A indústria automotiva
caminha a passos largos para a sua "eletrificação". Com cada vez mais
pressão por eficiência energética e combate aos malefícios que os carros causam
ao meio ambiente, é natural que as montadoras passem a investir em soluções
para o desenvolvimento de novos produtos com esse propósito. Mas, sem querer
cortar o barato de ninguém, mas já cortando, estamos no Brasil, e nossa
realidade é bem diferente da de países que já possuem os carros elétricos como
item quase que trivial no cotidiano.
Será que reunimos as
condições para um aumento abrupto deste segmento em nossa indústria? Com a
abertura de mercado, é possível que tenhamos como tornar esses produtos mais
acessíveis ao público médio? E a manutenção, carregamento, como ficam?
O Canaltech traça
um panorama para identificar o que já temos, o que não temos e o que precisamos
para tentar pegar o trem da eletrificação da indústria automotiva.
O que temos por aqui?
Antes de falarmos do que nos
falta, é necessário que vejamos o que já temos. Atualmente, o mercado
brasileiro possui quatro modelos de carros elétricos rodando pelas ruas:
Renault Zoe, Nissan Leaf, Chevrolet Bolt e BMW i3.
O Nissan Leaf chega à sua
segunda geração sendo finalmente oferecido ao público comum por R$ 178.400. Sua
primeira versão rodou por ruas brasileiras em caráter experimental, sendo usado
por taxistas, bombeiros, policiais e empresas selecionadas. Ele tem porte de
hatch médio (Focus, Cruze, i30) e autonomia de 389 quilômetros.
Por fim, o BMW i3. É,
disparado, o mais caro dos quatro, partindo de R$ 199.950. Seu estilo exótico
esconde o uso de materiais ecologicamente corretos, mas conta com uma
"trapaça": ele não é totalmente elétrico. O i3 conta com um motor a
combustão para aumentar um pouco sua autonomia, que beira os 400 quilômetros.
O curioso nos três primeiros modelos é o padrão de venda: nenhum deles pode ser adquirido pelo consumidor final. Apenas taxistas, bombeiros, policiais e empresas selecionadas podem comprá-los; enquanto isso, o i3 é tratado como o "único elétrico do Brasil" justamente por poder ser comprado por "qualquer pessoa".
Renault Zoe.
O Nissan Leaf chega à sua
segunda geração sendo finalmente oferecido ao público comum por R$ 178.400. Sua
primeira versão rodou por ruas brasileiras em caráter experimental, sendo usado
por taxistas, bombeiros, policiais e empresas selecionadas. Ele tem porte de
hatch médio (Focus, Cruze, i30) e autonomia de 389 quilômetros.
Por fim, o BMW i3. É,
disparado, o mais caro dos quatro, partindo de R$ 199.950. Seu estilo exótico
esconde o uso de materiais ecologicamente corretos, mas conta com uma
"trapaça": ele não é totalmente elétrico. O i3 conta com um motor a
combustão para aumentar um pouco sua autonomia, que beira os 400 quilômetros.
O curioso nos três primeiros modelos é o padrão de venda: nenhum deles pode ser adquirido pelo consumidor final. Apenas taxistas, bombeiros, policiais e empresas selecionadas podem comprá-los; enquanto isso, o i3 é tratado como o "único elétrico do Brasil" justamente por poder ser comprado por "qualquer pessoa".
Um dos eletropostos Dutra.
Pela lei brasileira, só as
companhias concessionárias de energia elétrica regulamentadas pela Agência
Nacional de Energia Elétrica (Aneel) podem cobrar pelo quilowatt-hora (kWh). Ou
seja: a menos que o Governo abra mão de controlar isso, dependeremos do Estado
para investimentos nesses postos. Nem a tão sonhada abertura de mercado prometida
pela atual administração pode garantir que tenhamos um ambiente mercadológico
capaz de se autorregular e garantir que tenhamos acesso a esses carros a preços
mais competitivos.
Isso sem falar que, se
optarmos por recarregar as baterias dos carros em casa, pagaremos fábulas na
conta de luz. Por isso, a adaptação mercadológica é bem abrangente e pode levar
certo tempo, além de muito estudo e investimento. "O Brasil segue na
contramão do desenvolvimento. Hoje, toda a tecnologia de carro elétrico é importada
e tem uma alta taxa tributária, o que inviabiliza sua aderência e também cria
um outro problema: poucos investimentos em infraestrutura", argumenta
Paulo Sergio dos Santos, professor e orientador da Equipe B’energy Racing, da
Faculdade de Engenharia de Sorocaba (Facens).
Incentivo fiscal pode ser o
caminho
O ano de 2017 foi o que mais
teve avanços no mercado de carros elétricos. O número de veículos do gênero
ultrapassou 3,1 milhões ao redor do planeta, um aumento de 56% em relação ao
ano anterior. Segundo a Agência Internacional de Energia (IEA, na sigla em
inglês), a evolução tem sido estável e muito boa, com mais de um milhão de
novas unidades vendidas por temporada. Apesar disso, apenas três países têm
frota elétrica que, ao menos, supera 1% do número total de automóveis: Noruega
(6,4%), Holanda (1,6%) e Suécia (1%).
Para melhorar isso, países como Noruega e Alemanha traçaram metas ousadas. No caso do país nórdico, a expectativa é de eliminar os carros a diesel e gasolina até 2025. Já os germânicos pediram mais tempo: 12 anos. Mas o que esses países têm feito para aumentar a produção? A China, por exemplo, que produz metade dos carros elétricos do mundo, criou um sistema de crédito para estimular a indústria: qualquer fabricante que importe acima de 30 mil carros deverá se enquadrar nas metas estabelecidas para produção carros elétricos. O objetivo é aumentar a fabricação para 10% do total em 2019 e 12% em 2020.
Amsterdã possui mais de 4 mil eletropostos.
A União Europeia, por sua vez,
atacou outro flanco: estabeleceu uma diminuição de 30% na emissão de carbono
nas frotas das montadoras até 2030, com meta de redução de 15% até 2025. Os
fabricantes que violarem as novas regras poderão tomar multas de milhões de
euros. Resultado: o número de modelos elétricos à disposição dos consumidores
disparou.
Já no Brasil...
Os veículos elétricos no
Brasil, até pouco tempo atrás, possuíam a maior alíquota de IPI (Imposto sobre
Produtos Industrializados) da indústria automotiva: 25%. Para estimular o
crescimento desse setor, o Governo Federal, ainda na gestão Temer, anunciou a
redução dos impostos sobre elétricos e híbridos para uma faixa entre 7% e 20%,
o que, em alguns casos, pode representar taxa equivalente a que os carros
populares com motores flex 1.0 recebem. Nem assim o preço desses automóveis
abaixou consideravelmente, e eles continuam custando o olho da cara.
"Para implementar essa
tecnologia no país, seria necessária uma redução tributária, a criação de
planos de incentivos e subsídios às montadoras e desenvolvedores locais de
veículos e investimentos em infraestrutura", afirma Santos. "Além de
incentivos fiscais e linhas de fomentos, seria necessário a junção da parte
acadêmica, concessionárias de energia e montadoras de veículos para o estudo e
implantação de infraestrutura condizente com nossa matriz energética, e também
a adequação dos veículos que irão circular no nosso país", complementa.
O que já temos hoje poderia
ser ampliado para dar vazão a um crescimento que, mesmo que tímido, pode
representar um caos a consumidores que optarem por depender de um veículo
elétrico. "No que diz respeito à infraestrutura para abastecimento de
carros elétricos, acredito que uma solução de curto em médio prazo seria
empreendimentos residenciais e comerciais se adaptarem e criarem alternativas,
espaços e infraestruturas para o suporte a esses veículos", afirma Flávio
Engel, diretor de marketing e sustentabilidade do Pátio Victor Malzoni, um dos
edifícios verdes da cidade de São Paulo.
Mas a "rota" é 2030
Decretado ao apagar das luzes
em 2018, o Rota 2030 é o maior marco da história da indústria automotiva do
Brasil e pode nos dar alguma luz para o desenvolvimento, inclusive do setor de
veículos elétricos.
O novo programa foi dividido
em três ciclos de investimentos ao longo de 15 anos, com renovação da
regulamentação a cada um deles. Fabricantes de veículos e seus fornecedores
ganharam incentivos para pesquisa, desenvolvimento e nacionalização de
autopeças, mas agora têm metas apertadas de eficiência energética e
adoção de equipamentos e sistemas de segurança veicular a cumprir.
Dentre as melhorias estão a
queda do IPI de veículos elétricos híbridos que usem motor a combustão flex,
capaz de rodar com etanol ou gasolina em qualquer proporção. Foi uma vitória sob
medida para a Toyota, que batalhou
pela aprovação do incentivo. A fabricante japonesa testava no Brasil o
protótipo do Prius (o híbrido mais vendido do mundo) e anunciou, logo após a
sanção da lei, que vai produzir no país um modelo com essa configuração. Logo
depois, anunciou que o Corolla, seu produto mais vendido globalmente, também
ganhará uma versão híbrida flex. Isso, claro, deve movimentar mais empresas.
Além disso, haverão
incentivos para montadoras que possuírem, de fato, projetos de pesquisa e
desenvolvimento (P&D), sobretudo em tecnologias de propulsão alternativa.
As fabricantes podem deduzir até 30% dos investimentos realizados em P&D no
Imposto de Renda (IR) e Contribuição Social sobre o Lucro Líquido (CSLL),
limitado a 30% dos tributos devidos. Caso não registrem lucro, as empresas
poderão acumular esses créditos tributários para abatimento futuro.
Direção autônoma
Soluções de mobilidade e
logística
Dispositivos de segurança
Eficiência energética
Modernização de processos de
produção
Abertura de novas fábricas
Desenvolvimento de
fornecedores e componentes
Chegaremos lá?
Com a abertura de mercado,
acordos de livre-comércio e, claro, investimentos em pesquisa e desenvolvimento
de novas tecnologias, é possível que o Brasil possa se adequar e receber mais
carros elétricos. Isso, porém, está longe de ocorrer.
Não é justo, no entanto,
dizer que "não compensa" ter um veículo desses. Apesar de serem
carros caros, colocando na ponta do lápis, a economia com o gasto de
combustível e demais manutenções exigidas com o desgaste também devido ao uso
de gasolina, álcool e diesel pode, a médio prazo, fazer com que o investimento
em um veículo desse "se pague".
Até lá, é possível que
vejamos este segmento crescer e se sustentar de maneira mais sólida. Resta
torcer. (canaltech)
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