Um futuro sem petróleo é possível?

Combustíveis alternativos: um futuro sem petróleo é possível?

Tecnologia é o foco de montadoras para descobrir maneiras inovadoras de reduzir emissões.

Ônibus movido a diesel B20 já é testado no Rio de Janeiro

MAN lançou caminhão com motor híbrido diesel/hidráulico que recupera energia de freadas

Caminhões movidos a diesel com mistura de 20% de biodiesel foram testados com sucesso

Caminhão flex, da MAN, pode rodar com diesel e etanol

O melhor rendimento da biomassa e de outras fontes limpas de energia é o foco de pesquisadores da área

Caminhão da Mercedes-Benz roda com diesel feito 100% de cana-de-açúcar

Embora o Brasil esteja acostumado a figurar na vanguarda do uso de energias limpas, esta fama não inclui o setor de transportes comercial, ainda muito dependente do diesel. A evolução das fases do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve) – a mais recente chamada de P7 ou Euro 5 – melhorou o quadro, mas ainda há muito a evoluir, principalmente quanto ao nível de emissões de dióxido de carbono (CO₂).

As montadoras têm investido tempo e dinheiro para encontrar soluções capazes de reduzir a poluição dos motores mantendo a produtividade. Segundo pesquisa da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), desde a primeira fase do Proconve, no fim dos anos 1980, as emissões de material particulado - resíduos formados na queima incompleta do combustível - por veículos pesados já caíram 97% e as de óxidos de nitrogênio (NOx), 86%.

O desafio hoje está justamente em diminuir também o nível do CO2, ainda não contemplado pela legislação. O setor de transporte, incluindo todos os modais, é responsável por 17% do total de emissões globais da substância. O resto é dividido em 22% causado pelo desmatamento, 25% sob responsabilidade da indústria, 27% para geração de energia e 9% entre famílias e pequenos consumidores. A previsão para 2020, mesmo com uma frota seis vezes maior de pesados, é positiva: a emissão de material particulado será o equivalente a 36% do total registrado no fim dos anos 1980. Na contramão, haverá o aumento de 18% das emissões de NOx, na comparação com o mesmo período.

Entre os principais objetivos da indústria está a utilização de combustíveis menos dependentes de matrizes fósseis. Embora os aumentos das porcentagens de biodiesel no diesel comum já sejam realidade, Gilberto Leal, gerente de desenvolvimento de motores da Mercedes-Benz, ainda vê como distante uma realidade sem petróleo. “Existe um potencial muito grande de desenvolvimento da biomassa como combustível, mas só irá crescer se tiver utilização. É muito importante insistir na pesquisa, no uso de biocombustíveis para alimentar isso, mas pelo menos até 2030 ainda vamos ter dependência de petróleo”, afirma.

Os novos combustíveis

Os combustíveis provenientes de oleoginosas, biomassa, gordura animal, cana-de-açúcar e outras fontes além de reduzir emissões, também apresentam desempenho melhor. Um exemplo é o diesel de cana, feito 100% da planta. O processo é similar ao da produção do etanol, mas para fermentar o caldo da cana é utilizada uma levedura modificada geneticamente, que, em vez de produzir álcool, gera uma gordura, transformada em diesel. Sem água e enxofre e com substâncias mais limpas, o combustível não apenas polui menos, mas queima melhor, com ganho de rendimento.

As montadoras também vêm experimentando porcentagens mais altas de biodiesel nos veículos pesados, chegando até a versão pura (B100). A mistura B20 (com 20% de biodiesel adicionado ao diesel comum) já é testada na prática em algumas empresas, sempre com resultados positivos. Entretanto, segundo Leal, 20% ainda é a melhor relação entre custo/benefício e balanço ambiental. “Acredito que deva subir a mistura do biodiesel até 2020, mas ele não deve ter mais de 20%, pensando em plano nacional. Em uso localizado, podemos ter nichos de mercado, mas serão setores específicos”, prevê.

Tecnologias híbridas e o futuro

Outras alternativas, como veículos híbridos, aos poucos ganham corpo. De acordo com Gian Gomes Marques, engenheiro executivo responsável pelo pré-desenvolvimento de sistemas avançados de propulsão e combustíveis da filial brasileira da MAN, testes com tecnologias de duplo combustível, com um segundo tanque exclusivo para biodiesel puro, tiveram resultados promissores. Há também a opção pelo uso de propulsão elétrica auxiliar, aproveitando a inércia do veículo para recarregar as baterias.

Porém, quando se fala em veículos pesados comerciais, ainda não há perspectivas para deixar de utilizar a combustão a diesel. “O diesel tem características vocacionais para aplicações comerciais, como robustez, confiabilidade, durabilidade e baixo consumo”, explica Marques. Um dos desafios tecnológicos, segundo ele, é a densidade de energia. A densidade de 1kg de diesel é 100 vezes maior do que de uma bateria de íon de lítio do mesmo peso, considerada de alto desempenho. Isso quer dizer, na prática, que a quantidade de energia presente em 1kg de diesel corresponde a incluir no veículo 100kg em pacotes de bateria.

Tanto Leal quanto Marques defendem múltiplas alternativas aos combustíveis tradicionais. “Existem várias opções e acho que elas não são globais. Cada região vai identificar, em função da sua necessidade, da sua riqueza, aquilo que for melhor para ela”, explica Marques. Leal aposta no biodiesel como uma fase de transição, com a vantagem de ser mais sustentável, já que as plantas, além de conter energia, ajudam a diminuir o CO₂ pela fotossíntese. “Acredito que o biodiesel fica por um bom tempo. Tenho certeza de que o elétrico vai chegar, mas ele tem condição de retorno bastante definida. Também dá para usar o hidrogênio como combustível, só que hoje o preço é impagável, a esperança é que baixe”, completa Leal. (transporteelogistica)