local e ameaças a ecossistemas protegidos; conflitos sobre a competência institucional do Inea; fragmentação do processo de licenciamento com ausência de avaliação ambiental estratégica e integrada. Sobre o processo de licenciamento, segundo a relatora, a fragmentação das licenças é muito prejudicial. “O Inea faz os licenciamentos sem levar em conta a interligação das obras do Comperj que tem um custo de 12,7 bilhões”, explicou Cristina.

O mais agravante entre os resultados da investigação foi identificar as constantes ameaças à vida dos pescadores, defensores de direitos humanos. Cinco pessoas foram mortas e duas estão desaparecidas. As investigações sobre os crimes não foram concluídas e não há delegacia local. Após as ameaças e os crimes, a Associação Homens e Mulheres do Mar (Ahomar), principal organização a denunciar as violações, teve que paralisar suas atividades. “Os pescadores também têm seus Amarildos. Já são cinco mortos e dois desaparecidos na Baía de Guanabara”, disse Alexandre Anderson, da Ahomar. Alexandre está há 300 dias fora de casa com sua família pelas ameaças que recebe. Eles fazem parte do “Programa de Defensores de Direitos Humanos” da Secretaria de Direitos Humanos da Presidência da República. Segundo algumas falas dos presentes na audiência, o programa tem problemas estruturais graves o que impossibilita seu bom funcionamento.

Com o objetivo de fortalecer a luta das populações atingidas pelos grandes empreendimentos a Fundação Heinrich Böll Brasil apoiou o relatório e o trabalho desenvolvido pela Plataforma DHESCA.

A Plataforma Dhesca

A Plataforma Dhesca Brasil é uma articulação nacional de 36 movimentos e organizações da sociedade civil que desenvolve ações de promoção, defesa e reparação dos Direitos Humanos Econômicos, Sociais, Culturais e Ambientais (abreviados em Dhesca), visando o fortalecimento da cidadania e a radicalização da democracia. A plataforma busca contribuir para a construção e fortalecimento de uma cultura de direitos, incidindo na formulação, efetivação e controle de políticas públicas sociais. A articulação atua em três frentes: o Monitoramento em Direitos Humanos no Brasil; a Integração Regional e as Relatorias de Direitos Humanos. (EcoDebate)

Produção de energia elétrica a partir da energia solar

Projeto na UFRJ vai produzir energia elétrica a partir da energia solar

Watanabe: geração de energia elétrica a partir da energia solar

A geração de energia elétrica por meio da utilização do sol, do vento e das ondas do mar ou maré está cada vez mais popular no Brasil. Em abril deste ano, o governo federal lançou o Plano de Ação Conjunta Inova Energia, com um aporte de R$ 3 bilhões para serem investidos em novas propostas de inovação tecnológica, principalmente para o setor de fontes de energias renováveis. Seguindo essa tendência, o governo do estado do Rio de Janeiro, tendo a Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ) como executora, criou o Fundo Verde de Desenvolvimento e Energia, abastecido com o dinheiro economizado pela renúncia fiscal do governo estadual, que deixou de cobrar o Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) da conta de luz da universidade. Os recursos agora serão utilizados para instalar painéis solares na área dos estacionamentos e na cobertura do hospital pediátrico, com o objetivo de geração de energia para abastecer parte das suas instalações. O projeto está sendo coordenado pelo engenheiro eletrônico Edson Hirokazu Watanabe, professor titular do Instituto Alberto Coimbra de Pós-graduação e Pesquisa de Engenharia (Coppe), da UFRJ. “Os painéis solares que serão utilizados já estão disponíveis no mercado, porém os conversores, necessários para converter a energia solar em energia elétrica na rede, deverão testar tecnologia desenvolvida do nosso Laboratório de Eletrônica de Potência (Elepot)”, comemora o pesquisador.

Watanabe, que é Cientista do Nosso Estado da FAPERJ, e bolsista de produtividade em pesquisa 1A do Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico (CNPq), desenvolve pesquisas sobre as diversas aplicabilidades da eletrônica de potência em sistemas complexos que englobam a geração, transmissão e distribuição de energia elétrica. “Eletrônica de potência nada mais é do que a área da engenharia que se ocupa com o processamento da energia elétrica, sempre visando obter maior eficiência e qualidade do sistema energético”, explica o pesquisador. “Estudamos, entre outras coisas, diversas opções de conversores de energia elétrica, formas de controlar o fluxo energético, maneiras de converter energia em corrente contínua em corrente alternada. Tudo isso aplicado a sistemas que utilizam grandes potências, isto é na faixa de megawatts.”

Mais do que injetar energia na rede, os conversores utilizados nos painéis solares, que serão instalados na UFRJ, testarão alguns objetivos do estudo: diminuir as perdas energéticas; limpar a rede elétrica de ruídos; e controlar a tensão. Watanabe explica que a luz do sol captada pelos painéis garante a geração de energia elétrica, só em corrente contínua. Contudo o sistema elétrico funciona com correntes alternadas. “O conversor de corrente contínua para corrente alternada pode ser usado para compensar as correntes que não transportam energia, chamadas de potência reativa, e diminuir, assim, as perdas. No nosso laboratório, chegamos a um conjunto de práticas que pode fazer os conversores atuarem de forma a garantir maior eficiência da rede”, conta Watanabe, que desenvolve esses projetos com recursos da FAPERJ.

O engenheiro conta que essa técnica para eliminar parte da potência reativa, um tipo de energia que circula de forma oscilante nas instalações, mas não é consumida por nenhum receptor, pode ser usada para “dar mais trabalho ao conversor”. “Nossa rede elétrica funciona a uma frequência de 60 Hertz (Hz), o que significa dizer que temos uma frequência estável. A potência reativa interfere na qualidade da tensão e nas perdas, por isso, para uma rede elétrica ser eficiente, ela deve estar próxima de zero”, explica Watanabe. Além disso, complementa que os conversores teriam “um dia de trabalho apenas nas horas que temos sol, sendo o pico desse trabalho por volta do meio dia e as outras funções, como compensar a potência reativa, poderiam ser feitas, principalmente, fora desse horário, inclusive à noite. Isso pode ajudar com que o retorno do investimento feito na instalação seja mais rápido.”

Painéis solares no estacionamento gerarão energia elétrica e sombra para os carros

Outro desafio, para a equipe responsável pelo novo projeto energético da UFRJ, é garantir que a rede elétrica permaneça limpa, sem ruídos. Segundo Watanabe, é comum que em horários de pico de consumo de energia, por conta do grande número de aparelhos elétricos ligados ao mesmo tempo, a rede fique contaminada por ruídos eletromagnéticos, que podem causar danos ao sistema. “Vamos adaptar filtros de harmônicos aos conversores, com o objetivo de minimizar a interferência causada por esses ruídos eletromagnéticos, também chamados de correntes harmônicas”, adianta o engenheiro.

O projeto da UFRJ inclui sete painéis solares com 10 metros quadrados cada, que ficarão instalados em um estacionamento, garantindo sombra para os carros e gerando energia elétrica. Em cima do hospital pediátrico, serão aproximadamente 700 metros quadrados de painéis fotovoltaicos para gerar energia elétrica e outros 700 metros quadrados para energia térmica, para aquecer a água. “O projeto está em fase de conclusão e o início das obras para instalações dos painéis está previsto para o início de 2014. Nossa expectativa é que a produção de energia comece já no primeiro período de 2014. Uma das aplicações será destinada a abastecer a frota de carrinhos elétricos utilizada para transporte dentro do campus da Ilha do Fundão”, conclui Watanabe. (EcoDebate)