O objetivo era encontrar uma fonte de energia
mais econômica e com mais performance que a utilizada pela maioria dos ônibus,
mas até agora isso não ocorreu.
Trânsito na Avenida 23 de Maio, em São Paulo: sem solução
eficiente e limpa para a frota de ônibus.
Problemas técnicos e financeiros paralisaram o programa
Ecofrota da Prefeitura de São Paulo.
A proposta era substituir a matriz energética dos ônibus municipais, retirando
o diesel comum para dar lugar a fontes mais limpas.
Dúvidas por parte dos engenheiros da São Paulo Transporte
(SPTrans), no entanto, suspenderam a compra de tecnologias que permitiriam a
mudança. Além disso, o repasse de verbas para subsidiar esses combustíveis
também está suspenso.
Por causa da Lei de Mudanças Climáticas de São Paulo,
aprovada em 2009, a cidade tem de usar uma fonte de energia renovável em 100%
de sua frota de ônibus até 2018.
A Ecofrota deveria descobrir a melhor maneira de fazer isso,
tanto do ponto de vista técnico (o desempenho dos ônibus não poderia piorar)
quanto econômico (a solução escolhida teria de caber no bolso da SPTrans, que
já precisa de R$ 6 bilhões por ano para fazer a frota rodar).
Mas isso não ocorreu até agora, uma vez que nenhum dos
objetivos foi alcançado. A exceção é a frota elétrica, de trólebus, que liga
alguns bairros ao centro, mas cuja expansão dependeria de ampliação da rede de
alimentação aérea. A SPTrans, no entanto, afirma que vai encontrar a solução
dentro do prazo determinado na lei.
Uma das concessionárias de ônibus da zona leste da cidade
havia saído na frente, já em 2011, passando a usar ônibus com biodiesel. Ela
chegou a ter 1.200 ônibus rodando com esse combustível. Mas teve de conviver
com problemas como corrosão de motores e perdas de desempenho. Ainda no
primeiro semestre do ano passado, a empresa deixou de usar o combustível nas
ruas.
O biodiesel é usado em uma proporção de 20% a cada litro de
diesel comum abastecido no ônibus, com custo 18% mais alto do que o combustível
comum. A compra era subsidiada pela Prefeitura - assim como as demais
alternativas que são estudadas. Neste ano, a empresa tentou voltar a usar a
fonte alternativa. Mas aí foi a vez de a Prefeitura não pagar o valor extra.
"Temos dúvidas do ponto de vista técnico se essa
alternativa é a que melhor se adapta às exigências da legislação", diz o
diretor econômico-financeiro da SPTrans, Adalto Farias.
"Neste momento, a questão financeira é quase que uma
das últimas. Nosso pessoal de engenharia não tem claro se o B20 é a solução
para o que preconiza a lei de mudanças climáticas", continua. "Entre
os que atendem integralmente à lei, temos o combustível elétrico e o Amyris
(diesel de cana). Mas o Amyris tem dois problemas. O litro custa R$ 7 e a
indústria, hoje, não tem capacidade para atender às demandas", completa.
O diretor afirma que a SPTrans deve primeiro definir uma
matriz para fazer os investimentos no setor. "Com o biodiesel, gastávamos
R$ 2 milhões por mês. Se fosse atender a frota inteira, seria R$ 350 milhões. É
preciso definir a matriz antes de fazer esse gasto." Mas não há prazo para
resolver o problema.
O médico Paulo Saldiva, do Laboratório de Poluição
Atmosférica da USP, diz que 40% da poluição da cidade vem do diesel. "Os
gastos feitos na redução das emissões se revertem em economia na área da
saúde."
5 cidades onde os ônibus funcionam
Criação brasileira
Criação brasileira, o BRT – Bus Rapid Transit – é considerado
um ônibus quase tão bom quanto o metrô, mais ainda é raro nas cidades do país,
o que deve mudar com na Copa.
Nem parece que é brasileiro.
Como criação tipicamente brasileira, é estranho que tão
poucas cidades do país – dá para contar nos dedos das mãos – tenham aderido ao
BRT, o chamado Bus Rapid Transit, uma solução de transporte público inventada
em Curitiba/PR há quase 40 anos.
Curitiba (PR) - 1974
Se foi lá que tudo começou, é razoável que Curitiba mantenha
hoje a maior malha de corredores BRT do Brasil: são 81 quilômetros em 6 eixos
que ligam todas as áreas da cidade. Mais 10 quilômetros estão em obras. Desta
lista, é a única que adota o sistema em larga escala.
Goiânia (GO) - 1976
Nenhuma cidade entendeu tão rápido quanto Goiânia que o
sistema projetado em Curitiba era uma maneira eficaz de transporte público de
massa. Dois anos depois, o conceito de Jaime Lerner foi inaugurado em Goiânia,
na Avenida Anhanguera.
Uberlândia (MG) - 2006
Única cidade com menos de um milhão de habitantes com BRT, a
mineira Uberlândia, com pouco mais de 600 mil pessoas, tem um corredor de 7,5
quilômetros na Avenida João Naves de Ávila há seis anos. Outros municípios
brasileiros possuem faixas exclusivas, mas
não atendem a todos os critérios de um BRT.
São Paulo (SP) - 2007
Dominante em Curitiba, o uso do BRT em São Paulo não chega
nem perto de fazer cosquinha no metrô: os 9,7 quilômetros do primeiro
transportam 81 mil pessoas diariamente, segundo a SPTrans, enquanto os 74
quilômetros do transporte subterrâneo dão conta de 4,5 milhões de viagens
todos os dias.
Rio de Janeiro (RJ) - 2012
Como diz a máxima, quem ri por último, ri melhor. Quando se
trata de BRT, o Rio de Janeiro pode ter chegado atrasado, mas saiu na frente na
nova leva de munícipios onde o sistema está sendo implantado por causa da Copa.
O Transoeste foi inaugurado em junho. (abril)
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