Energia do Hidrogênio

BMW movido à hidrogênio
O que é Hidrogênio?
Do que são feitas as coisas, é difícil dizer, mas com certeza a maioria delas possuem um elemento simples e muito abundante: o hidrogênio. Até mesmo em nosso corpo ele está presente em grande quantidade combinado a outros elementos.
Parece estranho dizer que um elemento tão simples possa ser uma forma de energia tão valiosa, mas suas características como pouca massa, grande quantidade de energia e a sua utilização junto a célula a combustível permitem uma maior vantagem sobre as fontes de combustíveis atuais.
Conversão de Energia
Para utilização do hidrogênio como fonte de energia é necessário o seu uso junto a uma célula de combustível. Vamos a uma rápida definição de célula a combustível.
Definição de célula a combustível: o hidrogênio é fornecido à célula e então é dividido numa carga positiva e outra negativa. A carga negativa atravessa um circuito “gerando energia” e quando chega ao fim do percurso encontra novamente a carga positiva, combinando-se ao fim com o oxigênio e formando água.
Os tipos mais importantes de células a combustível são:
PEMFC – Membrana de Troca de Prótons.
DMFC – Célula a Combustível de Metanol Direto.
PAFC – Célula a Combustível e Ácido Fosfórico.
SOFC – Célula a Combustível de Óxido Sólido.
MCFC – Células a Combustível de Carbonato Fundido.
AFC – Célula a Combustível Alcalina.
DEFC – Célula a Combustível de Etanol Direto.
Aspectos Positivos e Negativos
Positivos:
· É o elemento mais abundante do universo.
· O Hidrogênio não é tóxico.
· Redução da emissão de gases causadores do efeito estufa, como o CO2 e o CH4.
· Redução da poluição sonora, pois as células a hidrogênio operam silenciosamente.
· Redução da emissão de partículas na atmosfera, como fumaça e fuligem.
Crescimento econômico, desenvolvimento e criação de empregos em diversas áreas.
Negativos:
• Tecnologia mais cara.
• Em um modelo de extração de hidrogênio há dependência de hidrocarbonetos, petróleo e seus derivados, produtos tóxicos.
• Ainda não uma célula a hidrogênio que alie preço e eficiência.
• A necessidade da utilização de metais nobres como, por exemplo, a platina que é um metal caro e raro.
• Os problemas e os custos associados ao transporte e distribuição.
Situação Nacional
O Brasil, apesar de estar começando a desenvolver a tecnologia de célula a combustível num número maior de atividades públicas e privadas, já tem uma experiência considerável na tecnologia do hidrogênio, embora ainda seja insignificante em termos quantitativos, e a maior parte dos estudos direcionados para o setor petrolífero e atividades de indústrias químicas na produção de peróxido de hidrogênio, por exemplo.
Atualmente, as linhas de pesquisas do hidrogênio para aplicações em células a combustível estão focadas na produção de hidrogênio por eletrólise, na reforma do etanol e do gás natural e no armazenamento de hidrogênio em metais, denominado de hidretos.
A partir de 1999, o Ministério da Ciência e Tecnologia (MCT) passou a avaliar a reforma de etanol para produção de hidrogênio e atender a um mercado potencial no Brasil e América Latina. Este interesse estratégico do MCT estimulou programas de pesquisa conjunta e de cooperação internacional como a estabelecida entre o Centro Brasileiro de Referência em BioCombustíveis (CERBIO) e a ddb Fuel Cell Engines GmbH.
Entre alguns dos objetivos do programa brasileiro de CaC está a ampliação da produção e uso de hidrogênio como vetor energético. O programa contempla a implementação de redes de pesquisa e desenvolvimento como a Rede de Células a Combustível e Eletroquímica onde são previstos investimentos em sistemas de célula a combustível de Óxido Sólido (SOFC) e Eletrólito Polimérico (PEMFC) com uso de hidrogênio ou etanol direto.
Em 2002, foi criado no país o ProCac (Programa Células a Combustível), vinculado ao Ministério de Ciência e Tecnologia (MCT), com recursos de fundos setoriais. Após reformulações, em 2005, a rede mudou para Programa de Ciência, Tecnologia e Inovação para a Economia do Hidrogênio.
Uma equipe de pesquisadores coordenada pelo Dr. Anthanasios Konstandopoulos desenvolveu um reator capaz de produzir hidrogênio a partir da água utilizando apenas a energia solar. Esse reator possui 70% de eficiência.
O Instituto de Pesquisas Energéticas e Nucleares (IPEN), da USP, atua na área desde 2000. Em 2007, o instituto inaugurou o Programa de Células a Combustível e Hidrogênio (Procel), com o objetivo de gerar conhecimento e tecnologia na área. O programa prevê que ele venha de fontes renováveis, garantindo sustentabilidade.
Segundo dados do “Roteiro para a estruturação da economia do hidrogênio no Brasil”, coordenado pelo Ministério de Minas e Energia (MME), com integração técnica do Ministério de Ciência e Tecnologia (MCT), em 2010 o Brasil deve iniciar a geração comercial de hidrogênio a partir da reforma de gás natural e em 2020, do etanol. É provável que em 2030 o hidrogênio tenha boa participação na matriz energética do país. A intenção agora é gerar fontes de conhecimento, fazer patentes e não apenas importar modelos prontos.

Energia a H2 para residências

Ainda em fase experimental, um novo equipamento fornece eletricidade e água quente para a casa, enquanto possibilita o reabastecimento do automóvel movido a célula de combustível.
A Honda Research & Development, subsidiária da Honda, responsável por atividades de pesquisa e desenvolvimento, começou a testar, em caráter experimental, a Estação Residencial de Energia (Home Energy Station), que extrai hidrogênio de gás natural para uso em veículos movidos a célula combustível, enquanto fornece eletricidade e água quente para a casa.
A Estação experimental que se encontra montada numa área externa da empresa, na Califórnia, Estados Unidos, foi desenvolvida em parceria com empresas fornecedoras de hidrogênio e será submetida a experiências de produção, armazenamento e abastecimento, como parte de pesquisas relacionadas a fontes alternativas de energia. Esse sistema, atualmente, pode produzir hidrogênio suficiente para encher o tanque de um veículo movido a célula combustível, como o Honda FCX, que precisa de apenas alguns minutos por dia para reabastecimento.
Entre os equipamentos e processos utilizados se encontram dispositivos que extraem hidrogênio do gás natural e o refinam, um compressor que pressuriza o hidrogênio extraído e um tanque de alta pressão.
Também foi anunciado, pela Honda Engineering, o desenvolvimento de painéis solares de última geração que absorvem a luz por meio de um composto feito de índio (elemento metálico), gálio (elemento químico), cobre e selênio. Este último componente diminui a quantidade de eletricidade requerida para o processo de produção de células solares, em comparação com as do tipo cristal de silicone.
A unidade de eletrólise, que gera o hidrogênio da água, foi substituída pela nova unidade compacta desenvolvida pela Honda, para que se conseguisse uma eficiência mais elevada utilizando o elemento metálico Rutênio, baseado em um catalisador. Tanto as células solares quanto as novas unidades de eletrólise são montadas pela Honda na sua estação de reabastecimento de energia solar, na Califórnia, Estados Unidos.
Na visão da empresa, a célula de combustível tem potencial para ser a solução dos problemas relacionados à energia no futuro, para reduzir as emissões de gás em exaustão e os efeitos do aquecimento global. Por isso, a Honda está pesquisando maneiras de aprimorar a eficiência do processo de produção de hidrogênio, assim como o veículo movido a esse tipo de combustível.
FCX carro-conceito
O FCX é um carro-conceito da Honda que está equipado com a nova unidade FC (Fuel Cell) célula de combustível, processo que substitui o tradicional motor de combustão interna a gasolina, por uma célula de combustível que utiliza o metanol, ou seja, extrai o hidrogênio que, por sua vez, abastece a célula de combustível, e é extraído do metanol através de um reformador de combustível, que combinado com o oxigênio do ar, cria uma reação química que gera eletricidade.

Hidrogênio, o elemento mais abundante do universo

O hidrogênio é o mais simples e mais comum elemento do Universo! Está presente em quase tudo, compõe 75% da massa do Universo e 90% de suas moléculas, como a água (H2O) e as proteínas nos seres vivos. Compõe 70% da superfície terrestre. Seu estado natural é um gás mais leve que o ar, incolor, inodoro, insípido. Ocupa um espaço 700 vezes menor no estado líquido do que em gás. Deve ser armazenado numa temperatura de –253ºC. Pode ser armazenado em forma de gás comprimido em cilindros de alta pressão.
O potencial energético do Hidrogênio está na fonte de energia do Sol, compõe 30% da massa solar. É com a energia do hidrogênio que o Sol aquece a Terra, favorecendo a vida em nosso planeta. Como é quimicamente ativo, está sempre procurando outro elemento para se combinar. Raramente permanecem sozinhos como um único elemento, em suspensão ou à parte, estando associado ao petróleo, carvão, água, gás natural, proteínas, entre outros.
A mistura do gás hidrogênio e oxigênio são inflamáveis e explosivos, depende da concentração. Quando queimado com oxigênio puro resulta em calor e a água. Quando queimado com ar, constituído em torno de 68% de nitrogênio e 21% de oxigênio, alguns óxidos de nitrogênio são formados. Queima do hidrogênio com ar produz menos poluentes atmosféricos que os combustíveis fósseis.
A agência espacial NASA dos EUA, percebeu as qualidades do hidrogênio e o utiliza em seus projetos espaciais na propulsão dos foguetes e na decolagem do avião espacial. Requerem características não obtidas com outros combustíveis, como o baixo peso, a compactação e a capacidade de grande armazenamento de energia. Quando utilizado em células de combustível, a água resultante do processo é consumida pelos astronautas. Grande parte do hidrogênio produzido é utilizada como matéria-prima na fabricação de produtos como os fertilizantes, na conversão de óleo líquido em margarina, no processo de fabricação de plásticos e no resfriamento de geradores e motores. As pesquisas sobre hidrogênio estão concentradas na geração de energia elétrica, térmica e de água pura através das células a combustível.

SP tem 1º ônibus movido a hidrogênio da América Latina

Coletivo ecológico fará testes por um mês no corredor que liga o Terminal São Mateus ao Jabaquara, em São Paulo/SP.
Depois de quase três anos de discussão, a capital paulista ganha nesta quarta-feira, 1º de julho de 2009, o primeiro ônibus movido a hidrogênio da América Latina. Com 12 metros de comprimento e capacidade para 63 pessoas (incluindo um cadeirante), o novo veículo começa a circular pelo corredor ABD, que faz o trajeto entre o Terminal São Mateus (zona leste) e o Jabaquara (zona sul). A principal vantagem do novo meio de transporte público é que não há emissão de poluentes.Até o fim do mês de julho de 2009, informa a Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU), ocorrerá uma fase de testes e não haverá transporte de pessoas. Todos os dias, o ônibus "ambientalmente correto" partirá do mesmo ponto de um veículo similar movido a diesel e transportará, em peso, a mesma quantidade. A empresa então vai produzir um relatório chamado "comparativo de desempenho". Só após esse monitoramento os passageiros poderão circular no novo veículo (o custo da passagem será o mesmo, de R$ 2,55). O Projeto Ônibus Brasileiro a Hidrogênio foi desenvolvido pelo Ministério de Minas e Energia e pela EMTU, em parceria com três entidades. O custo total para a elaboração foi de cerca de R$ 31 milhões. Até o fim de 2010, serão quatro ônibus a hidrogênio. Em corredores, a velocidade média supera 25 km/h.

Formação da energia do Hidrogênio

O hidrogênio é constituído por um próton e um elétron, elemento mais simples e abundante do universo. Muitas estrelas, cometas e planetas são formados de hidrogênio. As estrelas é o combustível essencial para o fornecimento de energia para muitos sistemas planetários como o nosso. Júpiter é formado de hidrogênio nas fases líquida, gasosa e sólida.
No nosso planeta só é possível encontrá-lo associado a outros elementos como a água, sendo necessária energia para obtê-lo e, como resíduo tem apenas água, uma fonte de energia altamente limpa e sem resíduos tóxicos.
Eletrólise: usa-se energia elétrica para promover a quebra da molécula de H2
Síntese: a partir de substâncias como biomassa e carvão.
Combustão do hidrogênio - no processo de combinação entre o oxigênio e hidrogênio, ocorre uma reação do tipo oxidante, com produção de calor e 28890 kcal /kg. É esta liberação de energia que pode ser aproveitada. A tecnologia de obtenção de hidrogênio para exploração energética já é realidade, podemos considerar que o Brasil já está preparado para esta nova era, a do hidrogênio. A UNICAMP domina vários métodos:
Eletrólise da água
Decomposição da amônia
Reação de hidratos metálicos
Ligas de ferro-titânio
Níquel-magnésio
O hidrogênio pode ser considerado como vetor energético e fonte inesgotável de energia, pois a reação abaixo se dá nos dois sentidos: H2 + 1/2O2 <=> H20 + 33890 kcal/ kg.
A maioria das células de combustível usa o hidrogênio na reação acima para produção de energia e água. Este é a forma usada pela NASA em seu programa espacial. As células ainda são caras, a melhoria do desempenho depende em muito da compreensão das nações de que nós devemos preservar o ambiente livre de cargas poluentes, ou pelo menos com menor carga e menores riscos para a humanidade.

Curitiba põe óleo de soja no tanque dos ônibus

Ônibus passarão a circular com biocombustível 100% à base de soja, sem adição de óleo diesel convencional
A capital paranaense será a primeira cidade do Brasil a usar combustível 100% verde em ônibus do transporte coletivo urbano. A partir de agosto/2009, seis ônibus articulados da Linha Verde, o mais novo corredor de transporte de Curitiba, passarão a circular com biocombustível 100% à base de soja, sem adição de óleo diesel convencional. Nos meses seguintes, o diesel à base de soja abastecerá todos os 18 ônibus da Linha Verde.
Em 22/07/2009 a Prefeitura de Curitiba, empresas do transporte coletivo, fabricantes de motores e chassis, produtores e distribuidores de biocombustível firmaram acordo que garante o funcionamento dos ônibus da Linha Verde integralmente com biocombustível.
O combustível a ser usado nos ônibus da capital não contém petróleo. É 100% derivado de óleo de soja, produzido por meio de processo químico que remove a glicerina do óleo vegetal. Por ser biodegradável e não-tóxico, é um combustível ecológico.
Como se trata de energia limpa, não poluente, o uso no motor diesel convencional resulta, quando comparado com a queima do diesel mineral, numa redução substancial de monóxido de carbono e de hidrocarbonetos não queimados.
A iniciativa da Prefeitura de Curitiba terá acompanhamento permanente do Programa Brasileiro de Desenvolvimento Tecnológico de Combustíveis Alternativos (Probiodiesel), do governo federal, para monitorar consumo, desempenho e emissão de poluentes. Os ônibus que usarão biocombustível têm motores Euro III, menos poluentes, tecnologia que vem sendo adotada na frota de Curitiba nos últimos quatro anos. Desde 2005 e até o fim deste ano, 1.120 dos 1.910 ônibus da frota da capital terão sido substituídos por veículos com motores eletrônicos Euro III.
O diretor substituto do Departamento de Combustíveis renováveis do Ministério de Minas e Energia, Ricardo Borges Gomide, disse em Curitiba que a experiência da cidade será acompanhada de perto pelo governo federal. “Curitiba faz o que o Brasil fez há 30 anos com o Proálcool, introduziu uma tecnologia nova”, afirmou Gomide. “É um projeto que, futuramente, pode ser levado a outros estados do País.”

Economista defende substituir soja na produção do Biodiesel

Na abertura da Sessão Solene em comemoração a Semana do Economista realizada na noite de quarta-feira dia 12/08/2009, no Plenário Oliva Enciso, da Câmara Municipal de Campo Grande, o presidente do Brasil Bioenergia (BBE), economista Laércio Nery, proferiu sobre o tema “Biodiesel - Alternativa de Energia Limpa para MS”.
O economista Laércio Nery, iniciou dizendo que “estamos passando por uma crise ambiental e todos já questionam qual a melhor forma para não agredir o meio ambiente e produzir um biodiesel de qualidade, que substitua a soja. Atualmente no Brasil, 99% do biodiesel produzido é pelo óleo de soja”, destacou.
Para Laércio Nery, “o grande desafio, é conseguir substituir a soja a um novo produto, já que este grão é considerado nobre, uma vez que é um alimento de consumo humano e animal, o pinhão manso é uma forte sugestão, mas não é representativo porque seu plantio ainda é recente e pequeno, mas a médio e longo prazo será a cultura que irá substituir a soja no biodiesel, seja por sua produção de óleo que é (maior) de 38% e também por ser uma planta rústica e perene de fácil manejo não requerendo terras férteis e se adaptando de Norte a Sul do País”, explica o economista. De acordo com o Laércio Nery, o Brasil importa por ano, cerca de 5 milhões de biodiesel, sendo que 50 % de sua produção é de energia limpa aquela retirada de fontes renováveis de energia que não geram substâncias poluentes ao meio ambiente. Nossas usinas já estão substituindo a soja pelo pinhão manso e inclusive, uma de nossa indústria a ser inaugura no Município de nova Andradina, vai ter como o substituto da soja o pinhão manso, já que é uma planta que produz um biodiesel de qualidade podendo ser exportado, concluiu Nery, dizendo que com esse avanço teremos uma economia sustentável, gerando emprego e renda.

Aprovada isenção da Cide para diesel usado na agricultura

O óleo diesel utilizado na produção agrícola e na produção de energia elétrica poderá ficar isento da Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (Cide - Combustíveis). É o que prevê proposta aprovada dia 06/08/2009 pela Comissão de Serviços de Infraestrutura (CI). A matéria, já aprovada na Comissão de Agricultura e Reforma Agrária (CRA), segue agora para análise da Comissão de Assuntos Econômicos (CAE), em decisão terminativa.
O objetivo do projeto (PLS 597/07), segundo o autor, senador Marconi Perillo (PSDB-GO), é criar condições econômicas para a viabilização de duas atividades essenciais para a economia brasileira: a geração de energia elétrica e a produção agrícola. A medida, afirmou o senador, beneficiará milhares de consumidores.
- Além da influência direta benéfica para os consumidores de menor renda, a medida será também muito importante no aumento da competitividade das exportações agrícolas, minorando em parte as perdas decorrentes da recente valorização do câmbio - justificou Perillo.
Parágrafo único incorporado ao texto que propõe a isenção prevê ainda que, no caso de revenda ou qualquer alteração da destinação do óleo diesel isento da Cide, o adquirente fica sujeito ao pagamento do imposto, além de multa de mora e juros.
Ao apresentar parecer favorável ao projeto, o relator, senador Efraim Morais (DEM-PB), elogiou a iniciativa de Perillo e afirmou que a proposta permitirá "conter a alta de custos em duas importantes atividades da economia brasileira".
- Sabe-se que o preço do diesel tem grande impacto no custo da geração das termelétricas e, também, da produção agrícola - afirmou o senador pela Paraíba, cujo parecer foi lido por Jayme Campos (DEM-MT), relator ad hoc na CI.
No mesmo sentido, o senador Eliseu Resende (DEM-MG) considerou inadequado que a Cide seja aplicada sobre o óleo diesel utilizado na produção agrícola e na geração de energia elétrica.
Militares
Em reunião a CI rejeitou projeto de lei elaborado pela Comissão de Assuntos Econômicos (CAE) que amplia o período de cessão de militares da Aeronáutica à Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). Pelas regras em vigor, os militares ficarão cedidos à agência até 2011.
A Anac foi criada em 2005, para substituir o Departamento de Aviação Civil (DAC). Na ocasião, ficou determinado que os militares que atuavam no DAC continuariam na Agência até o prazo máximo de cinco anos, sendo devolvidos à razão mínima de 20% a cada ano, tempo necessário para que a Anac realizasse concurso público para preenchimento de seu quadro próprio de funcionários. A proposta rejeitada na CI previa a ampliação desse prazo.
Para a relatora da matéria, senadora Serys Slhessarenko (PT-MT), a proposta (PLS 186/09) é inconstitucional, pois além de interferir na autonomia administrativa da Anac, contraria o Estatuto dos Militares.
- O estatuto prevê, excepcionalmente, o afastamento de militares por até dois anos. A lei que criou a Anac já excepcionou esta regra, fixando prazo de até 60 meses, justamente para a transição das atividades do DAC para aquela Agência - justificou Serys.
Em um primeiro parecer, a relatora havia acatado o projeto, aceitando a justificativa da CAE de que cinco anos seria um prazo muito curto para que a Anac preenchesse todo seu quadro de funcionários. No entanto, Serys mudou seu voto, apresentando parecer pela rejeição da matéria.
A proposta segue para exame na Comissão de Constituição, Justiça e Cidadania (CCJ).
Pré-sal
Na mesma reunião, a CI aprovou a realização de audiência pública para debater o marco regulatório para exploração do petróleo na camada pré-sal. O debate, previsto para outubro, fará parte da programação da Agenda 2009-2015 da comissão, que prevê a realização de uma série de audiências públicas sobre o tema Desafios Estratégicos Setoriais.

Governo brasileiro quer exportar biodiesel

O governo quer exportar biodiesel brasileiro produzido a partir da soja e negocia a entrada do produto em vários países
O governo quer exportar biodiesel brasileiro produzido a partir da soja e negocia a entrada do produto em vários países. Os principais compradores seriam os Estados Unidos e, principalmente, países da União Europeia, grande consumidora, mas que vem impondo barreiras à compra do produto brasileiro alegando que a produção local não possui sustentabilidade.
A informação é do coordenador de agroenergia do Ministério da Agricultura, Tiago Quintela Giuliani, participou em 19/08/2009, da Câmara Setorial de Oleaginosas e Biodiesel. “Sustentabilidade é o nosso entrave para a exportação“, disse.
Para ganhar o mercado externo, o governo, junto com o setor privado, realiza estudos para mostrar que o produto brasileiro é obtido de forma sustentável na maior parte do País. “O governo quer exportar, mas é possível que tenhamos que adequar a produção em algumas regiões para atender à União Europeia“, disse Giuliani.
Em 2008, a produção e o consumo de biodiesel no Brasil foram de 1,1 bilhões de litros, mas a capacidade instalada do setor é de 3,3 bilhões, o que torna a capacidade ociosa em 2,2 bilhões de litros. A expectativa é a de que o consumo interno do produto passe para 1,6 bilhão este ano, com o aumento de 1 ponto porcentual, para 4% (B4), da adição do produto ao diesel usado como combustível de veículos. “Temos uma capacidade instalada bem superior ao consumo local“, comentou o presidente da Câmara e coordenador geral de agroenergia do Ministério da Agricultura, Denilson Ferreira.
Para 2010, a expectativa é de um aumento de mais 400 milhões de litros com a possibilidade da entrada em vigor, já em janeiro, de uma fatia de 5% (B5). A decisão de elevar a cota caberá ao Conselho Nacional de Política Energética do Ministério de Minas e Energia, já que, pela legislação em vigor, o aumento pode ocorrer até 2013.
O consumo de diesel no País no ano passado foi de 44 bilhões de litros. “Cada um ponto porcentual de aumento é algo muito significativo“, disse o presidente da Câmara. Ele lembrou que, como o Brasil é importador do produto, com o aumento da utilização do biodiesel, a balança comercial também é beneficiada com a redução da necessidade de compra de diesel.Atualmente, cerca de 80% da produção de biodiesel brasileiro tem a soja como matéria-prima - o grosso da produção restante é proveniente de sebo bovino. Neste momento, o País busca outras fontes de matéria-prima, como o dendê e a canola.

O biodiesel feito com sebo de boi

Um material que até bem pouco tempo era queimado ou enterrado hoje é responsável por 16,75% de todo o biodiesel produzido no Brasil: o sebo bovino. Este resíduo está sendo usado pelos motores que usam o óleo diesel, que, atualmente, no Brasil, já conta com 4% de biodiesel.
O que consolidou a gordura do boi como uma das principais matérias-primas desse tipo de biocombustível foi sua viabilidade econômica. “O sebo é uma matéria-prima mais barata do que o óleo de soja. É importante aproveitar o resíduo, que antes gerava um passivo com o meio ambiente”, diz o pesquisador de um dos mais importantes laboratórios de biocombustível, na Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), Donato Aranda.
De cada boi abatido, são retirados 20 quilos de sebo. O Brasil é um dos maiores exportadores de carne e detém o maior rebanho de gado de corte do mundo, formado por cerca de 200 milhões de cabeças. “O biodiesel de sebo de boi tem se mostrado viável economicamente. Dá lucro e se constitui em mais um uso para o subproduto”, comenta o diretor executivo da Brasbiodiesel, Rogério Barros. A empresa, inaugurada em agosto de 2007, é subsidiária do frigorífico Bertin, um dos maiores do País.
Localizada em Lins, no interior paulista, a fábrica da Brasbiodiesel é uma das maiores do País e tem capacidade para produzir 125 milhões de litros por ano. A maior unidade de processamento de sebo bovino do País usa um mix de matérias-primas, sendo cerca de 70% sebo de boi e 30% de óleo de soja. A fábrica também compra o sebo bovino de outros abatedouros. “Hoje não há sebo sobrando no mercado. Quem está jogando esse subproduto no lixo não é sustentável. Está perdendo dinheiro”, diz.Os grandes frigoríficos do Sul e Sudeste vendem o sebo para a indústria de produtos de higiene pessoal ou usinas de biodiesel. No entanto, os abatedouros do Norte e Nordeste ainda o desperdiçam. A Zona da Mata de Pernambuco é um exemplo. “A região poderia produzir 90 mil litros de biodiesel mensalmente com a quantidade de bois abatidos – cerca 14,8 mil animais por mês”, explica o professor da Universidade de Pernambuco (UPE) e um dos coordenadores da Rede Brasileira de Tecnologia de Biodiesel, Sérgio Peres.

Mistura maior garante vida longa para o biodiesel brasileiro

Ao contrário do que pensam os críticos do governo Lula, o Programa de Biodiesel não é um fracasso, mas é um êxito.
O RS tem tirado proveito disto. É líder na produção de biodiesel no Brasil, respondendo por 20% do bolo nacional.
Em 2008, o governo tornou obrigatória a mistura de 2% no diesel, elevou a fatia para 3% em 2009, e ainda este ano aumentou tudo para 4%, sendo que a partir de 1º de janeiro a mistura chegará a 5%.
Como 80% da produção de biodiesel sai de cima da soja, a nova meta significa que no ano que vem o Brasil terá que produzir 2,4 milhão de toneladas de soja apenas para atender a nova produção de biodiesel. Este ano, serão 1,4 milhões de toneladas.
Produtores europeus de biodiesel reclamam que rivais norte-americanos esquivam-se do pagamento de impostos aduaneiros.
O Conselho Europeu de Biodiesel (EBB, na sigla em inglês), que representa interesses dos produtores de biodiesel da Europa, pediu em 26/11/09 à Comissão Europeia que investigue os rivais dos EUA, que estariam recebendo subsídios do governo, não pagando impostos de antidumping e anti-subsídio da União Europeia (UE) e exportando biodiesel à Europa via comércio triangular com outros países ou alterando a proporção de combinação do produto.
Caso os resultados das investigações forem negativos, as medidas de antidumping e anti-subsídio adotadas pela UE contra os EUA serão ampliadas para outros países e mais modelos de biodiesel. Em julho deste ano, a UE decidiu cobrir tarifas aduaneiras de antidumping e anti-subsídio contra o biodiesel importado dos EUA.

Biodiesel Mundial

O biodiesel surgiu mundialmente como uma alternativa promissora aos combustíveis minerais derivados do petróleo, quando do problema do aquecimento global e da subida dos preços do petróleo. Uma das principais vantagens deste é ser uma fonte de energia em longo prazo devido ao seu caráter renovável.
Em alguns países o biodiesel já é comercializado, vindo a contribuir para o desenvolvimento industrial desses mesmos países.
Embora tenha sido desenvolvido no Brasil, o processo de industrialização do biodiesel teve início na Europa, onde no início dos anos 90 houve o principal mercado produtor e consumidor do biodiesel em grande escala.
Hoje em dia, a União Europeia produz o correspondente a 90% da produção mundial de biodiesel anualmente, destacando-se a Alemanha responsável por 42% da produção mundial. O governo garante incentivo fiscal aos produtores e promover leis específicas para o produto, contribuindo para as melhorias das condições ambientais, incentivando a utilização de fontes de energia mais limpas. No entanto, como há países onde esta nova fonte de energia renovável ainda não foi devidamente explorada e divulgada, os combustíveis derivados do petróleo continuam a competir com o biodiesel no mercado.
No mercado internacional, o biodiesel produzido tem sido usado, essencialmente, nos meios de transporte, e para gerar eletricidade.
Em Maio de 2003 foi assinada, na Europa, uma Diretiva pelo Parlamento Europeu no sentido da substituição dos combustíveis fósseis pelos renováveis com o objetivo de reduzir a emissão de gases poluentes tendo em vista o cumprimento do Protocolo de Kyoto*.
A proposta é ter 5,75% de combustíveis fósseis substituídos pelos renováveis em 2010.
Nos EUA já existem inúmeras fábricas e cooperativas de produção de biodiesel em funcionamento, estando os postos de abastecimento já bastante difundidos por todo o país.
*O protocolo de Kyoto constitui um tratado internacional com compromissos mais rígidos para a redução da emissão dos gases que provocam o efeito de estufa, considerados, de acordo com a maioria das investigações científicas, como causas derivadas da atividade humana.

O que falta para o biodiesel decolar no Brasil

O programa nacional de biodiesel foi criado para ser uma das estrelas do governo Lula. O sonho do Planalto era transformar o biodiesel numa espécie de novo etanol: um combustível vegetal mais limpo que o diesel comum, que incentivasse a agricultura familiar, gerasse empregos no campo e colocasse o Brasil ainda mais em destaque na área de combustíveis alternativos. Desde o início do programa, há quatro anos, a produção cresceu em escala exponencial e o número de investidores se multiplicou. Até agora, porém, quase ninguém conseguiu ganhar dinheiro com o biodiesel. De uma capacidade instalada de 340 milhões de litros por mês, a produção brasileira está atualmente em torno de 120 milhões de litros - o que obriga todas as empresas a trabalhar com margens baixas ou, muitas vezes, negativas.
Segundo empresários e especialistas no setor, os gargalos que impedem que o mercado de biodiesel cresça são:
1) a falta de uma matéria-prima vegetal viável para a expansão acelerada do programa;
2) o sistema de leilões de compra de biodiesel realizados pela Agência Nacional do Petróleo (ANP);
3) a indefinição sobre o papel da Petrobras no setor de biodiesel; e
4) a entrada de investidores demais no setor em um curto espaço de tempo, o que deve manter o excesso de capacidade de produção nos próximos anos.
Mesmo com todos esses problemas, no entanto, os especialistas são unânimes em considerar que o programa de biodiesel vai deslanchar muito mais rápido do que o etanol. Da criação do Pró-Álcool em 1975 à explosão de vendas dos carros flex, foram quase 30 anos de pesquisas. O governo, os usineiros, as empresas de combustíveis e as montadoras tiveram que desenvolver tecnologia para aumentar a produtividade da cana, criar uma megaestrutura logística para distribuir o etanol para todos os estados do país, estruturar uma rede de postos aptos a abastecer veículos a etanol e construir motores capazes de ter praticamente o mesmo rendimento movidos a álcool ou a gasolina, entre outros avanços.
No caso do biodiesel, em que os motores já estão adaptados, o único problema que se repete é o de desenvolver a cadeia logística para o transporte do combustível das usinas até as refinarias da Petrobras onde será feita a mistura ao diesel. Esse é um desafio relativamente pequeno, no entanto, quando comparado ao de diversificar a base de matérias-primas para a produção do biodiesel. Hoje 80% da produção tem como origem o óleo de soja. "Das cinco matérias-primas tradicionais definidas pelo programa do governo para servir de base para o biodiesel [mamona, algodão, girassol, dendê e soja], apenas a soja tem sustentado, na prática, o projeto", afirma o chefe de Comunicação e Negócios da Embrapa Agroenergia, José Eurípedes da Silva.
O efeito nocivo da dependência quase exclusiva da soja não está relacionado à oferta de matéria-prima. "Temos uma oferta abundante de soja, que ocupa a maior área plantada entre todas as culturas no Brasil", diz o analista Bruno Boszczowki, da consultoria Agra FNP. Segundo especialistas, um eventual risco de escassez só ocorrerá no Brasil quando o percentual da mistura de biodiesel ao diesel dobrar dos atuais 4% para 8%.
O primeiro problema da soja é sua baixa produtividade. Só 18% de cada grão pode ser usado para fazer óleo - o resto vira farelo para alimentação de animais. "Então, se aumentássemos a produção de soja para abastecer o mercado de biodiesel, estaríamos gerando quatro vezes mais farelo. Isso significaria ração mais barata para frangos e suínos, entre outros", afirma o professor da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ) e especialista em biodiesel, Donato Aranda
O presidente da Brasil Ecodiesel, José Carlos Aguilera, afirma que alguns mercados a soja também é vista como matéria-prima exclusiva para a alimentação. "Já conversei com pesquisadores alemães que me disseram que sabem que a soja é uma matéria-prima viável para o biodiesel. No entanto, eles dizem que na Alemanha o biodiesel de soja não entra para não colocar em risco a oferta de alimentos em todo o mundo", diz. Além disso, a soja é uma commodity cujo preço varia de acordo com a demanda e a especulação no mercado internacional. No início do ano passado, quando os preços da soja dispararam, toda a cadeia de biodiesel teve suas margens bastante comprimidas. Por último, a soja é uma cultura extensiva desenvolvida em grandes propriedades e não beneficia a agricultura familiar como o governo gostaria.
Matérias - primas alternativas
As quatro culturas apontadas como mais promissoras para a produção de biodiesel são pinhão manso, girassol, dendê e mamona. Todos têm um teor de óleo superior ao da soja, com produtividade em torno de 40%. No entanto, também não faltam problemas. Segundo Silva, da Embrapa Agroenergia, uma vez que o pinhão manso não é originário do Brasil, o país ainda não possui o domínio tecnológico para explorá-lo em larga escala. Embora os estudos já estejam em andamento, serão necessários pelo menos cinco anos para que os primeiros resultados sejam divulgados.
O girassol apresenta área plantada restrita. Já o dendê possui limitações geográficas: só pode ser plantado em áreas localizadas 5 graus de latitude abaixo ou acima do Equador, o que restringe o plantio a alguns estados do Norte e Nordeste. Além disso, as primeiras colheitas só podem ser feitas após um intervalo de oito anos.
De todas as matérias-primas propostas, no entanto, a mamona, a mascote do programa de biodiesel, é a menos viável. Primeiro porque seu óleo tem um valor de mercado três vezes superior ao pago pelo biodiesel. As sementes de mamona são disputadas pelas indústrias química, cosmética e farmacêutica. Além disso, a mamona só atinge a especificação necessária para ser transformado em biodiesel por meio de misturas a partir de outras fontes de gordura.
Leilões
O presidente da Brasil Ecodiesel, José Carlos Aguilera, aponta os leilões de biodiesel promovidos pela ANP como outro entrave para o desenvolvimento do mercado. Os leilões foram criados como forma de garantir a comercialização do biodiesel produzido mesmo por pequenos produtores em um momento em que o mercado ainda não estava formado. Aguilera diz, no entanto, que o mercado já amadureceu e que os leilões passaram a ser um empecilho.
Hoje os leilões favorecem as empresas que esmagam a soja para produzir óleo e farelo - o que não é o caso da Brasil Ecodiesel. "Caso o valor do litro de óleo de biodiesel seja inferior ao de soja, as empresas podem reduzir suas ofertas e mesmo assim se manter em operação. Para nós, ficar fora de um leilão significa suspender as atividades de uma fábrica", diz Aguilera, que teve que paralisar duas fábricas no terceiro trimestre por esse motivo.
No entanto, a principal crítica ao modelo dos leilões trimestrais recai sobre o critério utilizado pela ANP para definir os preços de referência. A agência estipula um teto para o preço do combustível que será vendido pelas usinas à Petrobras. Segundo as empresas, na maioria das vezes, ele não recompõe os custos. "Chegou o momento de o governo abandonar os leilões e deixar que um mercado livre de biodiesel se desenvolva", diz Aguilera.
Segundo a ANP, o cálculo do preço máximo de referência leva em consideração principalmente as cotações de mercado das matérias-primas acrescidas dos custos médios de produção e dos tributos. Apesar das expectativas do setor, o Ministério de Minas e Energia confirmou na última quinta-feira que o 15º leilão de biodiesel acontecerá no fim de agosto. Tanto o Ministério quanto a ANP informaram que a suspensão dos leilões não está na pauta de discussões nesse momento. Segundo fontes do setor, a manutenção dos leilões teria por objetivo fiscalizar e manter a qualidade do produto final e garantir a posição monopolista da Petrobras na produção de biodiesel.
O papel da Petrobras
Executivos do setor dizem que a indefinição sobre o papel da Petrobras cria insegurança entre as empresas do setor - principalmente na hora de conseguir empréstimos bancários para financiar os investimentos. No setor de etanol, a Petrobras não possui investimentos representativos na produção e planeja se tornar uma grande distribuidora do biocombustível tanto no Brasil quanto para outros países do mundo.
Já na área de biodiesel, a Petrobras acena ter interesse em também ser produtora. A empresa já possui três usinas e pode abrir mais duas até o final do ano. Como a empresa é a grande compradora do produto, acaba por ter o poder de decidir que empresas vão ou não sobreviver nesse mercado. "Esse jogo é muito desigual. Só o que eles gastam em café é mais do que todo o meu faturamento", diz, ironicamente, o representante de uma empresa do setor. "Eu acho que eles se arrependem de ter deixado a Cosan crescer tanto em etanol e não vão abrir mão de um papel de protagonista em biodiesel", completa.
Dos entraves que atrapalham o desenvolvimento do biodiesel no Brasil, o que parece mais fácil de ser contornado é o aumento do percentual adicionado hoje ao diesel mineral - que elevaria a demanda pelo biocombustível para patamares mais próximos ao da capacidade de produção. Segundo o Ministério de Minas e Energia, o governo já estuda antecipar de 2013 para 2010 o aumento da mistura do biodiesel ao diesel de 4% para 5% do total. Cada ponto percentual de elevação representa um adicional de 400 milhões de litros na demanda, uma vez que o Brasil consome 40 bilhões de litros por ano de diesel mineral.
Enquanto os demais nós que envolvem o programa de biodiesel não são desatados, unir forças pode ser uma saída para as empresas que ainda patinam. "A tendência é que permaneçam no mercado apenas as grandes que não tem o biodiesel como única atividade", afirma Silva, da Embrapa Agroenergia. "Resta saber quem será a Cosan do biodiesel. Nós bem que gostaríamos", diz Aguilera, da Brasil Ecodiesel.

Brasil Ecodiesel reestrutura dívida para se reerguer

Empresa emite ações, alonga dívidas e gera rumores no mercado sobre sua possível venda.
A Brasil Ecodiesel chegou à BM&FBovespa com a promessa de se tornar uma gigante brasileira do biodiesel. Com o excesso de capacidade de produção no mercado brasileiro, entretanto, a empresa foi obrigada a trabalhar com prejuízo, entrou em uma disputa judicial com sua maior cliente - a Petrobras - e viu o preço de suas ações desabarem. Agora, no entanto, a Brasil Ecodiesel prepara uma reviravolta que começou com a reestruturação de sua dívida.
A empresa deve concluir nesta semana o segundo aumento de capital neste ano e negocia a troca de parte de seus débitos por ações. Os maiores credores da Brasil Ecodiesel hoje são os bancos Bradesco, Santander, Fibra, Fator, BMG e Daycoval, entre outros. O endividamento total caiu de 290,7 milhões de reais em março para 229 milhões de reais em junho. Com o segundo aumento de capital, a empresa espera reduzir a dívida para 120 milhões de reais - sendo que só 40 milhões de reais vencerão no curto prazo.
A primeira etapa da estratégia que prevê a troca de novos papéis por dívidas conseguiu elevar o capital em R$ 104 milhões, sendo R$ 59 milhões em conversão de dívidas e R$ 45 milhões em dinheiro novo. A segunda fase, com encerramento previsto para 7 de agosto, tem como objetivo captar entre 118 milhões de reais e 408 milhões de reais. Do montante total, 106 milhões de reais devem ter como origem a conversão de dívidas em ações.
Em conjunto com a proposta para o segundo aumento de capital, os credores se comprometeram a alongar 78 milhões de reais em dívidas restantes para 48 meses, com pagamento da primeira parcela em julho de 2010, com custo de 120% do CDI, inferior ao valor atual dos empréstimos que a empresa vinha obtendo.
A reestruturação financeira permitiu à empresa recompor o capital de giro e retomar parte das operações. Por conta dos problemas financeiros e desentendimentos com a Petrobras, a empresa tem operado abaixo da capacidade. Dos 19,3 milhões de litros produzidos no segundo trimestre deste ano, volume aproximadamente 1,8% acima do produzido em igual período do ano passado (18,9 milhões de litros), 12,7 milhões foram processados em junho.
Apesar de representar um avanço, o volume é pequeno em relação à capacidade de 723,6 milhões de litros por ano que está autorizada a produzir pela Agência Nacional do Petróleo (ANP). Em 2008, a companhia ficou na vice-liderança do mercado brasileiro de biodiesel com a produção de 129,1 milhões de litros.
Rumores
Se a reestruturação da dívida for bem-sucedida, o rumor que circula no mercado é que a Brasil Ecodiesel possa ser vendida. Analistas ouvidos pelo Portal EXAME acreditam que para ganhar dinheiro no mercado hoje as empresas de biodiesel precisam ser também produtoras de farelo de soja - o que não é o caso da Brasil Ecodiesel.
Também corrobora para os rumores de venda a atual estrutura acionária pulverizada. Os controladores originais da empresa - Nelson José Côrtes da Silveira e os fundos Boardlock, Zartman e Carleton - já chegaram a deter cerca de 50% do capital, mas como eles não participaram dos dois processos de aumento de capital, suas participações foram diluídas.
Dessa forma, eles perderam o direito ao controle da companhia e se comprometeram a não voltar a tomar decisões na gestão pelo período de cinco anos. A expectativa da própria Brasil Ecodiesel é de que, após os dois aumentos de capital, a empresa passe a ter seu capital bastante pulverizado entre uma base de 16.000 acionistas, sendo que os maiores detentores de papéis teriam apenas 10% do capital.
A direção da empresa não confirma nem nega os rumores de venda. "Eu não posso comentar esse assunto porque somos uma companhia de capital aberto", diz o presidente da Brasil Ecodiesel, José Carlos Aguilera. "O que eu posso te dizer é que não temos nenhuma pendência com a Comissão de Valores Mobiliários [CVM] nem lançamos mão de um processo de recuperação judicial. Estamos com nossos impostos e nossa folha de pagamento em dia."
De volta ao azul
Ao mesmo tempo em que reestrutura sua dívida, a Brasil Ecodiesel conseguiu resultados operacionais positivos nos últimos meses. A companhia apurou lucro líquido de R$ 21 milhões no segundo trimestre deste ano, contra um prejuízo de 84 milhões em igual período do ano passado A margem líquida alcançou 41,6%, algo bastante representativo para uma empresa que trabalhou durante vários meses no vermelho.
Paralelamente ao enxugamento nos gastos, a recuperação do preço do biodiesel e a queda do preço das principais matérias-primas que compõem os custos de produção foram decisivas para a melhora na geração de caixa da Brasil Ecodiesel. O Ebtida (resultado antes de juros, impostos, amortizações e depreciações) passou de 25 milhões de reais negativos para 1,9 milhões de reais negativos.
Segundo o analista de investimentos da corretora SLW, Erick Scott Hood, embora a companhia tenha voltado a operar no azul, essa reversão nos resultados ainda precisa ser analisada com cautela. Primeiro porque parte dos ganhos está atrelado a itens não-recorrentes como benefícios fiscais, queda nos custos do metanol e uma forte retração nos gastos.
Além disso, alguns desses benefícios podem acabar. É que está em curso no Ministério do Desenvolvimento Agrário um processo que pode excluir a Brasil Ecodiesel da lista das atuais 31 empresas de biodiesel que possuem o "selo combustível social". Por meio do selo, o produtor de biodiesel tem acesso a alíquotas de PIS e Cofins com coeficientes de redução diferenciados e também a melhores condições de financiamento junto ao Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) e ao Banco do Brasil, entre outras instituições financeiras.
Outro problema que ainda pesa sobre a Brasil Ecodiesel é um desentendimento com a Petrobras sobre retirada e entrega de biodiesel, que virou alvo de uma ação judicial que está em andamento. Segundo fato relevante, encaminhado ao mercado em 25 de junho, a Brasil Ecodiesel afirma ter recebido correspondência encaminhada pela Petrobras, informando a disposição da estatal em negociar termos e condições sobre eventuais pendências que pudessem ocorrer em virtude da ação judicial.
Aguilera, o presidente da Brasil Ecodiesel, define todos esses percalços dos últimos três anos como "cicatrizes de batalha". As ações da empresa, que estrearam na BM&FBovespa ao final de 2006 com o valor de 12 reais agora são negociados a cerca de 0,70 centavos. Mas é preciso reconhecer que a Brasil Ecodiesel está tentando fazer seu dever de casa. Se a estratégia der certo, os papéis da empresa se transformarão em uma oportunidade interessante para quem deseja apostar no potencial futuro do setor de biocombustíveis.

Com mais biodiesel, sobra glicerina e crescem riscos de diarreia

Óleos vegetais de mamona e pinhão manso são bons para o biodiesel, mas a glicerina resultante do aumento da produção pode causar diarreia em humanos e animais. A diarreia é a segunda doença que mais mata crianças no mundo. Preocupado com o problema, o Instituto de Tecnologia de Alimentos (Ital), de Campinas (SP), realizou um seminário em novembro, com o tema “Biodiesel e coprodutos”. Das nove palestras programadas, três trataram diretamente da glicerina. Cinco pôsteres também revelaram preocupações e alternativas para o uso do subproduto. O evento reuniu representantes do governo federal, pesquisadores e profissionais da cadeia biodiesel.
A glicerina, mais lembrada por compor sabonetes e a dinamite de Alfred Nobel, é o principal subproduto da fabricação do biodiesel. Incolor, inodora, viscosa e adocicada, é também usada em alimentos, por isso apresenta riscos à saúde humana e animal caso não venha de uma oleaginosa adequada e não seja aplicada com cautela. Ela está presente como ingrediente declarado ou não até em uma inofensiva barra de cereais. Uma das consequências é a diarreia, que surge pelo efeito laxante semelhante ao do óleo de rícino. Carnes de animais que consumiram rações com glicerina impura, procedentes do óleo de mamona (rícino) ou de pinhão manso, também são problema.
Tradicionalmente extraído de óleos vegetais e gordura animal, o glicerol (nome técnico) está abundante no mercado com o aumento da produção, no Brasil, do biodiesel. A produção cresceu tanto que o governo antecipou a mistura do biocombustível ao diesel mineral de petróleo de 2% para 5% já em 2010. A previsão anterior era para 2013. De cada tonelada de óleo vegetal transformada em biodiesel, cerca de 10% resultam em glicerina com diferentes graus de pureza.
Para Roseli Ferrari, bióloga pesquisadora do Ital e organizadora do evento, “a glicerina é um substrato versátil, que pode ser convertido em numerosos bens de consumo, e novas aplicações com qualidade são necessárias, pois são fator importante de segurança alimentar e vigilância de riscos”. A pesquisadora ainda alerta: “Quando você lê a tabela de nutrientes de um alimento, leia também os ingredientes que o integram”. Ela cita como exemplo um rótulo de barra de cereais onde se encontra a palavra glicerina, “aditivo que adora água”, como umectante.
“Com quase uma centena de empresas hoje fabricando biodiesel e glicerina, com diferentes graus de pureza, a vigilância é importante, porque se a glicerina apresentar níveis altos de ácido ricinoleico, uma diarreia pode surgir. Alerto porque já são usadas diferentes matérias primas para o biodiesel. Se fosse glicerina só de soja, que é um alimento, não haveria grandes problemas, mas hoje temos a mamona e o pinhão manso, por exemplo, e o que sobrar de mono e triglicerídeos do processo de transesterificação vai virar ácido ricinoleico, o conhecido óleo de rícino, com efeito laxativo. Se o animal se alimentar de um produto com essa glicerina, também vai sofrer o mesmo efeito”, diz Ferrari, lembrando que apenas revistas especializadas em biodiesel já trataram do assunto. Segundo relatório deste ano da Organização Mundial da Saúde (OMS), a diarreia é a segunda doença que mais mata crianças no mundo, só perdendo para a pneumonia (16% versus 17%).
No mercado, há glicerol com grau de pureza de 40% a 90%, segundo Ferrari. A diferença está principalmente para água ou etanol e metanol. Estes dois são os álcoois usados no processo de transesterificação a partir do óleo vegetal ou da gordura animal, como o sebo. “Felizmente, em minhas pesquisas, não achei metais pesados, como o chumbo e o mercúrio”, completa a pesquisadora.
Um quarto de toda glicerina purificada é hoje utilizada em alimentos e bebidas, principalmente como umectante e amaciante; 50% em cosméticos e medicamentos, e os restantes 25% em resinas e outras aplicações químicas, entre elas a dinamite.
As empresas de biodiesel dependem de uma autorização oficial e especial para fabricação, exigida desde 2007. Para comercialização, as autorizações começaram a ser dadas no fim de 2008. Das 60 empresas autorizadas a produzir, 54% são pequenas e, destas, metade ainda não tem autorização para comercializar, mostrou um quadro preparado para o seminário do Ital.
Em sua palestra, a química e pesquisadora da Universidade Federal do Rio Grande do Sul, Márcia Martinelli, disse que a glicerina “não é encontrada livre na natureza e pode ser isolada também de modo sintético, na rota petroquímica”. No entanto, enfatizou que após o biodiesel, a glicerina tornou-se um problema, que também é econômico: “Fábricas dessa rota estão fechando no hemisfério Norte com a superoferta após o crescimento do biodiesel. No Brasil, em 2008, produziu-se 100 mil toneladas de glicerina; para 2010, espera-se 250 mil toneladas”. Ela explicou que os preços internacionais caíram 50% desde 1995, de US$ 1,55 o quilograma para os atuais US$ 0,75 em média.
Perguntada se a glicerina estaria se tornando um patinho-feio do biodiesel, chegando a causar problemas ao meio ambiente em casos de descarte inadequado, Martinelli responde que “todo descarte é um problema”, mas que o glicerol não seria descartado, pois tem um potencial muito alto para a indústria química, para inovações em produtos. “A solução para o excedente seria exportar mais, e não apenas como matéria prima, mas em bens manufaturados e ‘verdes’, como os polímeros”. Ela explicou também que ainda não é possível quimicamente reduzir a menos de 10% a glicerina procedente da fabricação do biodiesel.
Ante a mesma questão do descarte, o pesquisador da Embrapa e da Secretaria de Assuntos Estratégicos da Presidência da República, Décio Gazzoni, defendeu o valor da glicerina, apesar da queda de preços: “Ninguém vai jogar ovo fora”. Mas emendou: “Em dois anos o mercado se acomoda”.Pedro Boscolo, da indústria química Quattor, reconheceu que o excesso de glicerina pode tornar-se um passivo ambiental excedente. Mas tem boas notícias vindas da empresa que representa e onde busca novas aplicações. “Por muito tempo, se sintetizou glicerina de propeno (um derivado de petróleo muito usado nos plásticos), mas encontramos a rota inversa, o propeno de glicerina, que já tem nome comercial: PP- Verde”. PP é a sigla do polipropileno dos copos descartáveis. O próximo passo é fazer com que o PP- Verde tenha um preço mais competitivo.

Energia produzida do bagaço da cana é economicamente viável

A produção de energia elétrica através do bagaço de cana-de-açúcar é plenamente viável do ponto de vista econômico e atrativa para as usinas. A afirmação é do contador Paulo Lucas Dantas Filho, que defendeu recentemente uma dissertação de mestrado no Programa de Pós-Graduação em Energia ligado ao Instituto de Eletrotécnica e Energia (IEE) da USP. Para ele, além das vantagens ambientais, cria-se também uma terceira fonte de renda bastante significativa para os produtores de açúcar e álcool.
A pesquisa foi feita a partir de um estudo de caso onde foram analisadas quatro usinas de cana-de-açúcar na região de Catanduva, no interior de São Paulo. Segundo o pesquisador, o critério adotado foi que as usinas deviam ser auto-sustentáveis, ou seja, toda energia consumida por ela devia ser produzida a partir do bagaço de cana. Além disso, o excedente energético produzido deveria estar sendo vendido para a concessionária responsável pela distribuição de energia na região.
O processo de produção de energia elétrica a partir do bagaço de cana-de-açúcar é, atualmente, totalmente automatizado e inserido dentro da linha de produção das usinas. Após a planta ser colhida e levada até a usina, ela passa por três moendas, o produto da primeira moagem vai para a produção de açúcar, na chamada “moagem de 1ª linha”, já na segunda e na terceira moagem o que é produzido é o álcool combustível. O que resta da cana é o bagaço, que é levado por uma esteira até a caldeira que realiza a queima. Depois de passar pelas turbinas e geradores, o vapor produzido na queima gera a energia elétrica.
Com relação ao possível dano ambiental causado pela fumaça produzida na queima do bagaço Dantas afirma que filtros recolhem a fuligem produzida. “Não sobra nada da cana, eles aproveitam tudo. A própria fuligem acaba se tornando adubo para plantios futuros”, completa.
Rentabilidade e custos
Segundo Dantas, a produção de energia elétrica a partir do bagaço de cana possui diversas vantagens econômicas. Para ele a principal vantagem é que esse processo se torna uma terceira fonte de receita das usinas que a utilizam, podendo gerar até uma quarta fonte renda, a emissão de créditos de carbono sob as regras do Mecanismo de Desenvolvimento Limpo (MDL), créditos estes comercializáveis em bolsas de valores.
“É um processo natural. Ao gerarem a energia limpa, automaticamente eles estão habilitados para requerem os projetos para certificação de emissão de créditos de carbono. É um caminho natural até”, destaca o pesquisador. Como ele mesmo ressalta, porém, não se trata se um processo simples, uma vez que os créditos são emitidos diretamente pela Organização das Nações Unidas (ONU), o que torna a ação algo caro e relativamente demorado, na ordem de 2 a 3 anos.
Por outro lado, ele compreende que o investimento inicial para a produção de energia é bastante alto. Segundo suas pesquisas, giram em torno de R$ 1,4 milhão por Megawatt (MW) produzido. As usinas por ele analisadas, por exemplo, produzem entre 40 e 50 MW.
Dantas esclarece que mesmo assim trata-se de um investimento bastante viável uma vez que o tempo de retorno do capital aplicado está entre 5 e 7 anos. “Os investimentos industriais, por exemplo, são da ordem de 12 a 13 anos para retorno de negócio”, comenta o contador. Outra vantagem na implantação deste sistema de produção de energia é a venda do excedente para as concessionárias. Dantas aponta que se tratam de contratos longos, da ordem de 20 anos, que garante uma fonte de renda muito menos vinculada às oscilações de mercado.
Poucas perdas
Dantas explica que há poucas perdas de energia, se comparado com a eletrecidade produzida nas grandes usinas. "Como a energia produzida vai para as centrais de distribuição de cidades próximas, há muito menos perda", garante. Além disso, o período de safra da cana, de março a novembro, coincide com as épocas em que a oferta hidrelétrica é normalmente menor, por causa da diminuição das chuvas.
Para o pesquisador, o principal diferencial do aproveitamento do bagaço da cana é a importância ser uma energia renovável que pode contribuir com a redução na emissão de gases que provocam o efeito estufa. Ele acredita ainda que o potencial de produção de energia deve aumentar nos próximos anos por dois motivos. O primeiro está ligado a evolução tecnológica. Mesmo com um possível aumento de custos o aumento da produtividade compensaria os gastos com investimento. O segundo está na redução das queimadas no momento do corte da cana. No caso de São Paulo, por exemplo, uma resolução estadual obriga que, até 2017, as queimadas sejam extintas, o que possibilitaria o aproveitamento da palha e da ponta da cana-de-açúcar, perdidas nesse modelo de colheita. “A matéria-prima (bagaço) somada à ponta e à palha tende a aumentar em 30% a capacidade de produção de energia”, completa Dantas.

Implantação não pode ser feita de um dia para o outro

O Grupo Combustíveis Alternativos do IFGW está iniciando uma pesquisa visando à gaseificação da palha de cana para obtenção de biocombustível e de bio-óleos, e também ao uso deste resíduo em briquetes. A tecnologia de gaseificação e conversão deste gás em combustível líquido foi utilizada na Segunda Guerra, quando a Alemanha de Hitler, sem acesso ao petróleo, passou a transformar carvão mineral em gasolina através do processo batizado com os nomes de seus criadores: Fischer-Tropsch. A novidade é a tentativa do uso da palha de cana como matéria-prima, em respeito ao meio ambiente.
O professor Carlos Luengo, coordenador do grupo, não esconde a expectativa pelo desenvolvimento de um novo processo para extrair energia de forma sustentável, mas é ponderado em relação à sua implantação. “A aplicação de uma nova tecnologia não pode ser feita de um dia para outro, pois há muita gente que vive do trabalho com a cana. Ela deve ser introduzida lentamente, a fim de absorver esta mão-de-obra”.
O pesquisador Walfrido Pippo mostra o reator instalado no laboratório e afirma que o Brasil possui boa tecnologia para viabilizar esta pesquisa, mas atenta para as extensões geográficas do país e a falta de logística para a coleta e exploração da palha como matéria-prima. “A infra-estrutura para aproveitamento da palha ou de outros resíduos agrícolas não está consolidada, nem aqui, nem no mundo. A África do Sul utiliza bastante a Fischer-Tropsch, mas baseada no carvão mineral, que é altamente poluente”.
Briquetagem
O grupo do IFGW vem estudando outra forma de reaproveitamento energético de resíduos vegetais, que é a briquetagem. Trata-se da compactação desses resíduos ou mesmo de serragem para a produção de briquetes que podem substituir a lenha e o carvão vegetal. “Nos churrascos do nosso grupo, usamos briquetes ao invés de carvão, tal como as pessoas fazem nos Estados Unidos”, brinca Walfrido Pippo, mostrando o tamanho desproporcionalmente menor da caixa contendo o produto compactado ao lado de um saco de carvão.
Nos primórdios do carro flex
Atuando há décadas na área de planejamento de sistemas energéticos, o professor Carlos Luengo nem se lembrava do seu artigo publicado em fevereiro de 1980 pela revista da Sociedade de Engenharia Mecânica dos Estados Unidos. “O artigo descrevia os bons resultados de um dispositivo eletrônico que permitia misturar álcool à gasolina, avaliado pela equipe do docente a pedido da empresa fabricante. Naquela época em que os carros tinham carburadores, o dispositivo foi adaptado em carros de alunos e funcionários, e acompanhamos o rendimento do motor com 50% de etanol”.Luengo conta que a empresa estava disposta a investir pesadamente no dispositivo, dependendo dos testes finais de motor na Fiat de Contagem (MG). Pode-se dizer que seria o meio do caminho para os carros flex de hoje. “Só que o experimento falhou. Os testes foram feitos dentro da montadora, onde havia muito ruído eletrônico que interferia no funcionamento do dispositivo. A empresa desistiu do negócio. Tempos depois é que dei conta da minha falta de criatividade no momento: bastava ter instalado um fio terra no motor”.

Pesquisadores tentam obter combustível a partir da gaseificação da palha de cana-de-açúcar

Trabalho desenvolvido por pesquisadores do IFGW despertou interesse do WWC.
Começa a ser desenvolvido na Unicamp um projeto para obtenção de combustível por meio da gaseificação da palha de cana-de-açúcar – uma técnica antiga com a novidade da biomassa como matéria-prima. A pesquisa em nível de pós-doutorado soma-se a inúmeras outras do Grupo Combustíveis Alternativos (GCA), coordenado pelo professor Carlos Luengo, do Instituto de Física Gleb Wataghin (IFGW). A produção científica do grupo – focada em biocombustíveis, bioetanol e geração de eletricidade a partir da cana, despertou o interesse de um dos mais importantes centros de assessoramento acadêmico do governo dos Estados Unidos, o Woodrow Wilson International Center for Scholars (WWC).
O pesquisador cubano Walfrido Alonso Pippo, pós-doutorando sênior que colabora com Carlos Luengo desde 2005, foi um dos 21 convidados para uma reunião fechada na sede do WWC em Washington, nos dias 23 e 24 de julho. Da conferência “Bio-óleos e desenvolvimento econômico” participaram especialistas do próprio WWC e das universidades de Harvard (através da Escola John F. Kennedy), Minessota, Purdue, Illinois e Cornell, e dois outros representantes latino-americanos, da Universidade de Brasília (UnB) e da Universidade Nacional da Colômbia.
Walfrido Pippo explica que o WWC é um fórum de políticas públicas que assessora o governo dos EUA em todas as áreas, da energia e armamento nuclear às políticas para o Irã e a Coréia do Norte. Também pesquisa e busca soluções para os grandes temas de interesse mundial, sempre de maneira não-partidária. “Estava presente em nossa reunião a diretora do Programa de Biocombustíveis do Departamento de Agricultura, Maura O’Neill. É realmente séria a preocupação do governo com a questão energética, o que não acontecia antes de Obama”.
Pippo, que conduzirá os trabalhos para a gaseificação da palha de cana (veja detalhes nesta página), atribui o convite do WWC ao caráter abrangente dos estudos do Grupo Combustíveis Alternativos, que não se limitam ao desenvolvimento de tecnologia em si. “Temos uma posição diferente de muitos pesquisadores, pois nosso trabalho é puramente acadêmico, enquanto outros têm interesses econômicos. Querem nos convencer, por exemplo, sobre todas as vantagens do etanol, quando nem tudo que envolve sua produção é bom – há várias restrições a serem estudadas e calculadas”.
O fórum fechado também teve convidados de fora da comunidade científica, como Carlos Henrique Abreu, embaixador do Brasil em Washington, e Joel Velasco, da Unica – Brazilian Sugarcane Industry Association. Como sugere o título da conferência, o objetivo foi colher opiniões e informações sobre o desenvolvimento de biocombustíveis em nível mundial, principalmente no que se refere a tecnologias de produção e avanços na comercialização.
Nesse sentido, é evidente que se discutiu a possibilidade de importação de etanol brasileiro pelos EUA em grande quantidade. A percepção de Walfrido Pippo, entretanto, é de que várias incógnitas precisam ser resolvidas para que isso comece a acontecer. “Tendo vivenciado a condição de reféns do Oriente Médio em relação ao petróleo, os americanos estão bastante preocupados com as restrições à produção do etanol. Se antes as restrições eram técnicas e econômicas, agora o mundo impõe outras, como ambientais, éticas, sociais e políticas. Os Estados Unidos querem estabelecer esses limites antes de definir suas decisões futuras”.
O pós-doutorando observa, antes de tudo, que o etanol ainda não é uma commodity, como o petróleo e o açúcar. “A história do desenvolvimento dos combustíveis líquidos registra que a gasolina se tornou um standard de combustível (da Standard Oil) para toda a indústria automobilística. Quanto ao etanol, não temos a sua cotação por barril, da mesma forma que não vemos usineiros produzindo mais combustível do que açúcar, devido ao bom preço desta commodity. A regulação do mercado internacional é um problema fundamental”.
Quanto às restrições éticas e sociais, é fato que nenhum país comprará etanol produzido com trabalho escravo, havendo ainda a polêmica sobre a ocupação pela cana de áreas destinadas ao plantio de alimentos. Pippo enxerga uma questão ética inclusive no esforço para o aproveitamento do bagaço. “Os Estados Unidos, como nós, estão investindo pesado na pesquisa de enzimas para produção de álcool lignocelulósico. Isso poderá levar ao aprimoramento de uma variedade de cana rica em fibra, que vai render muita energia, mas nenhum açúcar: é outro limite a ser estabelecido”.
Outra preocupação é ambiental, principalmente com a devastação das áreas planas da Amazônia, que oferecem grande atrativo técnico, além do baixo preço das terras. “As máquinas existentes para a colheita mecanizada da cana não funcionam em solos com declive superior a doze ou quinze graus. Um terreno plano é o ideal. A implantação de uma boa infra-estrutura ferroviária permitiria, por exemplo, adotar armazéns móveis que iriam recolhendo a cana cortada e seca, como os existentes em Cuba”.
Questionado a respeito das pesquisas sobre o tema em seu país, Walfrido Pippo, que possui formação na Rússia, lembra que devido ao apoio soviético até os anos 1970, o suprimento de combustível não era um problema para Cuba. “Enquanto isso, o Brasil fazia a coisa certa. Muitos defendiam a produção de etanol e ainda temos o Instituto de Derivados da Cana, que é reconhecido internacionalmente e gerou muitas patentes”.O pesquisador cubano ressalta, porém, que o Brasil reúne as melhores condições para transformar o etanol da cana em commodity. “A cana possui três características fundamentais: o sumo para o combustível; o bagaço, que já substitui o óleo nas caldeiras; e a palha, que representa um terço de energia ainda virgem da planta. Nosso grupo tem contribuído para mostrar os aspectos positivos e negativos da produção do etanol, o que exige tempo e investimento. E há mais uma restrição, que é a política: enquanto acadêmicos, nós pensamos, mas as decisões não são nossas”.

Biolubrificantes: Protegendo o ambiente

O termo biolubrificante aplica-se a todos os lubrificantes que são rapidamente biodegradáveis e não tóxicos para os seres humanos e para o meio ambiente.
Todas as máquinas que têm peças móveis, do motor do seu carro ao seu barbeador elétrico, exigem lubrificantes para funcionar de forma suave e duradoura.
Hoje, a maioria dos lubrificantes é feita com o chamado óleo base, acrescido com aditivos para melhorar o desempenho em cada uso em particular. A demanda mundial por esses aditivos está na cifra das centenas de milhões de toneladas anuais.
Um biolubrificante pode ter como base:
1- óleos vegetais
2- ésteres sintéticos fabricados a partir de óleos renováveis modificados ou de produtos de origem petrolífera.
Há diversos rótulos ecológicos, destinados a distinguir estes produtos dos lubrificantes tradicionais.
Estando consciente do seu papel na promoção e defesa do meio ambiente, algumas empresas dispõem de uma gama de lubrificantes especialmente desenvolvidos para minimizar os riscos ambientais durante a sua utilização, sobretudo quando esta possa representar uma ameaça ao meio ambiente.
As funções dos biolubrificantes são:
1-Reduzir as perdas de energia mecânica;
2-Reduzir o desgaste dos componentes sujeitos a fricção
3-Proteger os componentes da corrosão
4-Aumentar a estanqueidade
5-Evitar que detritos e sujeiras entupam componentes do motor.
As vantagens dos biolubrificantes são inúmeras:
1-Elevada biodegradabilidade;
2-Reduzida toxicidade
3-Boas propriedades de lubrificação
4-Elevado índice de viscosidade
5-Elevado ponto de inflamação
6-Segurança acrescida para o utilizador
7-Aumento da longevidade dos componentes
8-Distribuição das perdas por evaporação e de óleo
9-Prevenção do risco de poluição do meio ambiente.
Bioaditivos
Pesquisadores do Serviço de Pesquisas Agrícolas dos Estados Unidos anunciam um método que pode libertar a fabricação desses aditivos da dependência dos derivados de petróleo. Os novos bioaditivos são adequados para uso na formulação de graxas, óleos de motor e fluidos hidráulicos, de transmissão e para perfuração, de acordo com Sewin Erhan, coordenadora da pesquisa.
Os aditivos renováveis podem ser produzidos a partir das moléculas de gordura – triglicérides – presentes em óleos naturais de soja, milho ou canola. Além de óleos extraídos de outras variedades vegetais menos conhecidas.
Além de serem totalmente biodegradáveis, o que facilitará seu descarte pós-uso, bioaditivos poderão ser utilizados tanto em lubrificantes tradicionais, à base de petróleo, como um lubrificante também de origem vegetal.
Os aditivos atenderam a todos os critérios-padrão exigidos dos aditivos, inclui-se a estabilidade sob temperaturas extremas.
Em teste de laboratórios de pequena escala, feitos para avaliar o desgaste e o atrito mediante o uso de bioaditivo, os pesquisadores verificaram que sua formulação à base de plantas tem desempenho igual ou superior aos aditivos à base de petróleo disponíveis comercialmente.Estes biolubrificantes no Brasil são conhecidos como “Biolubres” ,ou, Biolubs na Europa.

Transporte público com combustível limpo é o melhor para reduzir emissões

O chefe do Laboratório de Monitoramento e Controle Ambiental em Transportes da Universidade de Brasília (UnB), Felipe Azevedo, disse que o transporte público de qualidade e que utilize combustíveis limpos é uma das medidas mais importantes para reduzir as emissões de gás carbônico causadas pelo deslocamento de pessoas.
Ele ressaltou que o “setor de transporte nos centros urbanos é um dos principais atores na emissão de poluentes e, por isso, é importante adotar medidas que reduzam as emissões de gases de efeito estufa nessa área.
Segundo dados do Inventário Nacional de Emissões de Gases Estufa, o transporte rodoviário representou 5,7% do total de carbono lançado pelo Brasil em 2005. Em 1990, o setor correspondia a 5,3% do total. Em valores absolutos, os deslocamentos por terra passaram a emitir 72% mais carbono nos 15 anos avaliados, passando de 214.922 toneladas em 1990 para 362.032 toneladas em 2005.
Além de incentivar a população dos grandes centros a trocar os veículos individuais pelo transporte coletivo, Azevedo acrescentou que a frota de ônibus deve utilizar cada vez mais energia limpa, como biocombustíveis e gás natural.
“Não é só o fator combustível, tem também a manutenção desses veículos”, destacou. Segundo ele, o uso de veículos modernos e com a manutenção em dia garante um consumo menor de energia e, por consequência, menos emissões.
Azevedo admitiu, entretanto, que fazer com que a população troque o carro pelo transporte coletivo é algo que demanda tempo e dificilmente pode ser implementado de imediato. “É claro que para você mudar toda a maneira de se locomover de uma população é um pouco complicado, não é de uma hora para outra que isso vai acontecer”.Em relação aos automóveis, o pesquisador acredita que um ponto importante é renovar a frota e fiscalizar principalmente os veículos antigos ainda em uso. De acordo com ele, como os carros novos seguem as determinações do Conselho Nacional de Meio Ambiente (Conama) em relação a emissão de poluentes, “os novos veículos não são os que preocupam mais, os que preocupam mais são os que já estão rodando. Esse são os que mais emitem. Os que estão saindo de fábrica estão de acordo com as resoluções do Conama”.

‘Cidade verde’: De bicicletas a aerogeradores, a capital da Dinamarca cuida da sua imagem

Canal de Nyhaven, Copenhague.
* Copenhague já reduziu suas emissões de CO2 em 20% nos dez últimos anos e 37% dos habitantes vão trabalhar ou estudar todos os dias de bicicleta (são 560 mil bicicletas para 519 mil habitantes!). Quase 15% da eletricidade sai de aerogeradores e 98% dos imóveis são conectados a uma eficiente rede de aquecimento urbano *
A rotação dos aerogeradores de Copenhague e o balé das bicicletas nas ruas estão lá para provar: a 15ª Conferência das Nações Unidas sobre o clima não poderia encontrar palco mais favorável ao desenvolvimento sustentável. Pelo menos é essa a imagem que a prefeitura social-democrata e o governo de direita da Dinamarca procuram compor para si, com o reforço de grandes operações de divulgação e publicidade.
“Nós decidimos muito cedo utilizar a conferência para fazer de Copenhague uma marca verde, um trunfo na competição entre metrópoles”, reconhece Klaus Bondam, secretário do meio ambiente. Símbolo e slogan dessa etiqueta ecológica: a cidade se comprometeu, em março de 2009, a se tornar em 2025 a primeira capital do mundo “neutra em carbono”. Em outras palavras, ela deve reduzir suas emissões anuais de CO2 de 2,5 milhões de toneladas para 1,15 milhão e compensar o resto com investimentos verdes.
Copenhague não está partindo do nada. A cidade da Pequena Sereia já reduziu suas emissões de CO2 em 20% nos dez últimos anos e 37% dos habitantes vão trabalhar ou estudar todos os dias de bicicleta (são 560 mil bicicletas para 519 mil habitantes!). Quase 15% da eletricidade é produzida por aerogeradores e 98% dos imóveis são conectados a uma eficiente rede de aquecimento urbano. Resultado: “Um habitante de Copenhague emite menos de 5 toneladas de CO2 por ano, contra 10 toneladas por um dinamarquês médio, 20 toneladas por americano”, comemora Bondam.
Para atingir seu objetivo midiático, a cidade a princípio visa uma redução extra de emissão de CO2 de 20% até 2015. Como? Elevando a porcentagem de ciclistas para 50%, melhorando o isolamento dos prédios, aumentando a oferta de transporte coletivo… mas, sobretudo, fazendo passar sua produção de energia pelas fontes renováveis, uma vez que 73% da eletricidade da cidade é hoje gerada por carvão, gás natural ou petróleo.
Dito e feito? Não é tão simples assim. As companhias de energia não parecem ter pressa de iniciar a mudança almejada. E o projeto da maioria social-democrata virou alvo dos seus aliados da Aliança vermelho-verde, terceira maior força política da cidade. “Elementos como a reciclagem, na qual somos muito ruins, são esquecidos”, explica Morten Kabell, conselheiro municipal e porta-voz da Aliança vermelho-verde para o Meio Ambiente e o Urbanismo.
Mas o verdadeiro ponto de atrito são os transportes: “Todos os dias, 250 mil carros transitam pelo centro da cidade. A prefeitura quer cavar um túnel de 10 quilômetros sob o porto, um projeto de 3 bilhões de euros, que aumentará o tráfego de automóveis em 15%. Pelo mesmo valor, poderiam ser feitas todas as linhas de metrô e de bonde que estão arquivadas e diminuir o número de carros em 20%. Não farão os dois, é preciso escolher”.
Virgindade ecológicaLevando em conta esses debates, as festividades climáticas promovidas pela administração na praça da Prefeitura, graças ao patrocínio de companhias de energia e da Coca-Cola, fazem os ecologistas rangerem os dentes. Mas não tanto quanto os novos hábitos do governo dinamarquês, abertamente acusado pelo Greenpeace e pela Aliança vermelho-verde de comprar para si, a um bom preço, uma virgindade ecológica ao organizar a conferência da ONU.
“Em matéria de energias renováveis, não acontece mais nada desde que a coalizão de conservadores e liberais chegou ao poder em 2001″, garante Tarjai Haaland, do Greenpeace.
O país tinha, no fim de 2008, 5.104 turbinas eólicas para uma potência total de 3.163 megawatts. Mas entre 2004 e 2008, somente 104 novos aerogeradores foram implantados, para 394 turbinas antigas desmanteladas… Pior, o governo dinamarquês autorizou a empresa Dong Energy, em junho de 2008, a passar para carvão algumas centrais de biomassa.As centrais de carvão fornecem 59% da eletricidade do país e a Dinamarca figura em 15º lugar no ranking mundial do consumo de carvão por habitante. Um carvão totalmente importado, de 8 a 10 milhões de toneladas ao ano.

Relatório da OIT diz que Brasil tem 2,6 milhões de empregos verdes

O Brasil já tem 2,6 milhões de empregos verdes e a transição para uma economia que leve a menores emissões de gases de efeito estufa pode aumentar a criação desses postos de trabalho, segundo o relatório Empregos Verdes no Brasil: Quantos São, Onde Estão e Como Evoluirão nos Próximos Anos, lançado pela Organização Internacional do Trabalho (OIT).
O levantamento considera verdes os postos de trabalho em atividades econômicas quer contribuem para a redução de emissões e para a melhoria da qualidade ambiental. Em 2008, o total de empregos verdes no país era 2.653.059 representava 6,73% do total de postos de trabalho formais.
A conta da OIT considerou dados da Relação Anual de Informações Sociais, do Ministério do Trabalho e Emprego, e agregou os empregos verdes em seis categorias: produção e manejo florestal; geração e distribuição de energias renováveis; saneamento, gestão de resíduos e de riscos ambientais; manutenção, reparação e recuperação de produtos e materiais; transportes coletivos alternativos ao rodoviário e aeroviário; e telecomunicações e teleatendimento.
Entre as ocupações listadas estão a produção de mudas, a gestão de manejo florestal, a reciclagem, a fabricação de biocombustíveis e atividades menos óbvias do ponto de vista ambiental, como as telecomunicações (evitam deslocamentos e emissão de poluentes com transporte) e a manutenção de equipamentos eletrônicos (reduzem necessidade de fabricação de novos e aumentam eficiência energética).
De acordo com a OIT, “a geração de empregos verdes não pode estar dissociada da noção de trabalho decente”. Por isso, o levantamento exclui da conta o enorme contingente de catadores de materiais recicláveis, pela falta de proteção social da atividade e pelo grau de insalubridade a que estão expostos. “Embora atualmente não restem muitas dúvidas quanto ao papel positivo desempenhado por esses trabalhadores em relação ao meio ambiente, o fato é que certamente não é esse tipo de postos de trabalho que a OIT pretendia promover”, justifica o relatório.
Além das vagas em atividades econômicas que contribuem para a redução de emissões e para a melhoria da qualidade ambiental, a OIT considerou o potencial de criação de empregos verdes por setores baseados na exploração de recursos naturais e que dependem da qualidade ambiental: extração mineral e indústrias de base; construção, comercialização, manutenção e uso edifícios; agricultura, pecuária e pesca; e turismo e hotelaria.
Pelos dados de 2008, esses setores foram responsáveis por cerca de 5,8 milhões de empregos formais. Parte das vagas poderá se tornar sustentável, segundo a OIT, se os setores passarem por um “esverdeamento” dos processos de produção e distribuição.
“O potencial de geração de empregos verdes dessas atividades decorre do fato de serem ao mesmo tempo grandes empregadoras e grandes emissoras de carbono ou ainda grandes consumidoras de energia e de recursos ambientais, muitos deles não renováveis”, aponta o estudo.
No documento, a OIT lista o programa habitacional Minha Casa, Minha Vida, a redução do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) para eletrodomésticos da linha branca, a obrigatoriedade de inspeção veicular para controle de emissões, a regularização fundiária na Amazônia e a Política Nacional de Resíduos como medidas que poderão impulsionar a geração de empregos verdes no Brasil nos próximos anos.

Tecnologia dinamarquesa em biocombustível deve chegar ao Brasil

Uma empresa dinamarquesa acaba de inaugurar sua primeira fábrica de etanol de segunda geração, feito a partir de resíduos agrícolas, e já existe a intenção de implantar o novo processo industrial no Brasil. Trata-se de uma planta piloto montada pela Inbicon, subsidiária da Dong Energy, principal companhia de fornecimento de energia elétrica e aquecimento doméstico da Dinamarca. A biorrefinaria está localizada na cidade de Kalundborg e pode processar 30 mil toneladas de palha de trigo anualmente para produzir 5,4 milhões de litros de bioetanol de segunda geração, ou etanol celulósico.No processo de obtenção do etanol 2G são usadas enzimas especiais para liberar os açúcares presentes na celulose, depois de um pré-tratamento da palha feito através da explosão a vapor. De acordo com a Novozymes, que fornece enzimas industriais para a Inbicon, há estudos avançados para se obter etanol 2G no Brasil a partir do bagaço de cana-de-açúcar, material abundante no país. Inicialmente a produção seria destinada à exportação. A grande vantagem do etanol 2G é a redução da emissão de CO2 durante toda a cadeia produtiva em até 90% em relação a combustíveis convencionais. A Novozymes tem uma unidade funcionando no Brasil há vinte anos.

Dinamarca mostra exemplo em produção de energia limpa

A poucos dias do início da Conferência das Nações Unidas sobre Mudanças Climáticas, que será realizada em Copenhague, a Dinamarca se apresenta como um país de avançada tecnologia ambiental e um exemplo de que crescimento econômico e emissões poluentes não precisam andar juntos.
De 1990 a 2007, a atividade econômica na Dinamarca cresceu mais de 45%, enquanto as emissões de dióxido de carbono (CO2) caíram em mais de 13%.
Segundo a vice-diretora geral da Agência da Energia dinamarquesa, Anne Hojer Simonsen, estes dados demonstram que “crescimento econômico pode estar desvinculado de consumo energético”.
Se no final da década de 70 a Dinamarca era um país que dependia em 99% das importações de petróleo, hoje o panorama sofreu uma importante transformação: 19% do consumo energético procede das fontes de energia renováveis.
Este dado é mais significativo se for levado em conta que o alvo da União Europeia (UE) para 2020 é que 20% da energia consumida proceda de fontes renováveis.
Mais em vista
As metas do governo dinamarquês vão além. Em 2011, o consumo energético procedente das fontes de energia renováveis deve chegar pelo menos a 20% e para 2025 essa porcentagem deve subir para 30%.
Segundo Anne, a Dinamarca foi configurando nos últimos anos um marco político propício para esta transformação, aproveitando seus recursos naturais, fundamentalmente energia eólica e de biomassa, incentivando os projetos energéticos limpos e taxando fiscalmente os poluentes.
Atualmente, segundo dados da agência de energia, a Dinamarca tem uma capacidade instalada de energia eólica de 3.150 megawatts (aproximadamente 20% do consumo de energias renováveis), dos quais 640 megawatts procedem de plataformas instaladas no mar.
Importante também foi a decisão de descentralizar a produção de eletricidade e calor. Se nos anos 80 havia 15 centrais de cogeração, agora há mais de 700 distribuídas por todo o país, mais perto dos núcleos urbanos e, portanto, com um aproveitamento muito maior.
Biocombustível
Na Dinamarca, joio de trigo, madeira, biogás e resíduos biodegradáveis foram incorporados como matérias-primas para a produção de energia, para reduzir a emissão de CO2 e outros gases responsáveis pela mudança climática.
Um dos casos mais significativos é o da empresa Inbicon, recentemente inaugurada pelo príncipe Joaquin, que produz biocombustível a partir de joio de trigo, uma experiência única no mundo.
É o chamado biocombustível de segunda geração, ou seja, que utiliza como matéria-prima aquilo que não pode ser consumido pelo homem, como a palha depois que o trigo é colhido.
Lene Haugaard Mikelsen, uma de suas responsáveis, explica que a tecnologia utilizada pela empresa permite reduzir em 84% as emissões de CO2 em comparação com o petróleo.
Os agricultores vendem sua palha à empresa, cerca de 30 mil toneladas ao ano, que, depois de ser processada, produz 5,4 milhões de litros de etanol (que substitui a gasolina em automóveis), melaço (utilizado em bioquímica) e biocombustível, que substitui o carvão na geração de energia elétrica.
Um exemplo de produção de energia elétrica e calórica por meio de biogás é o da empresa Hashoj, criada em 1994 por 21 granjeiros de uma região próxima a Copenhague.
Fertilizantes
A empresa utiliza os resíduos orgânicos de qualquer tipo. Por meio de um processo de pasteurização, o metano é separado do resto, que é transformado em fertilizantes ricos em potássio, fósforo e nitratos e que volta aos armazéns agrícolas.
O metano é armazenado e transportado por gasodutos a uma pequena central próxima de cogeração, que fornece eletricidade e calor a cerca de 500 consumidores.
Estes casos contribuíram para o fato de que atualmente a Dinamarca tenha desenvolvido um forte potencial na exportação de tecnologias e equipamentos ligados à produção de energia limpa.
Segundo os dados da agência de energia, um terço do mercado de turbinas para energia eólica é de procedência dinamarquesa.No total, as exportações dinamarquesas de tecnologia energética aumentaram em 2007 para 52 bilhões de coroas (6,934 bilhões de euros), o triplo que o registrado em 1996, o que representa mais de 9% das exportações do país.

Uma ilha verde na China

Numa tentativa de melhorar a imagem, o país que mais emite poluentes no mundo ergue a sua primeira cidade ecológica.
Com uma população de 1,5 bilhões de habitantes e a economia mais sexy da atualidade, a China coleciona uma série de atributos superlativos. O país conquistou neste ano mais um deles ao tomar dos Estados Unidos a liderança entre os maiores emissores de poluentes do planeta.
Um recente levantamento do Banco Mundial mostra que, das 20 cidades mais poluídas, 16 são chinesas. Uma névoa amarelada, resultado da emissão de dióxido de enxofre pela queima de carvão, a principal fonte de energia do país, cobre o horizonte de cidades como Xangai, uma das mais industrializadas da China.
A 25 quilômetros dali, o governo chinês está erguendo um projeto que promete mudar o cenário local. Trata-se da vila de Dongtan, localizada na ilha de Chongming, que deverá se tornar a primeira cidade ecológica do mundo até 2010.
Com 86 quilômetros quadrados, Dongtan tem uma área semelhante à de Manhattan, em Nova York. Se o cronograma for cumprido à risca, na conclusão da primeira fase da obra a cidade vai acomodar 10.000 pessoas. Até 2050, deve receber 500.000 habitantes.
Sem chaminés e com extensas áreas verdes, a vila se transformará numa espécie de paraíso se com parada às cidades chinesas que crescem desordenadamente.
"Dongtan será um modelo para todo o mundo", disse a EXAME Sally Quigg, diretora de relações institucionais da Arup, consultoria inglesa especializada em design e inovação, responsável pelo projeto. "Pela primeira vez vamos mostrar que uma cidade pode realmente se desenvolver de forma sustentável."
Algumas das características de Dongtan a fazem parecer cenário de filme de ficção - ou devaneio de ambientalista. Os veículos tradicionais serão banidos.
As ruas serão tomadas por bicicletas e lambretas movidas a bateria ou carros à base de hidrogênio. Apenas 7 minutos de caminhada virão separar as casas de toda a infra-estrutura da cidade, como escolas, hospitais e transporte público.
Os prédios da eco-cidade terão de três a seis andares (sem elevadores) e serão projetados de forma a receber o máximo de luz solar no inverno e o mínimo no verão, minimizando assim a necessidade de sistemas de aquecimento ou refrigeração.
A cidade será auto-suficiente em energia e água. Só serão admitidas fontes alternativas e renováveis, como a força dos ventos, além de biogás e de biomassa, sobretudo a partir de casca de arroz.
O sistema de água será duplo, com encanamentos de água potável e não potável - o segundo, usado para descargas e irrigação, por exemplo. Cerca de 80% do lixo será reciclado e até os dejetos serão processados e reutilizados como adubo.
A transformação de Dongtan a tornará o ícone mais representativo do esforço da China para reduzir as emissões de carbono nos próximos anos e, ainda assim, manter taxas de crescimento exuberantes.
A cidade servirá como uma espécie de prova de que o governo chinês está, sim, preocupado com a questão ambiental, uma crescente fonte de pressão de organismos internacionais.
O projeto da primeira cidade ecológica do mundo surgiu como iniciativa do governo de Xangai, dono de 56% da segunda maior construtora do país, a Shangai Industrial Investment Corporation (SIIC).
Em agosto de 2005, os representantes da SIIC contrataram a Arup. O primeiro passo da consultoria foi reunir um grupo de 150 especialistas para o projeto, entre sociólogos, filósofos, economistas e até ornitólogos.
Por enquanto, o investimento para erguer essa cidade-modelo é mantido em segredo. "Neste momento, representantes da SIIC estão montando um fundo para custear as obras", afirma Sally.
Um dos principais desafios dos responsáveis pelo projeto é tornar a cidade economicamente viável e, ao mesmo tempo, reduzir ao máximo a emissão de gás carbônico e preservar o meio ambiente - sobretudo o hábitat dos pássaros migratórios que fazem da região uma parada para sua rota de vôo entre a Austrália e a Sibéria.
A previsão é que Dongtan acolha atividades de baixo impacto ambiental, como empresas de alta tecnologia, universidades e turismo ambiental. Além disso, a maior parte dos alimentos será produzida nas fazendas dos arredores da cidade, com técnicas orgânicas e sustentáveis.
Há outros três projetos semelhantes a Dongtan na China. Todos eles devem sair do papel depois da conclusão da primeira fase da empreitada.
A idéia começa a inspirar também outros países. Em abril, o prefeito de Londres, Ken Livingstone, anunciou que está planejando um bairro com os mesmos princípios de Dongtan.
O projeto está previsto para ser inaugurado em 2010. Apesar do esforço - e do marketing envolvido -, na opinião de especialistas o alcance de uma iniciativa como Dongtan está longe de conseguir reverter a caótica situação ambiental chinesa.
"O problema é enorme e mostra como a sociedade atual pode ser autodestrutiva", diz Saskia Sassen, professora de sociologia urbana da Universidade de Columbia, em Nova York, e especialista em globalização. "O modelo de uma cidade sustentável como Dongtan tem um apelo mais simbólico do que prático.
PARECE FICÇÃO
As principais características do projeto da cidade ecológica chinesa
Vida sem carro
- Todas as casas estarão no máximo a 7 minutos a pé de meios de transporte público, e com fácil acesso a escolas, hospitais e locais de trabalho;
- Os únicos veículos aceitos serão bicicletas ou movidos a combustíveis limpos- como bateria e células de hidrogênio.
Energia limpa
- A energia virá de fontes renováveis, sobretudo da biomassa de casca de arroz e dos ventos;
- Os prédios terão até seis andares, para dispensar elevadores. O uso da energia solar e a circulação de ar permitirão economizar 70% da energia em geral usada para climatização.
Menos lixo
- Cerca de 80% dos resíduos sólidos serão reaproveitados. O lixo orgânico será usado para a produção de energia;
- Um sistema de reaproveitamento da água (usada para descargas e irrigação) vai reduzir o consumo desse recurso à metade.
Com uma população de 1,5 bilhões de habitantes e a economia mais sexy da atualidade, a China coleciona uma série de atributos superlativos. O país conquistou neste ano mais um deles ao tomar dos Estados Unidos a liderança entre os maiores emissores de poluentes do planeta.
Um recente levantamento do Banco Mundial mostra que, das 20 cidades mais poluídas, 16 são chinesas. Uma névoa amarelada, resultado da emissão de dióxido de enxofre pela queima de carvão, a principal fonte de energia do país, cobre o horizonte de cidades como Xangai, uma das mais industrializadas da China.
A 25 quilômetros dali, o governo chinês está erguendo um projeto que promete mudar o cenário local. Trata-se da vila de Dongtan, localizada na ilha de Chongming, que deverá se tornar a primeira cidade ecológica do mundo até 2010.
Com 86 quilômetros quadrados, Dongtan tem uma área semelhante à de Manhattan, em Nova York. Se o cronograma for cumprido à risca, na conclusão da primeira fase da obra a cidade vai acomodar 10.000 pessoas. Até 2050, deve receber 500.000 habitantes.
Sem chaminés e com extensas áreas verdes, a vila se transformará numa espécie de paraíso se com parada às cidades chinesas que crescem desordenadamente.
"Dongtan será um modelo para todo o mundo", disse a EXAME Sally Quigg, diretora de relações institucionais da Arup, consultoria inglesa especializada em design e inovação, responsável pelo projeto. "Pela primeira vez vamos mostrar que uma cidade pode realmente se desenvolver de forma sustentável."
Algumas das características de Dongtan a fazem parecer cenário de filme de ficção - ou devaneio de ambientalista. Os veículos tradicionais serão banidos.
As ruas serão tomadas por bicicletas e lambretas movidas a bateria ou carros à base de hidrogênio. Apenas 7 minutos de caminhada virão separar as casas de toda a infra-estrutura da cidade, como escolas, hospitais e transporte público.
Os prédios da eco-cidade terão de três a seis andares (sem elevadores) e serão projetados de forma a receber o máximo de luz solar no inverno e o mínimo no verão, minimizando assim a necessidade de sistemas de aquecimento ou refrigeração.
A cidade será auto-suficiente em energia e água. Só serão admitidas fontes alternativas e renováveis, como a força dos ventos, além de biogás e de biomassa, sobretudo a partir de casca de arroz.
O sistema de água será duplo, com encanamentos de água potável e não potável - o segundo, usado para descargas e irrigação, por exemplo. Cerca de 80% do lixo será reciclado e até os dejetos serão processados e reutilizados como adubo.
A transformação de Dongtan a tornará o ícone mais representativo do esforço da China para reduzir as emissões de carbono nos próximos anos e, ainda assim, manter taxas de crescimento exuberantes.
A cidade servirá como uma espécie de prova de que o governo chinês está, sim, preocupado com a questão ambiental, uma crescente fonte de pressão de organismos internacionais.
O projeto da primeira cidade ecológica do mundo surgiu como iniciativa do governo de Xangai, dono de 56% da segunda maior construtora do país, a Shangai Industrial Investment Corporation (SIIC).
Em agosto de 2005, os representantes da SIIC contrataram a Arup. O primeiro passo da consultoria foi reunir um grupo de 150 especialistas para o projeto, entre sociólogos, filósofos, economistas e até ornitólogos.
Por enquanto, o investimento para erguer essa cidade-modelo é mantido em segredo. "Neste momento, representantes da SIIC estão montando um fundo para custear as obras", afirma Sally.
Um dos principais desafios dos responsáveis pelo projeto é tornar a cidade economicamente viável e, ao mesmo tempo, reduzir ao máximo a emissão de gás carbônico e preservar o meio ambiente - sobretudo o hábitat dos pássaros migratórios que fazem da região uma parada para sua rota de vôo entre a Austrália e a Sibéria.
A previsão é que Dongtan acolha atividades de baixo impacto ambiental, como empresas de alta tecnologia, universidades e turismo ambiental. Além disso, a maior parte dos alimentos será produzida nas fazendas dos arredores da cidade, com técnicas orgânicas e sustentáveis.
Há outros três projetos semelhantes a Dongtan na China. Todos eles devem sair do papel depois da conclusão da primeira fase da empreitada.
A idéia começa a inspirar também outros países. Em abril, o prefeito de Londres, Ken Livingstone, anunciou que está planejando um bairro com os mesmos princípios de Dongtan.
O projeto está previsto para ser inaugurado em 2010. Apesar do esforço - e do marketing envolvido -, na opinião de especialistas o alcance de uma iniciativa como Dongtan está longe de conseguir reverter a caótica situação ambiental chinesa.
"O problema é enorme e mostra como a sociedade atual pode ser autodestrutiva", diz Saskia Sassen, professora de sociologia urbana da Universidade de Columbia, em Nova York, e especialista em globalização. "O modelo de uma cidade sustentável como Dongtan tem um apelo mais simbólico do que prático.
PARECE FICÇÃO
As principais características do projeto da cidade ecológica chinesa
Vida sem carro
- Todas as casas estarão no máximo a 7 minutos a pé de meios de transporte público, e com fácil acesso a escolas, hospitais e locais de trabalho;
- Os únicos veículos aceitos serão bicicletas ou movidos a combustíveis limpos- como bateria e células de hidrogênio.
Energia limpa
- A energia virá de fontes renováveis, sobretudo da biomassa de casca de arroz e dos ventos;
- Os prédios terão até seis andares, para dispensar elevadores. O uso da energia solar e a circulação de ar permitirão economizar 70% da energia em geral usada para climatização.
Menos lixo
- Cerca de 80% dos resíduos sólidos serão reaproveitados. O lixo orgânico será usado para a produção de energia;
- Um sistema de reaproveitamento da água (usada para descargas e irrigação) vai reduzir o consumo desse recurso à metade.