Isenção para veículos elétricos importados chega aos caminhões

Debate sobre isenção para veículos elétricos importados chega aos caminhões.

A discussão em torno da tributação de veículos elétricos importados chegou aos caminhões. O presidente do grupo Volvo na América Latina, Wilson Lirmann, diz que a empresa aguarda uma posição do governo para seguir com o plano de vender modelos elétricos importados. Segundo ele, a Volvo é favorável à isenção do tributo para todos os caminhões elétricos “durante determinado período de adaptação” e mediante compromisso de investimentos no país. “Trata-se de uma política coerente com uma estratégia de longo prazo”, diz.

Hoje apenas um tipo de caminhão elétrico é isento do Imposto de Importação: o chamado caminhão rígido, no qual a carroceria é fixada sobre a estrutura do veículo. Mas a maior parte dos pesados, uma especialidade da Volvo, é do tipo trator, ou cavalo mecânico, que sempre puxa uma carreta. Em cavalos mecânicos importados incide a alíquota máxima de imposto – 35%.

Segundo Lirmann, a empresa está trazendo algumas unidades de elétricos para demonstrações na América Latina. Mas o Brasil é o único da região com Imposto de Importação em parte dos caminhões elétricos. “O custo do elétrico é alto e exige uma infraestrutura que não está pronta”, diz.

Juros altos e inflação mundial jogam contra cenário favorável no agronegócio e setor de mineração.

Lirmann propõe que, no Brasil, o incentivo da isenção de imposto seja concedido a empresas que se comprometam com investimentos locais. O executivo prevê, ainda, que no país, o processo de descarbonização do transporte envolverá mais de um tipo de tecnologia, incluindo, com força, o biodiesel e biogás.

A companhia fixou como meta ter 50% dos veículos vendidos globalmente livres de emissão de dióxido de carbono até 2030 e 100% até 2040. A partir de 2050, segundo essas metas, 100% da frota circulante estaria livre da emissão de CO₂.

O executivo propõe, ainda, que, no caso dos elétricos, o governo revise limites de peças nacionais para a concessão de linhas de financiamento, como a do Finame, do BNDES, que exige 50% de conteúdo local. “Vamos sempre usar suprimento local. Mas no caso dos elétricos, é preciso achar novos parâmetros porque o Brasil terá que entrar na cadeia global”, destaca. “Uma das questões diz respeito às células de baterias. É preciso entender que as nuances que envolvem os elétricos não são as mesmas dos veículos a diesel”, completa.

A Volvo também começa a testar ônibus urbanos elétricos em cinco grandes cidades da região - São Paulo, Curitiba, Rio de Janeiro, Bogotá e Santiago. Esses veículos têm chassi importado da Suécia e carroceria brasileira. Em ônibus elétricos importados a alíquota do imposto também é de 35%. Nesse caso, empresas que já produzem no Brasil são contra a isenção.

Este seria um ano de boas vendas para a indústria de caminhões pesados, levando em conta a expectativa de mais uma safra de grãos recorde e a continuidade da demanda no setor de mineração. Mas outros fatores pesam contra.

O principal tem a ver com a nova lei de emissões, o Euro 6, que exige mais equipamentos nos veículos, elevando os custos de produção entre 20% e 25%, segundo o diretor de caminhões da Volvo, Alcides Cavalcanti. “Vamos ter que repassar boa parte desse custo”, diz.

Para evitar o aumento de preços, muitos transportadores anteciparam as compras em 2022, o que ajudou a empresa a fechar o ano com recordes. As vendas de caminhões da marca cresceram 10%, para 24,1 mil unidades em 2022, o que fez do Brasil o segundo maior mercado para a marca sueca, superado pelos EUA.

A produção na fábrica de Curitiba somou 31,1 mil caminhões, aumento de 12% em relação a 2021. O crescimento foi resultado do aumento de demanda também em países importadores, como Chile e Peru, onde as vendas da marca aumentaram 25% e 17%, respectivamente.

Lirmann aponta, ainda, como “pontos de atenção” em 2023, a inflação mundial, como efeito das tensões geopolíticas, além da falta de suprimentos. Segundo o executivo, a escassez de semicondutores saiu da fase crítica, mas pode voltar a se agravar à medida que a economia se recuperar.

A persistência das altas taxas de juros também preocupa uma indústria que poderia oferecer ao consumidores planos de financiamento mais longos como forma de compensar a alta de preços. Diante desse cenário, a direção da Volvo estima que o mercado brasileiro de pesados e semipesados em 2023 somarão em torno de 75 mil unidades, o que representa queda de 23,4% em relação a 2022.

“Este será um ano de cautela”, afirma Lirmann. Segundo ele, a pressão dos juros atinge não apenas as vendas dos veículos como a atividade das empresas que compram os caminhões, como o setor de construção.

“A redução da taxa de juros não é algo que pode ser resolvido por decreto porque envolve a inflação, como já vimos outras vezes”, destaca. Para ele, a questão fiscal também é importante. “Mas não é a única a ser levada em conta num país em que o Estado toma muitos recursos, mas devolve pouco em termos de investimento e serviços como educação”.

Lirmann também se queixa de “regras que mudam o tempo todo” envolvendo Executivo, Legislativo e Judiciário. “E cita, como exemplo, a proposta de mudança na Lei das Estatais, que veio à tona em dezembro, além de uma série de outras questões que podem ser revistas pelo Judiciário”.

“É preciso ter um pouco mais de previsibilidade. Quando falamos em reformas é necessário fazer movimentos, ainda que pequenos, para certa construção. Se não nos unirmos, se continuarmos com interesses fragmentados teremos dificuldades para avançar”. (biodieselbr)