Do lado de fora da cabine,
uma engenhoca começou a se desdobrar do teto do veículo, parecia um cabide para
secar roupas com um trenó de cabeça para baixo. Enquanto Schmieder continuava
dirigindo, uma tela de vídeo mostrava os patins de metal subindo e empurrando
suavemente os fios que passavam por cima da estrada.
A cabine ficou silenciosa
quando o motor a diesel foi desligado e os motores elétricos assumiram o
controle. O caminhão ainda era um caminhão, mas agora era movido como muitos
trens e bondes.
Há um debate sobre como zerar
as emissões da indústria do setor de transporte por caminhões: a melhor maneira
de acionar motores elétricos de veículos de grande porte são as baterias ou as
células de combustível de hidrogênio? Schmieder fazia parte de um teste para
uma terceira alternativa: um sistema que fornece eletricidade aos caminhões
enquanto eles rodam, usando cabos amarrados acima da estrada e um pantógrafo
montado sobre a cabine.
Em certo nível, a ideia faz
todo o sentido. O sistema é eficiente em termos de energia porque a fornece
diretamente da rede elétrica para os motores. A tecnologia economiza peso e
dinheiro porque as baterias tendem a ser pesadas e caras, e um caminhão usando
cabos aéreos precisa apenas de uma bateria grande o suficiente para ir da rampa
de saída da estrada até seu destino final.
E o sistema é relativamente simples. A Siemens, gigante da eletrônica alemã que forneceu o hardware para essa rota de teste, apenas adaptou equipamentos que há décadas são usados para rodar trens e bondes urbanos.
Em outro nível, a ideia é insana. Quem vai pagar para colocar milhares de quilômetros de cabos elétricos de alta tensão acima das principais rodovias do mundo? Descobrir como zerar as emissões dos caminhões é uma parte crucial da luta contra as mudanças climáticas e a poluição do ar. Os caminhões a diesel usados nas longas distâncias produzem uma parcela desproporcional dos gases de efeito estufa e outros poluentes porque passam muito tempo na estrada.
Mas o setor está dividido.
Daimler e Volvo, as duas maiores fabricantes de caminhões do mundo, estão
apostando nas células de combustível de hidrogênio para os caminhões de longa
distância. As empresas argumentam que as baterias necessárias para fornecer uma
autonomia razoável são impraticáveis para caminhões porque subtraem muita
capacidade da carga útil.
A Traton, empresa
proprietária dos fabricantes de caminhões Scania, MAN e Navistar, argumenta que
o hidrogênio é muito caro e ineficiente, devido à energia necessária para
produzi-lo. A Traton, de propriedade majoritária da Volkswagen, aposta em
baterias cada vez melhores - e em rodovias eletrificadas.
A Traton está entre as
patrocinadoras da chamada eHighway ao sul de Frankfurt, um grupo que também
conta com a Siemens e a Autobahn GmbH, a agência governamental que supervisiona
as rodovias alemãs. Existem também pequenos trechos de estradas eletrificadas
nos estados de Schleswig-Holstein e Baden- Württemberg. A tecnologia foi testada na Suécia e, no
ano de 2017, em um trecho de cerca de 2 quilômetros próximo ao porto de Los
Angeles.
Na Alemanha, as seções da
rodovia equipada com cabos aéreos são curtas - cerca de 5 quilômetros de
comprimento em ambas as direções perto de Frankfurt. Seu objetivo é testar o
desempenho do sistema no uso diário por empresas de caminhões de verdade que
transportam mercadorias de verdade. Até o final do ano, mais de 20 caminhões
usarão os sistemas.
O governo alemão está cauteloso devido ao risco de que os contribuintes paguem por rodovias eletrificadas que podem ser preteridas por outra nova tecnologia.
"Na teoria, é a melhor ideia", disse Geert De Cock, especialista em eletricidade e energia da Transport & Environment, um grupo do setor em Bruxelas. Mas ele disse que os obstáculos políticos - como, por exemplo, fazer com que os governos europeus concordem com os padrões técnicos - são grandes demais. "É uma questão de coordenação mais do que uma questão de tecnologia", disse. "Não apoiamos porque não achamos que vá acontecer". (terra)
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