O biodiesel já não é mais a
única alternativa renovável ao óleo diesel disponível em nível global. Embora
ainda tenha participação minoritária, o óleo vegetal hidrotratado (HVO) tem
ganhado tração e vem atraindo investimentos de grandes players, especialmente
no mercado da União Europeia (UE). A produção nos países do bloco europeu
beirou 2,8 bilhões de litros no ano passado.
Conheça
o diesel verde, biocombustível apontado como substituto promissor do diesel
derivado de petróleo.
O óleo vegetal hidrotratado, HVO (sigla em inglês),
é uma alternativa renovável já disponibilizada na Europa, na Ásia e na América
do Norte.
O
diesel fóssil, derivado do petróleo, é bastante utilizado no Brasil,
principalmente no setor de transporte, que é responsável por mais de 85% do
consumo nacional. O modal rodoviário é o que mais contribui para essa situação,
demandando 96,5% do diesel fóssil destinado à atividade transportadora. Como o
diesel de petróleo é poluente, além de não renovável, alternativas mais
sustentáveis têm sido desenvolvidas, com foco na redução de emissões
atmosféricas prejudiciais ao meio ambiente e à saúde da população, resultantes
da produção e da queima de combustíveis.
Um possível substituto para o
diesel fóssil é o óleo vegetal hidrotratado (HVO, na sigla em inglês para
Hydrotreated Vegetable Oil). Esse produto é conhecido como diesel verde ou
diesel renovável, pois apresenta composição química semelhante à do combustível
derivado do petróleo, mas é de origem renovável. Essa alternativa já é
disponibilizada na Europa, na Ásia e na América do Norte, sendo a empresa
Neste, sediada na Finlândia, sua maior produtora global. Na América do Sul, o
Paraguai anunciou que será construída uma unidade para a sua produção.
O HVO é um biocombustível
obtido a partir de óleos vegetais ou gorduras animais, assim como o biodiesel,
porém esses produtos possuem componentes diferentes entre si, pois, sob o ponto
de vista químico, o HVO é uma mistura de hidrocarbonetos (formados por carbono
e hidrogênio), enquanto o biodiesel é uma mistura de ésteres (constituídos por
carbono, hidrogênio e oxigênio). O HVO é produzido pelo processo químico de
hidrotratamento (HDT), no qual as matérias-primas reagem com o gás hidrogênio
em condições controladas de temperatura e pressão, formando um líquido similar
ao diesel fóssil. Por sua vez, o biodiesel é produzido pelo processo químico de
transesterificação, no qual as matérias-primas reagem com um álcool, geralmente
o metanol, formando um combustível bastante distinto do diesel de
petróleo.
Por esse motivo, uma das
vantagens do HVO é que ele pode ser usado puro ou adicionado em altas
proporções ao diesel comercial, com menos limitações técnicas que o biodiesel
em relação ao desempenho dos veículos. Atualmente, o diesel rodoviário
comercializado no país contém, no mínimo, 11% de biodiesel (em volume), podendo
chegar a 15%.
Sob o ponto de vista
socioambiental, o HVO pode gerar benefícios expressivos para a qualidade do ar
e a saúde humana. Estima-se que, em relação ao diesel fóssil, o uso de HVO puro
reduz:
De 50% a
90% da emissão de gases de efeito estufa (GEE), considerando todo o ciclo de
vida dos combustíveis;
33% da
emissão de material particulado fino (MP2,5);
30% da
emissão de hidrocarbonetos (HC);
24% da
emissão de monóxido de carbono (CO); e
9% da
emissão de óxidos de nitrogênio (NOx), poluentes cujos níveis de
emissão são aumentados pelo biodiesel.
Outra vantagem do diesel
verde é que ele pode ser produzido na infraestrutura das refinarias de petróleo
existentes. Além disso, em comparação ao biodiesel, destacam-se o seu maior
poder calorífico, o que leva a um menor consumo de combustível, e a
possibilidade de sua obtenção a partir de maior variedade de matérias-primas
que não competem com a produção de alimentos, como óleo de fritura, de algas,
de mamona e de pinhão-manso.
Mamona (à esquerda) e Pinhão-manso
(à direita). Imagens: Embrapa
Entretanto, se por um lado o
HVO é visto com bons olhos, em especial pela oportunidade de resolver problemas
relacionados ao biodiesel, por outro lado, o uso desse biocombustível apresenta
desafios. Assim como no caso do biodiesel, o processo produtivo do diesel verde
não é tão verde, pois envolve insumos fósseis, entre eles, o gás hidrogênio
advindo do gás natural. Além disso, a depender das matérias-primas utilizadas,
há competição com a produção de alimentos e há mudanças no uso da terra,
podendo reduzir a vegetação capaz de absorver dióxido de carbono (CO2),
que é um gás de efeito estufa.
O uso de diesel verde também
pode aumentar o consumo de combustível dos veículos, se comparado com misturas
de alto teor de diesel fóssil. Em comparação ao B5 (mistura de 95% de diesel
fóssil e 5% de biodiesel), o consumo de HVO puro, em volume, pode ser de 0,8% a
3,5% maior. Deve-se considerar, ainda, a possível necessidade de adaptar o
sistema de injeção dos veículos para a utilização de 100% de HVO, o que poderia
ocasionar custos adicionais aos consumidores. Por falar em custos, é provável
que o diesel verde seja mais caro para os usuários finais que o diesel
convencional. Na Suécia, por exemplo, o preço desse biocombustível é cerca de
2,5% maior em relação ao preço do diesel comercial.
Portanto,
ainda há entraves que devem ser resolvidos para o avanço do diesel verde no
Brasil. O HVO é produzido no país, mas somente em pequena escala, em caráter
experimental na Petrobras. Visto que esse produto se apresenta como uma
alternativa promissora de substituição parcial ou total do diesel de petróleo,
é fundamental adotar medidas técnicas, econômicas e legais, com o intuito de
tornar sua produção ainda mais sustentável, principalmente sob as óticas
ambiental e financeira, viabilizando sua comercialização e consumo no país. (despoluir)
Nenhum comentário:
Postar um comentário