Gurgel Itaipu E400: a história do primeiro carro elétrico brasileiro

O primeiro automóvel elétrico brasileiro era silencioso, limpo e eficiente, mas sucumbiu às limitações tecnológicas do século passado.

Estilo futurista rompia com o padrão retilíneo da Gurgel.

Louvado por uns e contestado por outros, o engenheiro João Augusto Conrado do Amaral Gurgel jamais causou indiferença com os automóveis que produziu em Rio Claro (SP). Apesar da notoriedade dos fora de estrada Xavante e X-12, ele também é lembrado por desbravar os caminhos da sustentabilidade.

Primeiro elétrico produzido em série na América Latina, o Itaipu E-400 foi desenvolvido pela Gurgel para atender um desafio proposto pela Eletrobras para renovação de sua frota: os interessados deveriam criar um veículo capaz de transportar 250 kg, ter autonomia mínima de 65 km e velocidade máxima entre 50 e 60 km/h.

Apresentado em 1981, o E-400 mantinha a proposta do protótipo Itaipu avaliado por QUATRO RODAS em julho de 1974: era silencioso, limpo e eficiente, com linhas futuristas e três tipos de carroceria: picape cabine simples, picape cabine dupla e furgão de carga.

Para-brisa dianteiro era do VW Brasilia.

Sua elevada eficiência energética resultava em um custo operacional muito inferior quando comparado a utilitários com motores a combustão: seu consumo oscilava entre 0,27 e 0,35 kWh/km. O nome E-400 fazia referência à capacidade de carga de 400 kg e sua autonomia era de 80 km.

O rendimento impressionou o presidente da República João Figueiredo e gestores governamentais, que encomendaram vários Itaipu E-400 para frotas estatais de companhias de energia elétrica e de telefonia. Entre os clientes privados estavam o Banco Itaú, a Companhia de Cigarros Souza Cruz e o empresário Nicolau Scarpa Jr.

Avaliado pelo jornalista Claudio Carsughi na edição 251 (junho de 1981), o E-400 era impulsionado por um motor Villares acoplado a um câmbio VW de quatro marchas. Ao contrário do Itaipu dos anos 1970, o E-400 apresenta comandos convencionais nos pedais do freio e na embreagem.

O pedal do acelerador comandava cinco cames para dosar a voltagem das oito baterias do tipo chumbo-ácido fornecidas pela C&D, variando de 30 volts no primeiro estágio até 96 volts no último, sempre alternando a amperagem ao colocar as baterias em paralelo ou em série. O motor de corrente contínua tinha potência nominal de 10 kW a 3.000 rpm.

Baterias ficavam entre os eixos.

Cada bateria pesava cerca de 80 kg, o que significava mais de 1/3 da massa total do E-400. Pesando sempre acima de 1,5 toneladas, o sistema de freios era sobrecarregado com freqüência, situação agravada pela falta de assistência. Os pneus radiais 175/70 SR 13 eram um paliativo frente à arcaica suspensão dianteira da Kombi.

Para acionar o sistema é preciso mover uma chave geral entre os bancos dianteiros. A única habilidade exigida do condutor era um intervalo de tempo maior entre as trocas de marcha, para evitar trancos na transmissão. O carregador das baterias era fornecido pela Thornton Eletrônica e levava cerca de oito horas para atingir sua carga total.

“O Itaipu E-400 só era entregue aos consumidores após um treinamento operacional, no qual demonstrávamos a autonomia mínima de 80 km e os cuidados com a manutenção”, conta Nilson Roberto Chaves, ex-funcionário da Gurgel. “Para receber o carro, era necessário atingir um nível de aproveitamento de no mínimo 50%”.

Além do velocímetro, o painel recebia um amperímetro e dois voltímetros.

Apesar da eficiência e do baixo custo operacional, o E-400 não conseguiu superar o eterno ponto fraco dos automóveis elétricos: as baterias caras, limitadas e com vida útil muito curta. “Iniciamos os estudos com baterias do tipo tetrapolar, mais leves, duráveis e potentes, mas já não havia mais interesse do mercado”, conta Chaves.

Foram produzidas 76 unidades do Itaipu E-400 e 11 unidades do seu irmão maior E-500, sendo conhecido o paradeiro de 25 delas. “Muitos foram registrados nos órgãos de trânsito com o nome do fabricante ou de outros modelos da Gurgel. A maioria teve o motor Villares trocado por um Volkswagen, dificultando a localização de unidades remanescentes”,  relata o antigo mobilista Tiago Songa.

A produção do E-400 foi encerrada em 1982. O E-500 teve sua produção encerrada no ano seguinte, mas sua carroceria acabou dando origem ao utilitário G-800, com pequenas alterações no estilo e com a adoção de motores Volkswagen movidos a gasolina ou etanol.

Ficha Técnica – Gurgel Itaipu E-400 1982

- Motor: elétrico de 96 volts; alimentação, 8 baterias de 12 volts, tipo chumbo-ácido; potência, 10 kW a 3.000 rpm.

- Câmbio: manual de 4 marchas, tração traseira.

- Dimensões: comprimento, 382 cm; largura, 163 cm; altura, 164 cm; entre-eixos, 196 cm; peso, 1.570 kg.

- Pneus: radiais 175/70 SR 13 (Dimensões: comprimento, 382 cm; largura, 163 cm; altura, 164 cm; entre-eixos, 196 cm; peso, 1.570 kg.

Pneus: radiais 175/70 SR 13.

Gurgel Itaipu foi o primeiro carro elétrico nacional, mas morreu por problemas que existem até hoje.

O Itaipu E150 pesava 460 kg, sendo 320 kg apenas das baterias de 3,2 kW que entregavam o equivalente a 4,2 cv. Peso, autonomia e recarga foram barreiras para o pequenino. (quatrorodas.abril)